El puente de Deer Isle es un puente colgante que atraviesa Eggemoggin Reach en el estado de Maine . El puente es la única conexión vehicular desde el continente de Maine a Little Deer Isle , uno de los segmentos que componen la isla. El tramo se completó en marzo de 1939 con un tramo principal de 1.088 pies (332 m). El puente fue diseñado por Holton Duncan Robinson y David Bernard Steinman . Encontró problemas de estabilidad del viento similares a los del puente Whitestone y el puente Tacoma Narrows original., que colapsó poco después de su apertura. Los problemas llevaron a modificaciones que incluyeron numerosos tirantes de cable que conectan los cables a la torre y la torre a la plataforma. El tramo de hoy lleva dos carriles estrechos de la Ruta estatal 15 . [1]
Puente de la isla de los ciervos | |
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Coordenadas | 44 ° 17′38 ″ N 68 ° 41′20 ″ O / 44,2940 ° N 68,6888 ° WCoordenadas : 44 ° 17′38 ″ N 68 ° 41′20 ″ O / 44,2940 ° N 68,6888 ° W |
Lleva | Vehículos de motor, peatones, bicicletas |
Cruces | Alcance de Eggemoggin |
Lugar | Deer Isle, Maine |
Caracteristicas | |
Diseño | Suspensión |
Distancia más larga | 1.088 pies (332 m) |
Liquidación debajo | 85 pies (26 m) |
Historia | |
Fin de la construcción | 31 de diciembre de 1938 |
Abrió | 31 de diciembre de 1939 |
Estadísticas | |
Trafico diario | 123 |
Localización | |
En mayo de 2008 se completó un proyecto de remodelación de la cubierta. Se completó el repintado que se inició a mediados de 2010.
Historia
El puente Deer Isle-Sedgwick, llamado así por los dos municipios que conecta, fue el primer puente construido entre Deer Isle y el continente, reemplazando un sistema inadecuado de cruce de ferry y abriendo efectivamente la isla a las oportunidades turísticas. Es notable por la innovación de sus diseñadores y contratistas en la creación de una estructura duradera, de largo alcance y de alto nivel a través de un brazo navegable del Atlántico a un costo mínimo. El uso sin precedentes de materiales prefabricados y usados anteriormente simplificó la construcción y minimizó los costos, y gran parte del trabajo al aire libre se completó en condiciones climáticas adversas.
Los desafíos que enfrentaron David B. Steinman, su empresa y sus contratistas fueron numerosos. La popularidad de Eggemoggin Reach como área de navegación requería un canal de 200 pies de ancho (61 m) en el medio de la envergadura con un mínimo de 85 pies (26 m) de espacio libre, colocando la carretera a 98,7 pies (30,1 m) por encima del nivel medio del agua. . Al mismo tiempo, la profundidad requerida para los cimientos en esta ubicación requería minimizar la longitud de los tramos de aproximación. Este problema de altura se resolvió empleando pendientes de aproximación empinadas de 6.5 por ciento y una curva vertical bastante corta de 400 pies (120 m) en el centro del tramo principal. De esta manera, se alcanzó la altura necesaria y los viaductos de acceso se mantuvieron en una longitud mínima.
El proyecto también se complicó por la fecha de finalización requerida a principios del verano, lo que significa que gran parte del trabajo tuvo que realizarse durante los meses de invierno y principios de la primavera, cuando las condiciones climáticas plantearon un desafío significativo. Robinson y Steinman y sus contratistas resolvieron esta dificultad prefabricando muchos de los componentes fuera del sitio y completando la mayor parte del ensamblaje rápidamente, trabajando entre mareas altas. Las innovaciones específicas del sitio en los métodos de prefabricación y construcción minimizaron el trabajo al aire libre en el sitio y se apartaron de la práctica convencional de construcción de puentes. Esta cuidadosa consideración y planificación dio como resultado un proyecto completado a tiempo y a bajo costo, a pesar de las condiciones extremas.
La subestructura, en particular, empleó la prefabricación a un nivel sin precedentes. En lugar de ensamblar las ataguías de tablestacas de acero y las encofradas metálicas para los pedestales de la torre principal en el lugar, Merritt-Chapman & Scott las prefabricaron en su patio en Staten Island y las llevaron a Maine en barcaza. El uso de materiales de acero de segunda mano para las presas, junto con la prefabricación y el cuidadoso calendario de construcción, ahorraron una gran cantidad de dinero. Las presas prefabricadas se ensamblaron para su uso en barcazas cerca del lugar de trabajo. Después de remover el lodo del fondo y sonar cuidadosamente los cimientos de roca, las bases de la presa se cortaron con soplete para ajustarse al perfil del lecho rocoso irregular sobre el que se iban a colocar. Finalmente, las presas se rellenaron con hormigón.
En la superestructura, los cables trenzados pretensados inventados por el diseñador se utilizaron con ventaja tanto en los hilos principales como en los tirantes, lo que significa que los ajustes de campo costosos y que consumían mucho tiempo eran innecesarios. Estos cables debutaron en los EE. UU. En 1931 en el puente Waldo-Hancock de Steinman y Robinson cerca de Bucksport, Maine, y su puente St. Johns en Portland, Oregón. También se utilizó un nuevo método de conexión, que utilizaba tuercas de manguito para conectar cada conector de la hebra principal a su varilla de anclaje. Estas conexiones, inventadas por Robinson y utilizadas por primera vez en el Puente de las Mil Islas el año anterior, facilitaron pequeños ajustes en los hilos principales.
Antes de que se terminara el puente, un movimiento inesperado inducido por el viento en la plataforma relativamente liviana indicó la necesidad de una mayor estabilidad. Se agregaron tirantes diagonales que van desde los cables principales hasta las vigas de refuerzo en ambas torres para estabilizar el puente. Sin embargo, el movimiento del puente durante tormentas inusualmente severas en el invierno de 1942-1943 causó grandes daños y destruyó algunas de las estancias. Con el reciente colapso del puente Tacoma Narrows en la mente de todos, se agregaron estancias diagonales longitudinales y transversales más fuertes y extensas. [2] [3]
Ver también
Referencias
- ^ "Puente de la isla de los ciervos (Deer Isle - Puente de Sedgwick) - HistoricBridges.org" . historicbridges.org . Consultado el 12 de abril de 2020 .
- ^ Larson Farnham, Katherine; Spivey, Justin M. (noviembre de 1999). "Puente de Deer Isle-Sedgwick" (PDF) . Registro histórico de ingeniería estadounidense . Washington, DC: Biblioteca del Congreso. pag. 2 . Consultado el 8 de noviembre de 2020 .
- ^ "Cómo se creó el puente Deer Isle-Sedgwick de casi 75 años" . Penobscot Bay Press . Consultado el 12 de abril de 2020 .
enlaces externos
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. ME-66, " Puente Deer Isle-Sedgwick ", 4 fotos, 1 transparencia en color, 3 páginas de datos, 1 página de pie de foto
Este artículo incorpora material de dominio público del documento del Servicio de Parques Nacionales : Katherine Larson Farnham y Justin M. Spivey. "Puente Deer Island-Sedgwick" .