Delahaye era una empresa de fabricación de automóviles fundada por Émile Delahaye en 1894, en Tours , Francia, su ciudad natal. Delahaye adquirió dos socios en 1898, necesarios para su capital de inversión y fábrica vacía disponible. En 1898, la empresa de fabricación de automóviles de tres socios recién incorporada se trasladó de las instalaciones de Emile Delahaye en Tours, a la fábrica vacante de París de los dos socios entrantes relacionados con el matrimonio.
Industria | Fabricación |
---|---|
Fundado | 1894 |
Fundador | Émile Delahaye |
Difunto | 1954 |
Sede | Tours (Francia) |
Productos | Carros |
La empresa siguió siendo de propiedad privada durante toda su existencia y permaneció en las instalaciones de los dos socios en París hasta su cierre a finales de 1954.
Los coches de carrocería que Delahaye fabricó, particularmente entre 1934 y 1939, siendo los tipos 134, 135, 138,145, 148, 155 y 165, todos surgidos del tablero de dibujo del ingeniero jefe de diseño Jean Francois, fueron los que establecieron la estrella de Delahaye en Francia. firmamento de la industria automotriz.
Después de la Segunda Guerra Mundial, se introdujo el segundo y último chasis con motor de gran cilindrada de Delahaye, las series Tipo 175, 178 y 180. Sin embargo, a pesar de ser un chasis moderno y sofisticado bajo algunas de las carrocerías más intrigantemente audaces y que marcan tendencia que se hayan experimentado, la serie no fue particularmente exitosa. La producción en serie cesó en 1951, con solo 107 ejemplares producidos. De ellos, veinticuatro están registrados en el Club Delahaye, la autoridad mundial de la marca, como Supervivientes registrados.
Emile era un ingeniero mecánico educado, calificado y con mucha experiencia, que poseía un considerable conocimiento adquirido en locomotoras y en el ejército, antes de comprar la exitosa fundición y maquinaria de Monsieur Brethon, que se jubilaba, en Tours, Francia.
La compañía estaba ubicada en un grupo desarticulado de antiguos edificios de piedra que Berthon adquirió cuando fue necesario, para atender la demanda y cumplir con las órdenes de compra. Berthon fabricaba principalmente productos para la industria de la cerámica. Cuando Emile asumió el cargo, pronto se especializó en la construcción de bombas, impulsadas por una pequeña gama de motores impulsados por petróleo y vapor.
Cuando se trataba de maquinaria, Emile Delahaye no era un neófito. Poco después de tomar el relevo de Monsieur Berthon, decidió diversificar con la concepción, el diseño, la ingeniería y la construcción de su primer automóvil. Desconfiaba de los proveedores externos, por lo que él y su fuerza laboral de setenta miembros lo construyeron completamente internamente. Emile Delahaye entró en su automóvil de cuatro ruedas con timón en la primera exhibición de vehículos motorizados, celebrada en una destacada galería de arte de París, en 1894. Entre los numerosos triciclos y motocicletas motorizados, el automóvil de Emile Delahaye fue uno de los dos únicos automóviles exhibidos.
Emile Delahaye fue uno de los primeros pioneros de la industria automovilística francesa. Fue respetado por su inventiva, ingeniería competente y calidad excepcional del producto, utilizando solo los mejores materiales. Henry Royce de Inglaterra, que construyó su primer automóvil una década después de Emile, en 1904, hizo las cosas de la misma manera que Emile Delahaye.
El primer automóvil de Delahaye introdujo el encendido por chispa eléctrica, a diferencia de los métodos primitivos utilizados por la competencia. Estos primeros Delahayes eran accionados por correa , con motores de uno o dos cilindros, montados en la parte trasera. Su Tipo Uno fue un éxito instantáneo. En consecuencia, Emile necesitaba con urgencia mucho más capital operativo; una planta de fabricación unificada, mucho más grande; y, las últimas máquinas-herramienta, para satisfacer la demanda en expansión exponencial. Sabía que había que atender al mercado de compras y satisfacer la demanda, o un fabricante de automóviles se enfrentaría a perecer en la competitiva y implacable industria automotriz. Siempre fue así.
Esos elementos esenciales fueron proporcionados por un nuevo propietario y compañero de carrera de Delahaye, George Morane; y su cuñado Leon Desmarais. Se asociaron igualmente con Émile, en la incorporación de la "Societe Des Automobiles Delahaye" en 1898.
Los tres socios se arremangaron para trabajar junto con los setenta y cinco empleados de fundición y maquinaria de Emile, fabricar piezas y ensamblar los automóviles de la empresa. Pero, la salud de Émile de mediana edad estaba en declive. No hay registro de lo que le afligió.
En enero de 1901, Delahaye se dio cuenta de que no podía continuar hábilmente como presidente. Al no tener un heredero que asumiera su cargo, renunció y vendió sus acciones a sus socios. Emile Delahaye murió en 1905, poco después de que el enorme motor marino Titan, de múltiples válvulas y árbol de levas de la compañía, creado por Amadee Varlet, estableciera el récord mundial de velocidad en el agua, en la lancha rápida especialmente diseñada, La Dubonnet, construido y pilotado por el heredero de la fortuna del aparato Dubonnet.
Para distribuir responsabilidades y ayudar a la asociación en 1898, Emile contrató a dos ingenieros mecánicos instrumentales: Charles Weiffenbach y Amédée Varlet.
[1] Ambos permanecieron con Delahaye durante toda su carrera laboral. El ingeniero mayor, Amadee Varlet, se jubiló poco antes de que Francia fuera invadida por Alemania, en 1940. No tenía ninguna razón para continuar, ya que el gobierno francés había reducido toda la fabricación de automóviles en Francia, en junio de 1939, ordenando a todas las empresas que cambiaran su máquina. herramientas para la producción de material de guerra de Francia. El papel de ingeniero de Varlet había sido usurpado efectivamente.
Weiffenbach fue nombrado Gerente de Operaciones por George Morane y Leon Desmarais, en 1906, menos de un año después de la muerte de Emile. Asumió el control de las operaciones de Delahaye y la toma de decisiones corporativas, y rápidamente redujo todas las actividades de deportes de motor de la empresa. Los autos Delahaye ya no se inscribieron en carreras u otros lugares competitivos.
Chez Delahaye, el papel de presidente fue más un honor que uno de dirección decisiva: un papel de signatario. El director general Charles Weiffenbach estuvo al frente de Delahaye desde la constitución de la empresa en 1898, hasta su cierre en el amargo final, cuando cerró las puertas por última vez el 31 de diciembre de 1954.
Amédée Varlet fue la diseñadora e ingeniera de la compañía desde 1898 hasta 1939, cuando cesó toda la fabricación de automóviles en Francia, para dar paso a la producción prioritaria de material de guerra por parte del gobierno.
Charles Weiffenbach, que tenía veintiséis años cuando fue contratado, era más joven que su compatriota ingeniero. El fuerte de Weiffenbach era la administración, más que la ingeniería de nuevos productos, a pesar de sus calificaciones. Fue contratado como asistente de Emile: su mano derecha y segundo al mando. Ambas contrataciones fueron fundamentales. Varlet centró su atención por completo en nuevos productos innovadores, avances técnicos y producción.
Mientras Varlet estaba ocupado siendo inventivo y supervisando los procesos de fabricación y la fabricación de vehículos, Weiffenbach era responsable de las decisiones que mantenían abiertas las puertas de la empresa, para que sus dos familias de accionistas relacionadas con el matrimonio obtuvieran una ganancia modesta.
