Unidad múltiple diésel
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Una unidad múltiple diésel o DMU es un tren de unidades múltiples propulsado por motores diésel a bordo . Una DMU no requiere una locomotora separada , ya que los motores están incorporados en uno o más de los vagones. Los vagones de una sola unidad propulsados por diésel también se clasifican generalmente como DMU. Unidades de motor diesel se pueden clasificar además por su tipo de transmisión: Diesel-mecánico DMMU , diesel-hidráulico DHMU , o diesel-eléctrico DEMU .
Diseño
El motor diesel puede ubicarse sobre el bastidor en un compartimiento del motor o debajo del piso. Los controles de conducción pueden estar en ambos extremos, en un extremo o en un automóvil separado.
Tipos por transmisión
Las DMU generalmente se clasifican según el método de transmisión de la fuerza motriz a sus ruedas. [ cita requerida ]
Diésel-mecánico
En una unidad múltiple diésel-mecánica (DMMU), la energía de rotación del motor se transmite a través de una caja de cambios y un eje de transmisión directamente a las ruedas del tren, como un automóvil . El conductor puede cambiar las transmisiones manualmente, como en la gran mayoría de las DMU de British Rail de primera generación , pero en la mayoría de las aplicaciones, las marchas se cambian automáticamente.
Diésel – hidráulico
En una unidad múltiple diésel-hidráulica (DHMU), un convertidor de par hidráulico , un tipo de acoplamiento de fluido, actúa como medio de transmisión de la fuerza motriz del motor diésel para hacer girar las ruedas. Algunas unidades cuentan con una combinación híbrida de transmisiones hidráulicas y mecánicas, que generalmente vuelven a la última a velocidades de operación más altas, ya que esto disminuye las RPM y el ruido del motor.
Diésel – eléctrico
En una unidad múltiple diesel-eléctrica (DEMU), un motor diesel impulsa un generador eléctrico o un alternador que produce energía eléctrica . A continuación, la corriente generada se alimenta a los motores eléctricos de tracción sobre las ruedas o los bogies de la misma forma que una locomotora diésel-eléctrica convencional . [1]
En algunos DEMU, como el Bombardier Voyager , cada automóvil es completamente autónomo y tiene su propio motor, generador y motores eléctricos. [1] En otros diseños, como el British Rail Class 207 o el Stadler GTW y Stadler Flirt DMU , [2] algunos coches dentro del complejo pueden no tener energía o solo cuentan con motores eléctricos, obteniendo corriente eléctrica de otros coches en el complejo. los cuales tienen generador y motor.
Con transmisión diésel-eléctrica, algunas DMU no pueden ser otra cosa que una UEM sin pantógrafo , que "se sustituye" por uno o más generadores diésel de a bordo ; Este tipo de DEMU se puede actualizar potencialmente a EDMU de unidades múltiples electro-diesel , convirtiéndose en un tren de unidades múltiples bi-modo (BMU), simplemente agregando uno o dos pantógrafos (con convertidores oportunos, si es necesario) y modificaciones relacionadas en el sistema eléctrico.
Ventajas y desventajas
Esta sección no cita ninguna fuente . ( Febrero de 2016 ) |
Un tren compuesto por vagones DMU se escala bien, ya que permite agregar capacidad adicional de pasajeros al mismo tiempo que la fuerza motriz. También permite adaptar la capacidad de pasajeros a la demanda y que los trenes se dividan y se unan en ruta. No es necesario hacer coincidir la potencia disponible con el tamaño y el peso del tren, ya que cada unidad es capaz de moverse por sí misma. A medida que se agregan unidades, la potencia disponible para mover el tren aumenta en la cantidad necesaria. Las DMU pueden tener mejores capacidades de aceleración, con más ejes motorizados, lo que las hace más adecuadas para rutas con paradas frecuentes poco espaciadas, en comparación con locomotoras convencionales y configuraciones de vagones sin motor.
La distribución de la propulsión entre los automóviles también da como resultado un sistema que es menos vulnerable a las interrupciones de un solo punto de falla. Muchas clases de DMU son capaces de funcionar con unidades defectuosas que aún se encuentran en el conjunto. Debido a la naturaleza autónoma de los motores diesel, no hay necesidad de instalar líneas eléctricas aéreas o vías electrificadas , lo que puede resultar en menores costos de construcción del sistema.
Estas ventajas deben sopesarse con el ruido y las vibraciones del suelo que pueden ser un problema con este tipo de tren.
