El Detroit Diesel Serie 110 , con 110 pulgadas cúbicas (1.8 L) de desplazamiento por cilindro, se introdujo en 1945 como una alternativa más poderosa a los motores existentes de la Serie 71 . Se utilizó en una variedad de aplicaciones, incluidos equipos de construcción, propulsión marina y generación de energía. El uso más popular fue en el vagón de ferrocarril autopropulsado Budd RDC . También fue muy utilizado en maquinaria de construcción Euclid . En 1951 también se introdujo una versión marina.
110 | |
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Descripción general | |
Fabricante | Detroit Diesel división de General Motors |
Producción | 1945-1965 |
Diseño | |
Configuración | Cilindro recto de 6 |
Desplazamiento | 660 pulgadas cúbicas (10,8 L ) |
Diámetro interior del cilindro | 5 en (127,0 mm ) |
Golpe del pistón | 5,6 pulg. (142,2 mm) |
Índice de compresión | 18.0: 1 |
Combustión | |
Sobrealimentador | Tipo centrífugo o tipo raíces |
Turbocompresor | En versiones posteriores |
Sistema de combustible | Inyección unitaria de combustible |
Tipo de combustible | Diesel |
Sistema de aceite | Alimentación forzada |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 275 a 349 caballos de fuerza (205 a 260 kW ) |
Dimensiones | |
Peso en seco | 4.000 libras (1.814 kg ) (aprox.) |
Descripción general
La serie 110 de Detroit Diesel es una serie de motores Diesel de dos tiempos , disponible en configuración de 6 cilindros rectos (de acuerdo con la práctica estándar de Detroit Diesel en ese momento, se hacía referencia a los motores mediante una concatenación del número de cilindros y la cilindrada). , entonces este era un modelo 6-110). Fue introducido como el segundo producto de mercado masivo de la División de Motores Diésel de Detroit de General Motors en 1945.
Los motores de la serie 6-110 utilizan barrido uniforme , donde un soplador montado en el exterior del motor proporciona aire de admisión a través de pasajes con núcleo en el bloque del motor y puertos en las paredes del cilindro a una presión ligeramente mayor que la atmosférica. El motor sale a través de válvulas de asiento operadas por varilla de empuje en la culata de cilindros, con dos o cuatro válvulas por cilindro. Se emplea inyección de combustible unitaria , un inyector por cilindro, sin alta presión de combustible fuera del cuerpo del inyector. Los inyectores se ciclan desde el mismo árbol de levas responsable de abrir las válvulas de escape.
Como un motor diésel de ciclo de dos tiempos no puede aspirar de forma natural ni aspirar su propio aire de admisión, el soplador es necesario para proporcionar aire en una cantidad suficiente tanto para eliminar los gases de escape del cilindro como para favorecer la combustión. Las versiones iniciales del motor 6-110 usaban un sobrealimentador de tipo centrífugo . Esto resultó muy práctico para aplicaciones de velocidad fija, como servicios marinos o de generadores, pero resultó ser un fracaso en aplicaciones automotrices. "El motor se desarrolló en el banco de pruebas y nunca se hizo funcionar por encima de las RPM nominales. La primera aplicación fue en los camiones de minería Euclid, donde los ingresos del conductor dependen de la rapidez con la que conduzca el camión vacío de regreso al pozo. El soplador centrífugo funcionó aproximadamente 10 veces la velocidad del motor. Exceder esas RPM era fatal, y en un camión, un solo cambio descendente perdido podría significar un motor averiado ". [1] Por esa razón, un soplador tipo Roots se puso a disposición como una opción después de aproximadamente 1952. Las versiones posteriores de alto rendimiento estaban disponibles con turbocompresores .
Los motores iniciales de la Serie 71 de Detroit Diesel se produjeron en versiones de 1, 2, 3, 4 y 6 cilindros. La versión más potente, la 6-71, desplazó 426 pulgadas cúbicas (7,0 L) y produjo 170 caballos de fuerza (127 kW) a 1800 rpm. Si bien estos motores, con su bajo costo y su peso relativamente liviano, tuvieron mucho éxito, también hubo una gran demanda de mayor potencia, especialmente para aplicaciones fuera de las carreteras, como la generación de energía y los equipos de construcción.
Dado que los motores en línea de más de 6 cilindros tienden a tener problemas técnicos sustanciales, y dado que GM no perfeccionaría la tecnología de motores de bloque en V durante otra década, adoptaron dos enfoques divergentes para lograr una mayor potencia. Uno era acoplar varios motores 6-71 en gemelo (lado a lado), tándem (adelante y atrás) y el cuádruple (cuatro 6-71 todos conduciendo un solo eje). Si bien estos producían una gran potencia e incluso agregaban algo de redundancia, eran mecánicamente complejos y relativamente costosos.
El enfoque alternativo fue diseñar un nuevo motor y aumentar el desplazamiento de las 71 a 110 pulgadas cúbicas (1,2 a 1,8 L) existentes, o aproximadamente un aumento del 50%. Esto resultó en el modelo 6-110, con 660 pulgadas cúbicas (10,8 L) de desplazamiento total, que producía una potencia continua de 275 caballos de fuerza (205 kW) a 1800 rpm. Si bien los componentes básicos del motor (bloque, cigüeñal , pistones, etc.) eran todos nuevos, muchos de los componentes adicionales (inyectores, reguladores, accesorios, engranajes marinos) simplemente se compartían con los motores de la Serie 71. Dado que el 6-110 fue diseñado desde el principio para aplicaciones de alta potencia y servicio pesado, nunca se produjo en una versión de cuatro cilindros (que habría desplazado 440 pulgadas cúbicas (7,2 L), muy cerca de las 426 pulgadas cúbicas ( 7,0 L) desplazado por el 6-71).