Delahaye siguió siendo una empresa familiar durante toda su historia de seis décadas. Ese hecho limitó su potencial para crecer y competir con el público de fabricantes de automóviles suscritos como Renault, Citroen, Peugeot y Simca. En Delahaye, los directores eran los accionistas y los accionistas eran los directores. Los ejecutivos eran miembros de la familia, nombrados de acuerdo por los directores. El único director fuera de las dos familias fue Charles Weiffenbach. Las familias tenían voz y voto en lo que hacía o dejaba de hacer la empresa, a diferencia de los fabricantes de producción en masa a una escala mucho mayor, donde los accionistas suscritos especulativos y apetitosos se centraban en la distribución de dividendos y el crecimiento anual constante del valor de las acciones, confiando en la dirección contratada para invariablemente, de manera confiable y consistente, dirija su transporte enormemente incómodo en la mejor dirección. Las prácticas de gestión empresarial difícilmente podrían haber sido más dispares.
Los socios de Emile Delahaye eran dueños de una próspera empresa de cobre en París; y juntos habían heredado una fábrica vacía en París que necesitaba un inquilino a largo plazo. El momento de su reunión con el exitoso empresario de Tours, Emile Delahaye, y la incorporación de su nueva empresa automotriz, fue fortuito para todos los involucrados.
Delahaye se mudó de su grupo de viejas, inconexas, ineficientes y bajas estructuras de piedra con techos en Tours, a la impresionantemente moderna fábrica de París de hormigón armado y madera pesada de Morane y Desmarais, en el número 10 de la rue du Banquier.
Emile Delahaye retuvo la propiedad total de su fundición y maquinaria de Tours. Continuó fabricando motores de automóvil Delahaye y otros componentes necesarios, que fueron transportados a París para su ensamblaje. Ese siguió siendo el procedimiento, hasta que la instalación de París estuvo equipada y dotada de personal, para asumir ese papel y hacerse cargo.
Emile Delahaye murió en 1905, sin un heredero que asumiera el control de su exitosa empresa Tours; y participar en la propiedad de la floreciente empresa de fabricación de productos automotrices Delahaye. No se registra lo que sucedió después de su muerte. La presunción es que, dado que ni Morane ni Desmarais estuvieron involucrados en la fundición y los trabajos de maquinaria, es probable que el negocio se liquidara para liquidar la propiedad de Emile.
Delahaye permaneció atrincherado en el número 10 de la rue du Banquier, hasta que Charles Weiffenbach cerró las puertas de la fábrica para siempre, a las 5:00 p.m., el viernes 31 de diciembre de 1954.
A Amédée Varlet se le atribuye una serie de invenciones que Delahaye patentó. Dos de ellos, registrados entre 1905 y 1910, incluían el cabezal de doble árbol de levas y válvulas múltiples; y, la forma del motor V6.
Ambos avances tecnológicos se utilizaron cuando Delahaye produjo su Type 44 con motor V6 de doble cámara. Este modelo innovador se produjo en cantidades minúsculas desde 1911 hasta 1914, cuando dejó de producirse debido al estallido de la primera guerra mundial. El Tipo 44 no fue popular ni tuvo éxito financiero, y fue descontinuado cuando el gobierno francés ordenó a Delahaye convertir su máquina herramienta para la fabricación de rifles; y partes para motores de aviones Hispano-Suiza V8.
El V6 de doble cámara ha sido durante mucho tiempo el motor de automóvil más prolífico del mundo. Delahaye llevaba décadas por delante, pero el director general de operaciones, en su visión más bien miope del mercado y su potencial futuro, no reconoció, para apreciar, la importancia estratégica de los logros de Delahaye engendrados por Amadee Varlet. Donde Delahaye casi ignoró sus avances técnicos y no se benefició de ellos, sus competidores, y muchos que luego siguieron en el futuro, ciertamente lo hicieron. El año en que Delahaye descontinuó su Type 44, Peugeot ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1914, con su motor de doble árbol de levas. Todos los fabricantes de automóviles actuales tienen un motor V6 de árbol de levas en la cabeza simple o doble en su repertorio. Delahaye fue el creador, pero la previsión imaginativa no fue uno de los atributos del director gerente Weiffenbach.
Varlet continuó en su papel clave hasta 1932 cuando Madame Desmarais provocó cambios importantes en la empresa Delahaye. En lugar de irse para ir a una jubilación merecida y ganada, fue ascendido a un puesto de alta dirección. A los setenta y seis años de edad, y más allá de su mejor momento creativo e inventivo, recibió instrucciones de expandir la humilde área de dibujo de un solo hombre en la nueva Oficina de Dibujo; contratar a varios técnicos de redacción para trabajar de manera coherente bajo su dirección; luego establezca, equipe, dote y administre el nuevo Departamento de Carreras. Ambos departamentos eran entidades que Delahaye nunca antes había tenido. Claramente, la estrategia de Madame Desmarais se estaba implementando. Automóviles muy diferentes estaban a punto de salir de las puertas de Delahaye.
Weiffenbach, como se ordenó, obtuvo nuevos talentos de diseño para reemplazar a Varlet en la mesa de dibujo del ingeniero senior. Contrató a Jean François, de 42 años, en 1932, como ingeniero jefe de diseño de la empresa y subdirector de Varlet para los dos nuevos departamentos, que para entonces estaban operativos.
Varlet había sido instruido por un Charles Weiffenbach reprendido y disgustado, que estaba bajo estrictas órdenes del accionista mayoritario y presidente de la junta directiva, Madame Desmarais, viuda del socio fundador Leon Desmarais. Weiffenbach no tuvo más remedio que adherirse a sus demandas respaldadas por los accionistas. Madame Desmarais se había sentido merecidamente consternada por la dirección de productos excesivamente costosa e imprudente de Weiffenbach y las decisiones financieras que habían llevado a su empresa al borde de la supervivencia. La intención de Weiffenbach era aumentar considerablemente el volumen de producción mediante la creación de una interpretación más modesta de la General Motors de Estados Unidos, mejorando así ostensiblemente la rentabilidad. Sobre el papel, debe haber parecido factible; en realidad, fue todo lo contrario.
Weiffenbach orquestó un desafiante acuerdo tripartito en colaboración con el principiante Rosengart, que construyó un clon del diminuto Austin Seven bajo licencia; y un competidor directo, Chenard et Walcker, para fabricar sus automóviles, junto con una versión racionalizada del propio Delahaye, así como sus camiones y vehículos comerciales en conjunto con la división de camiones UNIC de Chenard & Walcker. La gama de productos era demasiado diversa y dispar para que tuviera sentido práctico. Eso era extraño, ya que Charles Wieffenbach era respetado como un pragmático conservador, prudentemente práctico. A pesar de sus mejores esfuerzos, la empresa estaba destinada al fracaso desde el principio y, en 1931, se disolvió.
La mayor inversión de Delahaye, y el esfuerzo de rediseño del producto requerido para racionalizar sus propias líneas de productos y las de las otras dos compañías, combinado con el tiempo de reequipamiento y la atenuación de costos, más la pérdida sacrificada de ventas por no tener productos en el mercado durante la transformación, fue un factor decisivo. enorme error de juicio.
La estrategia equivocada, demasiado ambiciosa y casi de producción masiva de Charles Weiffenbach, destruyó su credibilidad ante los ojos de los accionistas. Pero hasta mediados de los años veinte, 'Monsieur Charles' no podía equivocarse. Eso cambió, cuando Delahaye mordió más de lo que podía esperar masticar con éxito en 1927. Luego, cuando las cosas fueron absolutamente las más difíciles en la historia de Delahaye, los escombros de la Gran Depresión de Estados Unidos llegaron a la costa en 1931.