Generalmente, la tracción diesel tiene varias desventajas en comparación con la tracción eléctrica, a saber, mayores costos de combustible, más ruido y escape, así como una peor aceleración y rendimiento de velocidad máxima. La relación potencia / peso también tiende a ser peor.
Las DMU tienen más desventajas en comparación con las locomotoras diésel en el sentido de que no se pueden cambiar cuando se acercan o pasan a una línea electrificada, lo que requiere que los pasajeros cambien de tren o que operen diésel en líneas electrificadas. De manera similar, la inversión perdida una vez que la electrificación reduce la demanda de material rodante diésel es mayor que con los trenes remolcados por locomotoras, donde solo hay que reemplazar la locomotora. Finalmente, los costos de mantenimiento incrementales para las DMU son significativamente más altos que con las eléctricas (EMU), debido al agregado de combustible, lubricación, reemplazo y mantenimiento de las partes y sistemas del motor en cada automóvil.
Alrededor del mundo
Europa
Bélgica
NMBS / SNCB usa sus DMU NMBS / SNCB Clase 41 en las pocas líneas no electrificadas restantes. A medida que avanza la electrificación, las DMU se vuelven cada vez menos importantes.
Croacia
Las unidades múltiples diésel cubren un gran número de líneas de pasajeros en Croacia que son operadas por el operador nacional de servicios de pasajeros HŽ Putnički Prijevoz . En los ferrocarriles croatas, los DMU tienen un papel importante ya que cubren líneas locales, regionales y distantes en todo el país. Las dos ciudades más grandes del país, Zagreb y Split , están conectadas con un servicio interurbano proporcionado por los trenes basculantes DMU " RegioSwinger " (serie croata 7123) desde 2004. Esos trenes también pueden cubrir otras líneas en el país según las necesidades y disponibilidad.
La serie DMU de lujo 7021 , construida en Francia , comenzó a operar para los ferrocarriles yugoslavos en 1972 y después de 1991 permaneció en servicio de los ferrocarriles croatas hasta 2005. Unidades 7121 y 7122 (que sustituyeron a las 7221 unidades), junto con la serie más nueva 7022 y 7023 construidos en la década de 2010 en Croacia, cubren muchos de los servicios locales y regionales del país en líneas no electrificadas o parcialmente electrificadas.
República Checa
Las unidades múltiples diésel también cubren un gran número de líneas de pasajeros en la República Checa que son operadas por el operador nacional de Ferrocarriles Checos . Tienen un papel importante ya que cubren líneas locales, regionales y distantes en todo el país. Esos trenes también pueden cubrir otras líneas en el país dependiendo de la necesidad y disponibilidad también.
Además, las DMU se fabricaron para transportistas extranjeros. Las tablas de automóviles y unidades se dividen en vehículos operados hasta 1987, cuando la ČSD utilizó las designaciones de serie propuestas por Vojtěch Kryšpín , y vehículos creados después de esta fecha, que ya no tienen las designaciones de Kryšpín (con algunas excepciones). Además, estos nuevos coches son los nuevos vehículos que ya son diferentes en ambos países.
Estonia
Elron cuenta desde 2015 con una flota Stadler Flirt , con 20 trenes en versión DEMU.
Alemania
Alemania ha empleado DMU para servicios de cercanías y expresos durante muchas décadas. El SVT 877 Fliegender Hamburger DMU, introducido en 1933, hizo el recorrido de Berlín a Hamburgo en unos asombrosos 138 minutos, y su derivado SVT 137 rompió el récord de velocidad terrestre en 1936. Después de la Segunda Guerra Mundial, el VT 11.5 DMU fue el buque insignia de el glamuroso Trans Europ Express .
Desde 1968, DB ha designado DMU con números de clase que comienzan en 6. Si bien DB y las autoridades regionales de transporte generalmente prefieren la energía eléctrica para los trenes de cercanías, muchas líneas locales y rurales permanecen sin electrificación y las DMU son invaluables para brindar servicios a esas áreas. Las DMU en servicio a partir de 2021 incluyen el tren basculante Adtranz Clase 612 ("Regio Swinger"), el Alstom Coradia LINT (clases 620–623, 640 y 648), el Siemens Desiro (clase 642) y el Bombardier Talent (clase 643 / 644). De 2001 a 2016 hubo incluso una versión DMU del Intercity Express de alta velocidad de DB , el Class 605 ICE TD .