La introducción de la serie V-71 en 1957 condenó efectivamente al 6-110, ya que tanto el 8-71 (568 pulgadas cúbicas (9,3 L) de desplazamiento) como el 12-71 (852 pulgadas cúbicas (14,0 L) de desplazamiento) ofrecían mayor potencia. en un factor de forma más compacto. Sin embargo, el alto par y la gran fiabilidad del 6-110 todavía se valoraban para aplicaciones de servicio pesado.
La Serie 110 se produjo por última vez en 1965, después de lo cual los derechos de fabricación fueron adquiridos por WW Williams Distribution Company , que continúa proporcionando piezas para estos motores.
Especificaciones
El 6-110 era un motor notablemente flexible. El mismo bloque básico estaba disponible en rotación en sentido horario y antihorario, y el colector de escape también estaba disponible en el lado izquierdo o derecho. Un modelo turboalimentado estaba en el mercado en 1958, aumentando la potencia a 349 hp (260 kW) a 2000 RPM.
Todos los motores 6-110 fueron designados como Unidad Modelo Número 62200, con 62200 RA designando la rotación de estribor y 62200 LA designando la rotación de babor.
Otras especificaciones incluyen:
Descripción | Especificación |
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Aburrir | 5 pulg. (127,0 mm) |
Carrera | 5,6 pulg. (142,2 mm) |
Velocidad del pistón a 1800 rpm | 1.680 pies / min (510 m / min) |
Velocidad del pistón a 1600 rpm | 1.490 pies / min (450 m / min) |
Índice de compresión | 18.0: 1 |
Lubricación | Alimentación forzada |
Calor absorbido por el agua de refrigeración del motor | 35 BTU / HP / Min |
Aire necesario para la limpieza y la combustión a 1800 RPM | 1,100 pies cúbicos / min (31 m 3 / min) |
Ángulo máximo de instalación | 16 grados |
Contrapresión máxima de escape | 4 pulgadas de mercurio (14 kPa) |
Capacidad del sistema de refrigeración anticongelante | 12 galones estadounidenses (45 L; 10,0 imp gal) [se necesita aclaración ] |
Capacidad de aceite lubricante del motor (incluidos los filtros) | 8 galones estadounidenses (30 L; 6,7 gal imp.) |
Capacidad de aceite de engranajes reductores marinos | 8+1 ⁄ 2 cuarto de galón de EE . UU. (8.0 L; 7.1 imp qt) |
Peso aproximado incluido el reductor | 4.000 libras (1.814 kg) |
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Citando un anuncio de introducción (Yachting Magazine, enero de 1951):
"Aquí está el miembro más nuevo de la familia General Motors Diesel: el musculoso motor 6-110 que desarrolla 275 hp (205 kW). Es un 50% más potente que el famoso motor GM" 71 "de 6 cilindros que impulsa a muchos de los finos yates, remolcadores y embarcaciones pesqueras, pero pesa menos de 15 lb (6,8 kg) por caballo de fuerza, incluida la famosa marcha atrás hidráulica de GM ".
Citando un artículo introductorio (Motor Boating Magazine, agosto de 1950):
"Un nuevo motor diésel compacto y liviano, que ahora está fabricando la División de Motores Diésel de Detroit de General Motors, promete la economía y la eficiencia de la potencia diésel en decenas de aplicaciones en las que dicha potencia no se podía utilizar antes debido a su tamaño y peso. El motor, designado como "110" debido a su cilindrada de 110 pulgadas cúbicas (1.8 L) por cilindro, es una unidad de 6 cilindros y 2 ciclos con 275 hp (205 kW). El motor ha sido sometido a extensas pruebas en la Guardia Costera de EE. UU. vasos.
El nuevo motor 110 incorpora los mismos principios avanzados de diseño de dos ciclos de alta velocidad que la serie 71 , de los cuales Detroit Diesel ha producido más de 45,000,000 de caballos de fuerza desde 1937. La potencia nominal de 275 hp (205 kW) a 1800 rpm se alcanza con un bmep de 92 lb (42 kg) por pulgada cuadrada. El diámetro interior y la carrera son 127,0 mm × 142,2 mm (5 pulg × 5,6 pulg). Las características incluyen la limpieza del ventilador con un nuevo y altamente eficiente ventilador centrífugo accionado por engranajes que suministra considerablemente más aire para los cilindros del que se necesita para la combustión. Los inyectores unitarios de GM (uno para cada cilindro) bombean, miden y atomizan el combustible, y se quitan fácilmente para su inspección o cambio. El bloque de cilindros y la culata son piezas fundidas de una sola pieza, ambas simétricas con respecto a un plano vertical entre los cilindros No. 3 y 4. Esta simetría permite invertir la culata y el bloque de cilindros, lo que ofrece una opción de direcciones de rotación y posibilita una variedad de ubicaciones de accesorios para adaptarse a los requisitos de instalación.
El motor es de construcción resistente en todas partes. Todas las piezas de desgaste, como camisas de cilindros , cojinetes, guías de válvulas e inserciones, son piezas de precisión y se pueden reemplazar fácilmente, lo que aumenta la vida útil del motor y facilita la reparación. Los cojinetes principales y los muñones de las muñequillas de gran tamaño garantizan una larga vida útil del cojinete ".
Referencias
- ↑ Wheels of Time (Antique Truck Historical Society, www.aths.org), enero / febrero de 2004, pág. 17