Amadee Varlet estaba angustiado por el compromiso masivo que se le ordenó hacer en 1927, de interrumpir la producción de todas las líneas que se había dedicado a concebir, diseñar, diseñar y producir durante casi treinta años, solo para que le quitaran la alfombra. de debajo de él, para ser usurpado por un intento fallido de racionalización del producto. Estaba atrapado en el atolladero del compromiso. Tuvo que hacer los cambios de producto, suspender toda la producción de automóviles anterior y revisar las herramientas de la máquina para hacerlo, además de idear nuevos patrones para moldes de fundición para productos nuevos de calidad inferior. Estaba decepcionado y pensó en retirarse, pero Madame Desmarais se negó a dejar ir al muy respetado ingeniero de la compañía. Ella lo promovió como gerente de la nueva Oficina de Dibujo y el Departamento de Carreras, los cuales ella autorizó a Varlet a establecer y supervisar. Fue relevado de sus inquietantes deberes de mesa de dibujo, que le sentaron muy bien.
El ingeniero entrante Jean Francois se sentó en la silla del tablero de dibujo desocupada de Amadee Varlet, y Delahaye nunca miró hacia atrás.
En retrospectiva, es asombroso para los estrategas de negocios, que los accionistas pudieran haber sido convencidos alguna vez de seguir la estrategia errónea de Weiffenbach en 1926. Pero, como se ha dicho a menudo, "tiempos desesperados requieren medidas desesperadas". Para entonces, Delahaye estaba atravesando momentos desesperados, y era necesario hacer algo audaz con urgencia. Charles Weiffenbach intentó ir en la única dirección que pensó que funcionaría, pero no podría haber estado más equivocado.
Madame Desmarais no tardó en darse cuenta del error. Giró la dirección de Delahaye, ciento ochenta grados, después de todo lo que Weiffenbach orquestó, desintegró en 1931. Su nueva dirección pronto resolvió el desastroso asunto, y de manera muy efectiva. Pero la industria del automóvil es impredeciblemente caótica. La suya no estaba destinada a ser una solución a largo plazo. Funcionó admirablemente, pero sólo hasta que estalló el segundo conflicto global en 1939. Delahaye tuvo unos breves cinco años de asombroso éxito. Nunca lo había hecho tan bien antes, pero no pudo continuar tan bien después de la guerra. Los tiempos habían cambiado
A través del programa de racionalización ilógica de Weiffenbach y la preocupación de Varlet, los autos de Delahaye perdieron su personalidad galica distintiva y su atractivo estético, para convertirse en transportes orientados a la familia, aburridos, poco atractivos, con poca potencia, de mercado mediano y que nadie quería en particular. Las inquietantes cifras de ventas, que ya eran bajas, se desplomaron aún más.
La percepción de Weiffenbach del mercado de automóviles de Frech estaba desenfocada. Los compradores se mantuvieron alejados en masa. En lugar de aumentar las ganancias a través de la producción en volumen, el esquema de Weiffenbach logró lo contrario. El mercado voluble es lo que determina el nicho que debe cubrirse; no un director corporativo.
El arreglo se había derrumbado en 1931, en medio de la Gran Depresión. El momento del enorme compromiso financiero de Delahaye no pudo haber sido mucho peor. El tripartito se disolvió y todos los partidos siguieron caminos separados, volviendo a lo que estaban construyendo en 1926. Todos excepto Delahaye, claro.
Delahaye se estaba tambaleando seriamente, habiendo perdido por completo su camino. Se enfrentó a no tener una dirección viable; no hay líneas de automóviles viables; estaba desesperadamente corto de capital operativo; y estaba colgando al borde de la insolvencia. La perspicaz visión de Madame Desmarais y el decisivo cambio de dirección alteraron el destino de Delahaye para mejor.
Después de que sus órdenes fueron entregadas y cumplidas, el incansable 'Monsieur Charles' pronto se redimió. El doloroso pasado de Delahaye quedó en el polvo del nuevo Tipo 135 que surgió en 1935.
La redirección de Madame Desmarais generó modelos completamente nuevos, de alta gama, de mejor rendimiento, mucho más atractivos, claramente identificables, totalmente nuevos, aunque en un volumen muy reducido y a precios de venta considerablemente mayores. Delahaye había subido audazmente al mercado. Atrás quedó para siempre la dependencia de la empresa de un gran volumen de líneas de productos a precios medios de mercado y rendimientos marginales, destinados a atraer al hombre de familia que trabaja. En cambio, los deportistas adinerados y las mujeres aventureras se sintieron atraídos por un manejo superior notablemente atractivo, poderoso y rápido, autos deportivos de excelente desempeño y lujosos autos de gran turismo. Y eran vehículos fiables, robustos, de ingeniería competente y fiables, con motores aparentemente "a prueba de balas". Los autos deportivos de carreras Tipo 135SC de Delahaye estaban ganando en todos los lugares donde ingresaron, y las cuadrículas de las pistas de carreras presentaban a Delahayes de manera prominente, en las primeras tres filas de entradas. El año 1936 fue una época gloriosa para Delahaye. Pero ninguna empresa puede prosperar con la gloria de un flash-in-the-pan lograda en un solo año. El guante ha caído al suelo por el poder teutónico de la Alemania nazi de Hitler, representada por el nuevo Mercedes-Benz V12 de Rudolph Ulenhaut, y el esfuerzo de Ferdinand Porsche para armar Auto Union de lo que fue Audi, DKW, Horch y Wanderer. El motor V12 se impuso y la adinerada Lucy O'Reilly Schell decidió que Delahaye necesitaba construirle un equipo de cinco autos de carrera V12, para poder hacer con Delahaye, lo que Enzo Ferrari había hecho con tanto éxito con Alfa Romeo. La suya era una visión basada en ilusiones. Fue su enfoque en 1936; entró en vigor en 1937; creó un breve revuelo en 1938; y luego se convirtió en un error de juicio enormemente costoso. En 1939, se lavó las manos de Delahaye y transfirió su lealtad a Maserati.
Delahaye, gracias a Madame Demarais, en consorte con Charles Weiffenbach, y la libertad que ambos le habían dado a Jean Francois, y financiada por Lucy O'Reilly Schell, revirtió por completo el futuro de Delahaye. La población francesa percibió que el programa V12 había elevado a Delahaye a la cima. Los accionistas pretendían preservar a toda costa esa percepción de prestigio.
Entre 1934 y 1939, los nuevos productos introducidos por Jean Francois mejoraron drásticamente la imagen de Delahaye y reavivaron su rentabilidad. Madame Demarais y Jean Francois habían lanzado tardíamente a Delahaye a unirse a la "Edad de Oro del automóvil". Delahaye se había convertido inesperada y repentinamente en un líder del mercado automotriz francés, aunque producía sus exquisitos autos en un volumen excepcionalmente bajo.
Se estima que solo se fabricaron unos cinco mil coches en las seis décadas de producción de la empresa. El volumen era tan minúsculo que era casi intrascendente. Sin embargo, estos se encuentran entre los automóviles más excepcionales que el mundo haya experimentado. Algunos ejemplos son considerados por los cognescenti como uno de los autos más hermosos jamás construidos. Eso es un elogio abandonado para que una empresa tan pequeña y oscura lo haya logrado, pero el mérito de esa percepción pertenece principalmente a los carroceros: Joseph Figoni, Jacques Saoutchik, Marcel Pourtout, Letourneur et Marchand y Henri Chapron, cuyo estilo y excelente artesanía. lo hizo posible. Delahaye tenía que ver con el estilo.
Los trabajadores de la fábrica se referían respetuosamente a Charles Weiffenbach, su empleador, como "Monsieur Charles". Sus instrucciones fueron las que pusieron en marcha el programa de Madame Desmarais. Pero lo hizo más que a regañadientes, porque se le ordenó que devolviera a Delahaye a los deportes de motor, algo de lo que había salido, a su instigación, un cuarto de siglo antes, justo después de que Emile Delahaye muriera en 1905. Ahora, en contra de sus deseos, Delahaye iba a ser visto compitiendo en hillclimbs, mítines de autos deportivos y en carreras. Correr es caro y, en opinión de Weiffenbach, una pérdida de tiempo y recursos tremendamente irresponsable. Pero al igual que el reconocido éxito de Bugatti, los resultados de las carreras venden automóviles. Delahaye estaba a punto de volver a entrar en el juego de carreras.