Irlanda
En la República de Irlanda, el Córas Iompair Éireann (CIÉ), que controló los ferrocarriles de la república entre 1945 y 1986, introdujo los DMU a mediados de la década de 1950 y fueron los primeros trenes diésel en muchas líneas principales. [3] [ cita requerida ]
Rumania
Las DMU se utilizan principalmente en rutas más cortas y menos transitadas en áreas remotas y a menudo más pobres como Banat y Bukovina . La empresa nacional de ferrocarriles CFR utiliza DMU Malaxa de clase 77 y 78 construidas localmente entre los años 20 y 50 y reformadas en los años 70. También utiliza una cantidad menor de otras DMU más nuevas. La DMU principal en uso es la Clase 96 Siemens Desiro, también conocida como Săgeata Albastră (Flecha azul).
Eslovaquia
En la actualidad, varios tipos de DMU operan en Eslovaquia. El tipo más común en Eslovaquia es un ZSSK Clase 812 basado en el ČD Clase 810 . Estos se utilizan casi exclusivamente para transportar trenes de pasajeros en líneas regionales no electrificadas y estos trenes a menudo se destacan en velocidades de viaje bajas. En el pasado, sin embargo, en Eslovaquia había varios trenes expresos conducidos por autocares, que a menudo superaba trenes más pesados impulsados por locomotoras de vapor a velocidad de crucero, y conjuntos clásicos. Un ejemplo típico puede ser, por ejemplo, el tren expreso a motor Slovenská strela conducido en la ruta Bratislava-Praga por un automóvil del mismo nombre, o el expreso Tatran de Bratislava a Košice. Los representantes de los vagones a motor de alta velocidad fueron, por ejemplo, los vagones a motor de las series M262 o M286, que, sin embargo, perdieron su aplicación en los vagones de alta velocidad debido a la electrificación gradual de las líneas principales y fueron, como los vagones actuales utilizados actualmente. para trenes de pasajeros.
Reino Unido
El primer uso significativo de DMU en el Reino Unido fue el Great Western Railway , que introdujo su pequeña pero exitosa serie de vagones GWR mecánicos diésel en 1934. London & North Eastern Railway [4] y London, Midland & Scottish Railway también Experimentó con DMU en la década de 1930, el LMS tanto en su propio sistema como en el de su subsidiaria de Irlanda del Norte , pero el desarrollo se vio limitado por la Segunda Guerra Mundial .
Después de la nacionalización, British Railways (BR) revivió el concepto a principios de la década de 1950. En ese momento, existía una necesidad urgente de alejarse de la costosa tracción a vapor, lo que llevó a muchos diseños experimentales que utilizaban propulsión diésel y unidades múltiples . Las primeras DMU tuvieron éxito y, según el Plan de Modernización de BR de 1955, se autorizó la construcción de una gran flota. Estas DMU de "primera generación" BR se construyeron entre 1956 y 1963.
BR exigió que los contratos para el diseño y fabricación de nuevas locomotoras y material rodante se dividieran entre numerosas empresas privadas, así como los propios talleres de BR, mientras que las diferentes Regiones de BR establecían especificaciones diferentes. El resultado fue una multitud de tipos diferentes, uno de los cuales fue:
- Unidades 'interurbanas', que fueron construidas de manera más sustancial y compartieron muchas características con el material de autocares remolcado contemporáneo. Fueron construidos para servicios expresos en importantes rutas secundarias en las regiones escocesa , nororiental y occidental . [ cita requerida ]
En 1960, British Railways presentó sus DEMU de alta velocidad Blue Pullman . [5] Fueron pocos en número y relativamente de corta duración, [5] pero allanaron el camino para las exitosas unidades InterCity 125 o High Speed Train (HST), que se construyeron entre 1975 y 1982 para hacerse cargo de la mayoría de los expresos principales. servicios en rutas no electrificadas. [6] [7] Estos trenes de 201 km / h (125 mph) funcionan con un vagón de potencia aerodinámico en cada extremo y (normalmente) de 7 a 9 vagones de remolque intermedios. [8] [9] Aunque originalmente se clasificaron como DEMU, los vagones de remolque son muy similares a los de stock arrastrados por locomotoras, y los vagones de motor se reclasificaron más tarde como locomotoras en la Clase 43.. [8] [9] Siguen siendo de uso generalizado. [8] [9]
A principios de la década de 1980, muchas de las unidades supervivientes de la Primera Generación estaban llegando al final de su vida útil, lo que provocó un aumento vertiginoso de los costes de mantenimiento, poca fiabilidad y una mala imagen pública del ferrocarril. Una solución provisional fue volver a convertir algunos servicios en transporte de locomotoras, ya que se disponía de locomotoras de repuesto y material de autocares transportado, pero esto también aumentó los costos operativos. A partir de mediados de los 80, British Rail se embarcó en su programa llamado "Sprinterisation", para reemplazar la mayoría de las DMU de primera generación y muchos trenes arrastrados por locomotoras con tres nuevas familias de DMU:
- Ferrocarriles Pacer Clase 140-144 , unidades mecánicas diésel de muy bajo costo que utilizan chasis de 4 ruedas y carrocería de autobús liviana, diseñadas para servicios de parada y ramales provinciales.
