Ferrocarril de Detroit, Toledo y Ironton
El Ferrocarril de Detroit, Toledo e Ironton ( marca de informe DTI ) operó desde 1905 hasta 1983 entre sus ciudades homónimas de Detroit , Michigan , e Ironton, Ohio , a través de Toledo . A fines de 1970, operaba 478 millas de carretera en 762 millas de vía; ese año transportó 1.244 millones de toneladas-millas de carga de ingresos.
En 1901, la fusión del Ferrocarril del Norte de Detroit y Lima y el Ferrocarril del Sur de Ohio formó el Ferrocarril del Sur de Detroit. [1] Esta empresa fue comprada en ejecución hipotecaria el 1 de mayo de 1905 por Harry B. Hollins & Company de Nueva York, que la reincorporó en el estado de Michigan bajo el nombre de Detroit, Toledo & Ironton Railway.
El presidente de Detroit Southern, Samuel Hunt, permanecería como presidente de la carretera reorganizada, pero murió repentinamente el 15 de mayo de 1905. George Miller Cumming, un abogado de la ciudad de Nueva York que anteriormente fue primer vicepresidente de Erie Railroad Company y el ex presidente de la junta de Cincinnati, Hamilton & Dayton Railroad, fue elegido presidente en junio y sirvió durante un mes. [2] FA Durban fue elegido presidente en julio, pero renunció en noviembre y fue reemplazado por Eugene Zimmerman . [3] Cumming y Durban continuaron sirviendo como oficiales bajo la presidencia de Zimmerman.
El DT&I quebró en 1908, pero permaneció solvente hasta que fue comprado por Henry Ford en 1920. (El nombre había sido cambiado a Detroit, Toledo and Ironton Railroad el 1 de marzo de 1914. [4] ) Ford reconoció la importancia estratégica del línea a su negocio de automóviles ; la línea conectaba Dearborn, Michigan , con todas las principales líneas ferroviarias de este a oeste en el Medio Oeste . Esto le dio a Ford control directo sobre los envíos de materias primas y productos terminados hacia y desde sus fábricas en Dearborn.
Bajo la dirección de Ford, la línea prosperó. En palabras de un historiador posterior, "la línea se transformó de una veta de óxido en una operación extremadamente eficiente y rentable, como rara vez se ha visto o se verá en este país". [5] Ford hizo doble vía en las líneas principales del área de Detroit e hizo un trato con los trabajadores de que cuidarían mejor el equipo a cambio de salarios inusualmente altos. Además, Ford financió la compra de nuevos equipos. Para el tren diario Detroit- Bainbridge, Ohio , el DT&I compró un par de "doodlebugs" ; para el servicio intensivo de carga en el área de Detroit, la línea se electrificó hasta Flat Rock yard. Ford esperaba electrificar toda la línea,Virginian , pero electrificado a 22 kV 25 Hz AC, el voltaje incorrecto para equipos interoperables (el Virginian electrificado a 11 kV AC). Los mástiles de catenaria de hormigón de los años eléctricos sobrevivieron durante décadas después de la deselectrificación, ya que se consideró demasiado costoso demolerlos; algunos permanecen hoy. [5] [6]
En 1929, Ford vendió la línea a una subsidiaria del Ferrocarril de Pensilvania después de disgustarse con lo que él consideraba interferencia y regulación excesiva de la Comisión de Comercio Interestatal . En 1930, el ferrocarril se desconectó a favor del equipo estándar. [5] [6]
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