Tras su contratación, Jean Francous reutilizó los artículos apropiados que obtuvo del inventario de producción de la compañía, para presentar inicialmente el primer y nuevo modelo de nivel de entrada de Delahaye: el Tipo 134. Era una amalgama rediseñada de componentes de camiones pequeños, con un costo superior mejorado. Válvula, motor de cuatro cilindros, de modesta cilindrada. Tenía el frente, como era necesario, con una parrilla y una carcasa de radiador de forma clásica completamente nuevas. No se parecía en nada a ningún modelo anterior. El Type 134 era nuevo en todos los sentidos, y es el modelo que inició el resurgir de Delahaye como el fénix de las cenizas. De repente e inesperadamente, Delahaye resurgió del atolladero en el que se había atascado. A principios de 1934, la percepción pública de Delahaye cambió, mucho para mejor. El Tipo 134 reintrodujo la clásica carcasa del radiador en forma de V, en una rejilla rodeada de cromo, atractiva, de hoja vertical, claramente original, con forma de corazón y de nuevo diseño. Delahaye había vuelto, con ganas de vengarse.
El instantáneamente popular Tipo 134 fue seguido rápidamente por el Once Tipo 138, que estableció un récord internacional de velocidad, en 1935. Este era un chasis con motor de seis cilindros en línea, válvulas en cabeza. Luego, menos de un año después, en 1936, llegó el "surbaisse" de baja altura, merecidamente famoso Tipo 135, en sus diversas versiones. Los carroceros se tropezaban con la carrocería del nuevo chasis Delahaye.
Los asombrosos éxitos en competición del Tipo 135SC fueron seguidos rápidamente al año siguiente, por los Tipos 145 y 155 con motor V12 en 1937; y el lujoso y definitivo Tipo 165 en 1938. Luego, después de invadir y anexar Austria, Hitler invadió Polonia y Francia declaró la guerra. Fue el tercer conflicto militar de Francia con Alemania en setenta años.
El Tipo 135 hizo de Delahaye un nombre familiar y la compañía famosa, pero fue el estimado Tipo 165 el que elevó el prestigio de Delahaye a la apreciada meseta ocupada por Hispano-Suiza; Isotta Fraschini; Maybach, Rolls-Royce, Bentley y Duesenberg.
Fue un inversionista externo, la adinerada heredera irlandesa-estadounidense en París Lucy O'Reilly Schell, quien instigó el programa V12, después de hacer que el Tipo 135SC se fabricara en cantidades limitadas. Sólo se fabricaron dieciséis coches Tipo 135SC y Lucy compró doce de ellos. Solo se construyeron nueve autos V12, y Lucy compró cinco (cuatro Type 145 de carreras deportivas y el monoposto de gran premio Type 155). También había cuatro Type 165 lujosos, de gran turismo y con cuerpo abierto. De estos nueve automóviles, existen seis, incluidos los cuatro Tipo 145; y dos Tipo 165.
Se trataba de modelos de chasis motorizado de bajo volumen y producción limitada, en particular los V12.
Los automóviles de Delahaye fueron fabricados por carroceros competidores, independientes y externos, la mayoría ubicados en los alrededores de París. Sin embargo, los carroceros de Bélgica, Alemania, Italia, Suiza, Holanda e Inglaterra, dieron algunos ejemplos.
Los modelos creados por Jean Francois elevaron Delahaye a la cima de la industria automotriz francesa, antes de la Segunda Guerra Mundial. Las secuelas fueron menos gloriosas. Jean Francois no vivió para ver el regreso de la paz a París. La legendaria "Edad de Oro del Automóvil" llegó a un abrupto final con el estallido de la guerra en 1939. La llama reluciente intentó valientemente volver a encenderse después, pero el Tiempo había seguido su camino. El mundo había cambiado en todos los aspectos. Delahaye perteneció a una época anterior, siendo incapaz de adaptarse y modernizarse.
Desde su incorporación en 1898, Delahaye siempre había sido una pequeña empresa familiar. Carecía de la fuerza financiera y las instalaciones para avanzar hacia las circunstancias de la posguerra enormemente alteradas. No ayudó que Francia se encontrara en una situación desesperada después del conflicto global.
La menor gloria de la posguerra de Delahaye se puede atribuir en parte a la muerte prematura de Jean Francois, de 54 años, de una enfermedad torácica diagnosticada de manera terminal, en abril de 1944. No hubo más tipos de chasis nuevos que surgieran casi milagrosamente después de su tablero de dibujo abandonado. . Delahaye estaba estancado. Pero su desaparición estuvo lejos de ser la única causa. Más culpable fue la angustiosa situación socioeconómica en Francia, exacerbada por un impuesto de lujo devastador impuesto a los automóviles de más de dos litros de cilindrada. Delahaye no fabricó nada tan diminuto, por lo que el impuesto punitivo y las devaluaciones interminables de la moneda ahuyentaron a las perspectivas potenciales en masa.
Los modelos posteriores a 1934 creados por Jean Francois fueron los que colocaron para siempre a la estrella de Delahaye en el firmamento, y continúan ganando a los autos icónicos que sobreviven el respeto merecido y merecido para siempre.
Historia
Delahaye comenzó a experimentar con automóviles con transmisión por correa mientras era gerente de Brethon Foundry and Machine-works en Tours, en 1894. [2] Estos experimentos alentaron una participación en la carrera París-Marsella-París de 1896 , celebrada entre el 24 de septiembre y el 3 de octubre de 1896. , presentando un auto para él y otro para el deportista Ernest Archdeacon . [3] El Panhard et Levassor ganador promedió 15,7 mph (25,3 km / h); El archidiácono llegó sexto, con un promedio de 14 mph (23 km / h), mientras que el propio Delahaye fue octavo, con un promedio de 12,5 mph (20,1 km / h). [3]
Para la carrera París-Dieppe de 1897, el Delahayes de cuatro cilindros [4] de 6 hp (4,5 kW; 6,1 PS) corrió en clases de cuatro y seis plazas, con un grupo completo de pasajeros. Archdeacon fue tercero en el cuatro plazas detrás de un De Dion-Bouton y un Panhard et Levassor, Courtois ganó la clase de seis plazas, por delante del único otro coche de la clase. [3]
En marzo de 1898, 6 CV (4,5 kW; 6,1 PS), los Delahayes de Georges Morane y Courtois llegaron decimosexto y vigésimo octavo en el rally Marsella-Niza, mientras que en el Course de Perigeux en mayo, De Solages terminó sexto en un campo de diez. [3] El julio Paris-Amsterdam-Paris obtuvo una satisfactoria victoria de clase para Giver en su Delahaye; la victoria general fue para Panhard et Levassor. [3]
Poco después de que se formara la nueva empresa en 1898, la empresa trasladó su fabricación de Tours a París , a su nueva fábrica (una antigua planta de maquinaria hidráulica que Morane y su cuñado Leon Desmarais habían heredado del padre de Morane). Charles Weiffenbach fue nombrado director de operaciones. [3] Delahaye produciría tres modelos allí, hasta finales del siglo XIX: dos gemelos , el 2.2 litros 4.5 hp (3.4 kW; 4.6 PS) Tipo 1 y 6 hp (4.5 kW; 6.1 PS) Tipo 2, y el Type 0 más ligero (que demostró ser capaz de alcanzar hasta 22 mph (35 km / h)), con un motor sencillo de 1.4 litros con una potencia de entre 5 y 7 hp (3.7 y 5.2 kW; 5.1 y 7.1 PS). [5] Los tres tenían dirección estilo bicicleta, motores refrigerados por agua montados en la parte trasera, válvulas automáticas, carburadores de superficie y encendido por bobina de vibración ; La transmisión era una combinación de correa y cadena, con tres velocidades de avance y una de retroceso. [5]
En 1899, Archdeacon pilotó un corredor de 8 hp (6.0 kW; 8.1 PS) en el rally Nice-Castellane-Nice, terminando octavo, mientras que los 8 hp de su compañero de equipo Buissot (6.0 kW; 8.1 PS) fue duodécimo. [5]
El fundador Émile Delahaye se retiró en 1901, dejando a Desmarais y Morane al mando; Weiffenbach se hizo cargo de ellos en 1906. [5] Los días de carreras de Delahaye terminaron con la muerte de Émile Delahaye. Charles Weiffenbach no tenía ningún interés en las carreras y centró su producción en chasis automotrices motorizados responsables, vehículos comerciales pesados y primeros camiones de bomberos para el gobierno francés. Los autos de carrera se habían convertido en una cosa del pasado para Delahaye, hasta 1933, cuando Madame Desmarais hizo que su compañía cambiara de dirección y volviera a las carreras.