- Sprinter una familia de DMU diésel-hidráulicas. Estos se dividen en tres subgrupos; Clase 150 velocistas (por línea de rama / servicio del viajero), Clase 153 / 155 / 156 Súper velocistas (por más servicios de campo a través), y 158 de clase / 159 expresos unidades (para servicios urgentes secundaria);
- Unidades diésel-hidráulicas Networker , de Class 165 Network Turbo (versión estándar para viajes diarios) y Class 166 Network Express (para servicios de cercanías de larga distancia). Estos se hicieron cargo de los restantes servicios de cercanías no eléctricos a Londres. [ cita requerida ]
Tras el impacto de la privatización de British Rail a fines de la década de 1990, se han introducido varias otras familias de DMU diésel-hidráulicas: [ cita requerida ]
- 168 Clase Clubman y Clase 170 / 171 / 172 Bombardier Turbostars , un desarrollo de las anteriores Networkers . Estos son construidos por Adtranz y más tarde Bombardier en Derby Litchurch Lane Works y son los más numerosos y extendidos de los diseños posteriores a la privatización. Adquirido por Anglia Railways , Central Trains , Chiltern Railways , London Midland , London Overground Rail Operations , Midland Mainline y ScotRail .
- Las Coradias Alstom de la Clase 175 fueron diseñadas por Alstom como un rival del Turbostar 170, pero solo las compró First North Western.
- La clase 180 Adelantes fue un diseño de Alstom para servicios exprés construido solo para First Great Western
- Clase 185 Siemens Desiros , construido por Siemens introducido en 2006 por First TransPennine Express
- Clase 195 / 196 CAF Civitys , siendo construidos por CAF para Arriva Rail Norte y trenes West Midlands
- Clase 220 / 221 / 222 Voyagers / meridianos construidos por Bombardier en Brujas para trenes del casco , Midland Mainline y Virgen a campo través
En 2018 se introdujeron las primeras unidades múltiples electro-diésel bi y tri-modo :
- Clase 800 / 802s están siendo construidos por Hitachi para el ferrocarril de Great Western , trenes del casco, Londres ferrocarril del noreste y TransPennine expreso [10]
- Clase 755 Stadler Flirt s debe ser operado por Abellio Greater Anglia [11]
- La clase 769 está siendo convertida por Brush Traction de la clase 319 para Arriva Rail North, Great Western Railway y KeolisAmey Wales [12]
- La clase 230 está siendo convertida por Vivarail de London Underground D78 Stock [13] para West Midland Trains [14] y Transport for Wales [15] Transport for Wales Rail
América del norte
Canadá
Canadá sigue en general requisitos de fuerza de amortiguación similares a los de los Estados Unidos, [16] pero los nuevos servicios se evalúan caso por caso. Como resultado, se han utilizado varios tipos de DMU ligeros:
- La línea O-Train Trillium en Ottawa, Ontario, utiliza DMU Alstom Coradia LINT (anteriormente Bombardier Talent ) de estándar europeo en vías ferroviarias convencionales en virtud de un acuerdo de seguridad específico con Transport Canada . [ cita requerida ]
- Via Rail opera los coches diesel Budd Rail en su tren Sudbury - White River .
- Réseau Charlevoix ( Le Massif ) opera un servicio de transporte en la región de Charlevoix , Québec.
- Canadian National opera el pequeño Kaoham Shuttle personalizado entre Lillooet y D'Arcy a través de Seton Portage , 213 km (132 millas) al noreste de Vancouver , en asociación con Seton Lake Indian Band . [17]
- Union Pearson Express utiliza los trenes Nippon Sharyo DMU para el servicio expreso entre Union Station y el aeropuerto Pearson .