El nuevo 10B debutó en 1902. [5] Tenía un bicilíndrico vertical de 2.199 cc (134,2 pulgadas cúbicas) (100 por 140 mm (3,9 por 5,5 pulgadas)) de 12/14 CV por RAC , montado en la parte delantera, con culata extraíble , volante (en lugar de manijas de bicicleta o caña del timón) y transmisión por cadena . [5] Delahaye también participó en el rally París-Viena con cuatro de 16 CV (12 kW; 16 CV); Pirmez fue trigésimo séptimo en la clase de voiturette . En el evento de las Ardenas del mismo año, los cuatro de 16 CV (12 kW; 16 CV) de Perrin terminaron décimo. [5]
También en 1902, los solteros y gemelos dejaron de ofrecerse excepto como furgonetas ligeras; antes de que cesara la producción en 1904, se habían construido alrededor de 850. [5]
El primer cuatro de producción de Delahaye , el Tipo 13B , con 4.4 litros de 24/27 hp, apareció en 1903. [5] La gama de modelos se expandió en 1904, incluyendo el Tipo de cuatro cilindros de 4.9 litros y 28 hp (21 kW; 28 PS) . 21 , el Tipo 16 de precio medio y el Tipo 15B de dos cilindros . [5] A estos se les unió en 1905 un modelo de lujo de 8 litros impulsado por cadena, uno de los cuales fue comprado por el rey Alfonso XIII de España . [5]
Todos los modelos de 1907 presentaban resortes semielípticos en la parte trasera, así como resortes de láminas transversales , y aunque la transmisión por eje apareció ese año, la transmisión por cadena se mantuvo en los modelos de lujo hasta 1911. [6] En 1908, el Tipo 32 fue el primero de la compañía en ofrecen un motor monobloque con cabezal en L. [7]
Protos comenzó la producción bajo licencia de Delahayes en Alemania en 1907, mientras que en 1909, HM Hobson comenzó a importar Delahayes a Gran Bretaña. [6] También en 1909, White pirateó el diseño Delahaye; la Primera Guerra Mundial interrumpió cualquier esfuerzo por recuperar los daños. [6]
Delahaye inventó y fue pionero en el motor V6 en 1911, con una cámara doble de 3,2 litros y 30 °, en el Tipo 44 ; la invención se le atribuye a Amédée Varlet, la ingeniera de diseño en jefe de Delahaye en ese momento. El Type 44 no fue un éxito y la producción se detuvo en 1914. [6] El Type 44 fue el único motor V6 fabricado por Delahaye, y fue la última vez que la compañía utilizó un motor de doble leva.
Varlet también diseñó el motor marino Delahaye "Titan", un enorme motor de cuatro cilindros de hierro fundido que se instaló en la lancha rápida "La Dubonnet", que ostentaba brevemente el récord mundial de velocidad en el agua . Con el Titan, Amédée Varlet había inventado el motor multiválvula de doble leva en 1905, el mismo año en que murió Émile Delahaye.
En la fábrica de París, Delahaye continuó fabricando automóviles, camiones y algunos autobuses . Al final de la Primera Guerra Mundial , sus mayores ingresos provenían de su negocio de camiones que incluía los camiones de bomberos de Francia.
Después de la guerra, Delahaye cambió a una forma modesta de producción en línea de ensamblaje, siguiendo el ejemplo de Ford , obstaculizada por la "gama extensa y no particularmente estandarizada" de automóviles para Chenard et Walcker , y para él mismo, y máquinas agrícolas para la FAR Tractor Company. . [6] La colaboración con FAR Tractor Company y Chenard et Walcker no duró mucho. [6] Esto continuó hasta que la reducción continua del volumen de ventas hizo necesario un cambio para que la empresa sobreviviera. Se ha alegado que Monsieur Charles se reunió con su amigo, el competidor Ettore Bugatti , para buscar su opinión sobre cómo darle la vuelta a Delahaye. Ya sea que esta reunión se haya producido o no, está registrado que Madame Leon Desmarais, la accionista mayoritaria y viuda de Leon Desmarais, instruyó a Charles Weiffenbach para que creara una nueva línea de chasis automotrices de mayor calidad con una potencia enormemente mejorada, y restableciera un departamento de carreras. Esa decisión fundamental se tomó en 1932, el año en que se contrató a Jean François. En 1933, Delahaye estaba de vuelta en el juego de las carreras y rápidamente se dedicó a ganar eventos y establecer récords.
En el Salón de París de 1933 , Delahaye mostró el Superluxe , con una suspensión delantera transversal independiente de seis cilindros y 3.2 litros y una transmisión manual Cotal con preselección o sincronización . [6] Estaría acompañado en la gama de modelos por un cuatro de 2.150 cc (131 pulgadas cúbicas) (esencialmente un seis reducido), y una variante deportiva, el 18 Sport . [6]
En 1934, Delahaye estableció dieciocho récords de clase en Montlhéry, en un 18 Sport especialmente preparado, despojado y aerodinámico. [6] También introdujeron el 134N , a 12 cv coche con un motor de cuatro cilindros de 2,15 litros, y la 18cv Tipo 138 , impulsado por un 3.2 litros de seis - ambos motores derivados de sus motores de camiones de éxito. En 1935, el éxito en el Alpine Trial llevó a la introducción del deportivo Type 135 "Coupe des Alpes" . A fines de 1935, Delahaye había ganado dieciocho eventos menores de autos deportivos franceses y varias subidas de colinas , y quedó quinto en Le Mans . [8]
El competir con éxito el éxito traído a su negocio de automóviles, así, suficiente para Delahaye para comprar Delage en 1935. Delage coches continuaron en la producción de 1935 a 1951, y fueron finalmente sustituidas por el Tipo 235 , una modesta actualizada 135. [6] El negocio de camiones continuó prosperando. Algunos de los grandes carroceros que proporcionaron carrocerías para Delahayes incluyen Figoni et Falaschi , Chapron , Letourneur et Marchand y Saoutchik , así como Guilloré, Faget-Varlet, Pourtout .
Delahaye corrió cuatro autos de 160 hp (120 kW; 160 PS) (basados en el Tipo 135) [9] en el Ulster TT de 1936, ubicándose segundo detrás de Bugatti , y entró en cuatro en las 24 Horas de Bélgica, terminando 2-3-4- 5 detrás de un Alfa Romeo . [8]
La heredera estadounidense Lucy O'Reilly Schell se acercó a la compañía con una oferta para pagar los costos de desarrollo para construir autos cortos tipo 135 "Competition Court" con una distancia entre ejes de 2.70 metros según sus especificaciones para rally y carreras. Para convencer a la directora general Weiffenbach de que hablaba en serio, hizo un pedido de 12 Tipo 135 de chasis corto equipados con carburadores triples Solex. Así se creó la variante Type 135SC. Lucy vendió seis a sus amigos deportistas y se quedó con seis para su equipo de carreras Ecurie Bleue, formado recientemente por corredores aficionados. Delahaye construyó dos para su propio equipo de carreras de fábrica, con culatas especiales de doce puertos. Se construyeron dos chasis adicionales, por un total de 16 en total. Joseph Figoni encarnó los dos últimos, y fue la pequeña empresa de carrocería de Olivier Lecanu Deschamps, Lecanu, quien carrozó la mayoría de los otros 14. Lecanu pudo responder rápidamente y construir carrocerías de automóviles deportivos de forma económica, en aluminio. Sólo dos carroceros en Francia se especializan en la construcción de carrocerías de aluminio; el otro es Chapron. Delahaye prefería a Lecanu por sus coches de carreras, pero el estilo de carrocería de los coches Type 135 SC no era exclusivo de Delahaye. Hubo ejemplos similares de Talbot-Lago y Bugatti. Los cuatro autos de carrera Tipo 145 fueron carrozados por Lecanu, con un diseño aerodinámicamente eficiente del ingeniero jefe de diseño de Delahaye, Jean François. El propietario de Lecanu diseñó y construyó la última de las cuatro carrocerías Tipo 145, en el chasis 48775, como lo ordenó especialmente Lucy O'Reilly Schell.
El chasis tipo 135 número 47456 fue construido en 1937 y llevado al Reino Unido a Abbey Coachworks Ltd. por un conde francés llamado Hayden. Se registró con matrícula DXE-66. Este mismo coche apareció en la edición de diciembre de 1937 de la revista Motorsport. La historia de este automóvil en particular lo lleva de Inglaterra a Irlanda, de regreso a Inglaterra, a Francia y a Bélgica. [10] El coche con placa de matrícula DXE-66 ha sido objeto de una profunda restauración en Francia durante los años 2018-2019.
En 1937, René Le Bègue y Julio Quinlin ganaron el Rally de Montecarlo conduciendo un Delahaye. Delahaye también corrió primero y segundo en Le Mans . [5] Contra los gigantes patrocinados por el gobierno Mercedes-Benz y Auto Union , Delahaye sacó el Tipo 145 , impulsado por un nuevo y complicado V12 de 4½ litros con tres árboles de levas ubicados en el bloque, con válvulas accionadas por varilla de empuje y cuatro balancines en la cabeza. -Ejes, doble encendido por magneto Bosch y carburadores triples Stromberg . [5] Denominado "Million Franc Delahaye" después de una victoria en la Million Franc Race , el Type 145 inicial, chasis 48771, fue conducido por René Dreyfus a una velocidad promedio de 91.07 mph (146.56 km / h) en 200 km (120 mi) en Montlhéry en 1937, ganando una Fr premio de 200.000 por parte del gobierno. [8] Dreyfus también obtuvo una victoria en el Ecurie Bleu Type 145, nuevamente el número 48771 en Pau , confiando en una economía de combustible superior para vencer al más poderoso Mercedes-Benz W154 , en 1938. El tercer lugar en la misma carrera fue reclamado por Gianfranco Comotti , conduciendo Delahaye Type 145 número 48775. [8] Dreyfus llevó su Type 145 número 48771 a su segunda victoria en el Gran Premio en Cork, Irlanda, pero los equipos alemanes habían boicoteado este evento, siendo otra carrera entre casas donde no pudieron explotar su poder superior. El Type 135 también ganó los Rallies París-Niza y Monte Carlo, y Le Mans , ese año, mientras que un modelo V12 (Type 145 número 48773) fue cuarto en la Mille Miglia . [8] Estas victorias se combinaron con el patriotismo francés para crear una ola de demanda de automóviles Delahaye, hasta la ocupación alemana de Francia durante la Segunda Guerra Mundial . El chasis de 2,70 metros de distancia entre ejes del tipo 135 'Competition Court' fue la plataforma para el Type 145, y el Type 135 también fue la base para cuatro autos Delahaye Type 165 de gran turismo conocidos. Hace tiempo que se rumoreaba un quinto, pero aún no ha salido a la luz. [8] Solo había suficientes piezas de motor V12 de los simples 12 juegos fabricados, para tres Tipo 165 operativos, y un motor vacío que carecía de sus componentes internos en el showcar de la Feria Mundial de Nueva York de 1939. Dos de los cuatro autos Tipo 165 existen hoy en día, siendo los showcars de París y Nueva York construidos por Figoni, con el mismo cuerpo que los roadsters aerodinámicos, acabados en diferentes tonos de rojo. Los otros dos Type 165 fueron carrozados por Henri Chapron en sus descapotables designados 'Dandy' producidos en serie. Ambos fueron demolidos por bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. [11]
A principios de 1940, Renault construyó y carrozó los chasis 100 Tipo 134N y Tipo 168 como automóviles militares bajo contrato para el ejército francés. El gobierno francés había ordenado el cese de toda la producción de automóviles privados en junio de 1939, pero se siguió construyendo una pequeña cantidad de automóviles para las fuerzas de ocupación alemanas hasta al menos 1942.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Después de la Segunda Guerra Mundial , la deprimida economía francesa hizo la vida difícil a los fabricantes de automóviles de lujo. El programa de reconstrucción quinquenal de General Pons (el Plan Pons) destinó la mayoría de sus vehículos a la exportación e instaló un régimen fiscal cada vez más punitivo dirigido a productos lujosos no esenciales, incluidos automóviles con motores de más de 2 litros de capacidad. En 1947, el 88% de la producción de Delahaye se exportó (en comparación con el 87% de Peugeot y el 80% de la producción de Talbot ), principalmente a las colonias francesas en Oriente y África. Sin embargo, los escasos 573 coches de Delahaye en 1948 (frente a los 34164 del líder del mercado Citroën ) eran insosteniblemente bajos. [12]
La producción del Tipo 135 y 148L se reanudó por necesidad en 1946, porque el nuevo Tipo 175 y sus dos hermanos más largos con ruedas no estaban listos para su introducción. El nuevo rostro del Delahaye de posguerra fue diseñado internamente por el diseñador industrial Philippe Charbonneaux . [8] El totalmente nuevo Tipo 175 , que usaba un motor de seis cilindros en línea y seis cilindros en línea de 4.5 litros, se presentó en 1946, en el stand de Delahaye en el innaugural Paris Auto Salon de la posguerra en octubre de 1946. La unidad de exhibición era una versión fantástica de el Tipo 175S opcional, triple carburado, cromado, con ruedas de alambre y paredes blancas. Pero las entregas a los carroceros se retrasaron hasta principios de 1948, debido a la continua evolución del desarrollo y las pruebas muy necesarias, antes de lograr la aprobación final de fabricación de Weiffenbach.
Comenzando el proceso, cuando Weiffenbach terminó la producción del V12 Tipo 165 en la segunda mitad de 1938, Jean François recibió el mandato de encontrar un reemplazo práctico para el problemático y poco práctico, pero gloriosamente prestigioso modelo V12, construido sobre el obsoleto Tipo 135/148. plataforma. Este iba a ser un automóvil completamente moderno y rentable, igualmente potente y con idéntica cilindrada. Weiffenbach confió en la capacidad probada de su ingeniero de diseño para ofrecer nuevos productos exitosos en un plazo impresionantemente corto. El director gerente anticipó el debut del nuevo Type 175 en el Salón del Automóvil de París de 1939. Pero el autoshow fue cancelado en el último minuto, debido a la guerra inminente.
El nuevo prototipo de gran desplazamiento de segunda generación estaba en desarrollo antes de que estallara la guerra. Pero no hay ningún registro existente de su estado, antes o poco antes de octubre de 1939. Club Delahaye informó que los accionistas aprobaron el prototipo, en marzo de 1944, "para ser puesto inmediatamente en producción", pero eso no fue posible, porque la ocupación alemana La fuerza no se rindió incondicionalmente hasta el 25 de agosto. Jean François, el ingeniero único responsable del diseño, desarrollo y prueba del nuevo chasis con motor de 4.5 litros, murió inesperadamente en abril de 1944 de una enfermedad en el pecho. El rápido deterioro de la salud del ingeniero se produjo después de que dejó París en 1939, para buscar un refugio seguro cerca de Guillestyre en los Alpes franceses del sur, para completar sus dibujos de ingeniería de producción. Su desaparición resultó problemática. Delahaye no tenía a nadie calificado para asumir su papel crucial.
La evolución del desarrollo crítica para la aprobación de la producción se redujo drásticamente. Como resultado, los modelos obsoletos de antes de la guerra tuvieron que reintroducirse para reiniciar el flujo de caja. La Primera Guerra Mundial proporcionó beneficios a Delahaye; el segundo, mucho menos. Delahaye estaba luchando y la economía francesa estaba en un mal estado, con un desempleo masivo y una inflación creciente, con el franco siendo devaluado repetidamente.
Los ejemplos iniciales de la nueva serie de chasis finalmente emergieron de las puertas de la fábrica a principios de febrero de 1948 (el presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, informó que el Tipo 178 # 820001 salió de la fábrica el viernes 13 de febrero de 1948 y fue transportado a los carroceros Letourneur et Marchand, con carrocería descapotable). Eso fue al menos dos años después de cuando se suponía que la serie entraría al mercado.
El nuevo chasis semi-monocasco de suspensión independiente de cuatro ruedas era muy moderno en 1938, pero menos, casi una década después. Su innovador sistema de suspensión delantera independiente, con licencia de Dubonnet, ya no era tecnología de vanguardia. Otros fabricantes de automóviles lo adoptaron antes de la guerra, incluidos Alfa-Romeo, General Motors, Simca y Vauxhall. Pero todos experimentaron problemas de mantenimiento y confiabilidad, y lo abandonaron en favor del enfoque de brazo en A de longitud desigual recién inventado de Cadillac, inventado por el ingeniero Maurice Olly. El sistema de Cadillac fue adoptado bajo licencia, por Rolls-Royce, para su V12 Phantom III de antes de la guerra y el Wraith de seis cilindros. El sistema de Olly reemplazó oportunamente al de Dubonnet, pero Delahaye perseveró, ya que tenía un acuerdo de licencia vigente y ninguna alternativa viable, especialmente sin la experiencia de su ingeniero de diseño intuitivo Jean François.
No pasó mucho tiempo antes de que las piezas estratégicas de suspensión fallaran catastróficamente. Para evitar publicidad negativa, reclamaciones de responsabilidad y tarifas de litigio, Delahaye se vio obligada a recomprar un número no revelado de sus costosos coches de carrocería. Delahaye no mantuvo ningún registro de que eso hubiera sucedido. Probablemente se recompraron alrededor de 12 coches. Lo más probable es que hayan sido reparados con piezas nuevas, actualizadas y mejoradas, y revendidas, para recuperar la mayor cantidad de capital posible. [ cita requerida ] Charles Weiffenbach fue respetado como un administrador prudente y práctico que nunca desperdició un franco a sabiendas.
El conocimiento de los problemas accidentales de los propietarios no se pudo eludir de manera efectiva. La noticia provocó desinterés en los posibles compradores. El gran desplazamiento Delahaye no pudo generar ventas suficientes para recuperar costos y obtener ganancias. Según sus cifras de producción, el historiador automático y presidente del Club Delahaye, Jean-Paul Tissot, informó que se construyeron un total de 107 unidades (51 Tipo 175, 815001 a 815051 inclusive; 38 Rype 178, 820001 a 820038 inclusive; y 18 Tipo 180, 825001 a 825018 inclusive). El recuento incluye el prototipo, el chasis de exhibición y las otras cuatro unidades de preproducción.
El Tipo 175 y los modelos relacionados con ruedas más largos Tipo 178 y 180 no tuvieron éxito. [8] La resistencia del comprador se ha atribuido a fallas de componentes cruciales, particularmente los brazos de apoyo dentro de las carcasas cilíndricas horizontales del sistema de suspensión delantera independiente Dubonnet. El movimiento giratorio del brazo de fulcro interno accionó el resorte helicoidal y el amortiguador hidráulico integral. También hubo fallas de los semiejes estriados en el sistema de suspensión trasera De Dion. Los problemas fueron causados por la calidad inferior del único grado disponible de acero importante de alta resistencia a la tracción. El suministro mundial de acero crucial para forja con martillo necesario para las partes sometidas a tensiones más importantes fue consumido por completo por la producción de material de guerra; y bombardearon las acerías. Inmediatamente después de la guerra se produjo un volumen muy bajo de acero de calidad superior, pero el gobierno francés lo distribuyó en cantidades minúsculas.
Después de cumplir sus objetivos, el departamento de carreras de Delahaye reacondicionó el prototipo a mediados de 1946. Se convirtió en la mula de prueba experimental para el motor de carrera de 4.5 litros de aspiración natural de segunda generación. El prototipo al que se hizo referencia en la fábrica como '92002' conservó su motor pionero de primera serie, Tipo 1AL-183, que se modificó para convertirse en el motor de carreras inicial Tipo 175S. Para el viernes 13 de febrero de 1947, el chasis y el motor habían sido estampados con números de construcción coincidentes, y el motor con carburador triple Stromberg se desafinó lo más cerca posible de la especificación del Tipo 175 a principios de 1948, equipado con un carburador y bobina Solex r 40AiP estándar. y encendido del distribuidor que reemplaza al magneto Vertex-Scintella.
La unidad reacondicionada salió de fábrica como el primer Tipo 178, registrado como número de construcción de producción 820001. El chasis prototipo fue originalmente carrozado para sus pruebas esenciales de rendimiento de alta velocidad en Montlhéry, desde el verano de 1946 hasta el otoño de 1947. Para hacerlo , el departamento de carreras retiró y recicló la carrocería de aluminio de carreras deportivas obtenida del Tipo 145 número 48775 de Charles Pozzi. La mula de prueba se desnudó y se remanufacturaron a fines de 1947, hasta principios de febrero de 1948. El prototipo reconfigurado y desafinado salió de la fábrica como el primer Tipo 178, con carrocería, o más bien remodelado, por Letourneur et Marchand, como un descapotable negro. Fue homologado el 24 de marzo de 1948 y registrado a nombre del propietario original, Leon Moreau, propietario de la empresa de corretaje de automóviles de lujo 'Leon Moreau et ses Enfants'. Moreau insistió en comprar el primer Type 178 directamente a Charles Weiffenbach, ya que se había perdido previamente el primer Type 175. No obtuvo la licencia de circulación hasta 1949 y fue revendido como demostración de la compañía a un comprador en Inglaterra.
Delahaye le dio el segundo motor de carreras Type 175S al propietario de Wilson Garage, Fernand Lacour, a cambio de su experiencia en tuning y los servicios prestados al departamento de carreras, para desarrollar el motor de carreras Type 175S para un rendimiento sostenido a alta velocidad. Lacour lo instaló en el Chabaud Special # 1; un automóvil de Fórmula 1 construido a partir de un chasis Tipo 135 modificado para Eugene Chabaud. Se inscribió por primera vez en el Gran Premio de París para monopostos, el 30 de mayo de 1948.
El tercero fue instalado por el departamento de carreras en el Tipo 145 refabricado de Charles Pozzi, número 48775, que Valtat modificó para convertirlo en uno de los dos "nuevos" Delahaye Type 175 de carreras. Pozzi ganó el Gran Premio de Francia de 1949 en el circuito de Comminges. André Simon lo condujo para establecer el récord de vuelta de Le Mans de 1949.
El cuarto se instaló en el otro chasis de carrera Tipo 135SC de Eugene Chabaud, el número 47192, que también fue completamente remanufacturado por Delahaye, y fue modificado por Valtat como el segundo "nuevo" Delahaye Type 175 de carreras.
El quinto motor entró en el primero de los tres cupés ligeros Tipo 175S de Jean Trevoux, número 815042, con carrocería en Italia por Motto. El auto terminó duodécimo en la Carerra Panamericana inaugural, corrida por etapas en México.
El sexto motor preparado para la competición fue en el segundo coupé Motto de Trevoux, Tipo 175S número 815051. Fue descalificado por un tecnicismo en la segunda Carerra Panamericana. Trevoux ganó el Rally de Montecarlo con su primer coupé Motto.
El séptimo y último motor de carreras Tyoe 175S conocido entró en el tercer cupé de competición Motto de Trevoux, el Tipo 175S número 815051: el último Tipo 175.
La producción de los tipos 175, 178 y 180 se interrumpió a mediados de 1951, y se construyeron un total de 107 ejemplares, incluido el prototipo, el chasis de exhibición de París y las otras cuatro unidades de preproducción de principios de 1946.
En 1953, la serie descontinuada fue reemplazada por el nuevo Tipo 235. Fernand Lecour, en colaboración con un pequeño grupo de entusiastas empleados de la fábrica, convenció a Charles Weiffenbach de que presentara una versión actualizada del Tipo 135, equipada con frenos hidráulicos en lugar de mecánicos y un triple Versión carburada Solex del motor Tipo 135 de 3.6 litros, que producía 152 hp (113 kW; 154 PS). [8] Este poder era aproximadamente igual al de la serie anterior.
Solo se fabricaron 84 ejemplares del tipo 235 antes de que la empresa cerrara para siempre. La mayoría de esos coches fueron carrozados por Chapron. Hasta principios de 1951, la continua demanda del ejército francés de sus vehículos ligeros de reconocimiento (VLR) permitió a la compañía operar a un volumen considerado razonable, aunque bajo. Una pequeña demanda de camiones Tipo 163 aseguró un volumen de producción suficiente para mantener el negocio a flote. [13]
Una camioneta liviana de 1 tonelada de capacidad, que comparte su motor de seis cilindros y válvulas en cabeza de 3.5 litros con los autos de lujo Tipo 235 de la compañía (aunque con una relación de compresión más baja y una potencia de salida reducida), hizo su debut en el Salón del Automóvil de París de 1949 como el Tipo 171 . [13] Durante los siguientes doce meses, el Tipo 171 generó varias versiones con cuerpo de freno , incluidas las variantes de ambulancia y familiale de 9 plazas . Las grandes ruedas del vehículo y la gran distancia al suelo sugieren que estaba dirigido a mercados donde muchas carreteras eran principalmente de polvo y barro, y el 171, como el Renault Colorale contemporáneo , estaba destinado a ser utilizado en las colonias africanas de Francia. El vehículo también disfrutó de cierto éxito de exportación en Brasil y, en 1952, el Tipo 171 se estaba produciendo a una tasa de aproximadamente 30 por mes.
A medida que las ventas de automóviles de pasajeros se desaceleraron aún más, el último modelo completamente nuevo, un vehículo tipo Jeep de 2 litros conocido como VLRD (Véhicule Léger de Reconnaissance (Delahaye)) (a veces conocido como VRD o VLR), fue lanzado en 1951. [13 ] El ejército francés creía que este vehículo ofrecía una serie de ventajas sobre el Jeep tradicional construido en Estados Unidos de la época. Durante 1953, la empresa construyó 1.847 VRD, así como 537 vehículos militares "especiales". En ese año, no se registraron más de 36 automóviles de pasajeros con distintivo Delahaye o Delage.
El principal competidor de Delahaye, Hotchkiss , logró negociar un acuerdo de licencia con Kaiser-Willys Motors y obtuvo la sanción para fabricar su Willys MB Jeep en Francia. El ejército francés había aprendido a apreciar la máquina más simple, disponible a un precio mucho más bajo, y canceló el contrato de Delahaye para el vehículo de reconocimiento VLR más sofisticado, asestando un duro golpe a Delahaye. En agosto de 1953, la empresa despidió a más de 200 empleados. [14]
La gerencia de Delahaye discutió algún tipo de fusión con Hotchkiss, que estaba luchando con problemas similares, y las dos empresas esperaban demostrar más resiliencia juntas que separadas. El 19 de marzo de 1954, los dos presidentes de la empresa, Pierre Peigney para Delahaye y Paul Richard para Hotchkiss, firmaron un acuerdo . [14] Menos de tres meses después, el 9 de junio, los accionistas de Delahaye aceptaron una adquisición de Delahaye por parte de Hotchkiss, [14] después de lo cual Hotchkiss cerró la producción de automóviles de Delahaye. A fines de 1954, después de un breve período vendiendo camiones con la placa de identificación Hotchkiss-Delahaye, Brandt se hizo cargo de la empresa combinada y, para 1955, Delahaye y Hotchkiss abandonaron por completo el negocio de los chasis automotrices, y Brandt absorbió sus instalaciones. . En 1956, las marcas Delahaye, Delage y Hotchkiss habían desaparecido para siempre. [8]
Modelos
- Delahaye 134-1933-1940
- Delahaye 135-1935-1954
- Delahaye 138
- Delahaye 148
- Delahaye 168 - 1938-40
- Delahaye 175-1948-1951
- Delahaye 178
- Delahaye 180
- Delahaye 235-1951-1954
Galería de imágenes
Motor Delahaye Tipo 32L Limusina 1912
Delahaye 175S Roadster (1949) con carrocería de Saoutchik
Delahaye 135 MS (1936)
Delahaye 235MS Coupé (1953)
Delahaye 135 (1948)
Delahaye 165 Figoni et Falaschi (1939)
Delahaye descapotable (1937)
Delahaye 135
Pourtout descapotable Delahaye 135
Delahaye 135 M Pourtout (1948)
Delahaye Tourer (1925)
Delahaye 135M
1937 Delahaye 135MS Roadster
Delahaye 235M Saoutchik (1953)
Delahaye 178 Drophead Coupé (1949), una vez propiedad de Elton John
Referencias
- ^ "Bonhams: c.1906 Delahaye 10/12 CV Tipo 28 Roi-des-Belges 2062" . www.bonhams.com . Consultado el 3 de noviembre de 2016 .
- ^ Casco, Peter. "Delahaye: famoso en la carretera y en la pista de carreras", en Ward, Ian, editor ejecutivo. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 5, p.521.
- ↑ a b c d e f Casco, p.521.
- ↑ Hull, título de la p. 521.
- ^ a b c d e f g h i j k l m Casco, p.522.
- ^ a b c d e f g h i j Hull, p.523.
- ^ Hull, título de la p. 522.
- ^ a b c d e f g h i j Hull, p.524.
- ↑ Hull, título de la p. 523.
- ^ libro "Delahaye - La belle carrosserie française", escrito por Jean-Paul Tissot ISBN 978-2-7268-8697-7 , página 240
- ^ Archivo del Club Delahaye y revista trimestral
- ^ "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1948 (salón de París, octubre de 1947) . París: Historia y colecciones. Nr. 7:26. 1998.
- ^ a b c "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1953 (salón de París, octubre de 1952) . París: Historia y colecciones. Nr. 19: 23. 2000.
- ^ a b c "Automobilia". Toutes les voitures françaises 1954 (salón [octubre] 1953) . París: Historia y colecciones. Nr. 24: 24. 2002.
- Delahaye - La belle carrosserie française. Jean-Paul Tissot. 2006. ISBN 978-2-7268-8697-7
enlaces externos
- Club Delahaye
- 1949 Delahaye Roadster perteneciente a Diana Dors (BBC)
- Diciembre de 1937 - Motorsport Magazine - Un excelente deportivo francés: una prueba en condiciones difíciles del Delahaye de 3 litros
- Escaneo del artículo que apareció en diciembre de 1937 en la revista Motorsport.