Costa Rica
Costa Rica ha comprado varios vagones DMU de la serie Apolo 2400 al antiguo operador de vía estrecha en España, que se ejecutan en servicio de cercanías. [18]
Estados Unidos
Un tipo de unidades múltiples diésel en los EE. UU. Fue el Budd Rail Diesel Car (RDC). El RDC era un automóvil de un solo pasajero con dos motores diesel y dos juegos de controles. [ cita requerida ]
En los Estados Unidos, solo se permiten sistemas DMU que cumplan con FRA en los corredores ferroviarios de mercancías. Esto se debe a que la Administración Federal de Ferrocarriles establece requisitos de fuerza de acoplamiento más altos que los reguladores europeos, prohibiendo efectivamente el uso de DMU ferroviarios interurbanos de estilo europeo más livianos en las líneas ferroviarias principales de EE. UU. Sin tiempo compartido con operaciones de carga o exenciones especiales de la FRA. Esto ha restringido en gran medida el desarrollo de DMU dentro de los EE. UU. Ya que ningún otro país requiere vehículos mucho más pesados que cumplen con FRA, y no existe un mercado de exportación para ellos. [19]
Operaciones con vehículos que cumplen con FRA:
- La Autoridad de Transporte Regional del Sur de Florida ha utilizado una DMU de dos niveles y un autocar de Colorado Railcar desde octubre de 2006 como demostrador de tecnología en la línea ferroviaria de cercanías Tri-Rail de 87 millas (140 km) de largo entre Miami y West Palm Beach , Florida . A principios de 2007, se adquirieron tres DMU de dos niveles más y un autocar sin motor de dos niveles adicional. [ cita requerida ]
- Desde febrero de 2009, TriMet utiliza DMU de vagones de ferrocarril de Colorado que cumplen con la FRA para su servicio de trenes de cercanías WES en horas pico , una línea de suburbio a suburbio entre Beaverton y Wilsonville, Oregon . La apertura de la línea se retrasó desde el otoño de 2008 hasta principios de 2009 debido a retrasos en la obtención de los vehículos. TriMet también tiene cuatro RDC de Alaska RR y Trinity Railway Express reacondicionados como trenes de respaldo para cuando una o más DMU de Colorado Railcar están fuera de servicio. [ cita requerida ]
- También en Oregón , los antiguos RDC de BC Rail se utilizaron en el tren de excursión Lewis and Clark Explorer de Portland a Astoria . [20]
- Sonoma-Marin Area Rail Transit , también conocido como SMART, opera las DMU Nippon Sharyo (las mismas que las de Toronto) en su ruta entre Larkspur y Santa Rosa, California. El servicio comenzó en 2017.
Operaciones con vehículos que no cumplen con FRA:
- Capital Metro utiliza vagones Stadler GTW para operar Capital MetroRail , una línea ferroviaria de cercanías que sirve al área metropolitana de Austin , Texas .
- En el condado de Denton , Texas , DCTA también utiliza vagones Stadler GTW para operar su servicio de tren A. DCTA ha obtenido de la FRA la primera exención de tecnología de vehículos alternativos para usar estos automóviles en corredores de carga activos. [21]
- TEXRail en el condado de Tarrant, Texas, es una línea ferroviaria de cercanías operada por Trinity Metro que utiliza DMU Stadler FLIRT . Los vehículos cumplen con FRA Alternate. [22] La línea tiene 9 paradas con terminales en el aeropuerto DFW y la estación T&P . [23]
- NJ Transit opera la línea River Line desde Camden, Nueva Jersey hasta Trenton, Nueva Jersey , cada 15 minutos durante las horas pico y cada 30 minutos en otras horas. Utiliza trenes Stadler GTW modificados de uno o dos coches. La línea está clasificada como tren ligero porque utiliza DMU importados de fabricación europea que no cumplen con las pautas de choque de la FRA . Es posible que los vagones no operen con el servicio ferroviario de carga que comparte la línea, por lo que las horas de operación vespertinas están restringidas a los sábados por la noche. Esta línea transporta actualmente a más de 7.500 pasajeros en un día laborable típico, superando las expectativas.
- NCTD opera la línea Sprinter utilizando Desiro Classic DMU construidas por Siemens . Inaugurada en marzo de 2008, la línea opera cada media hora todos los días, salvo limitaciones por la mañana y por la noche los sábados, domingos y festivos. Las pistas de la línea de Oceanside, CA , donde la transferencia es posible con Coaster carril del viajero servicio a San Diego , a Escondido, CA . Al igual que la NJT River Line, se clasifica como tren ligero debido al uso de DMU fabricados en Europa, pero no funciona con una frecuencia de tren ligero más típica.
- La expansión eBART del Sistema de Tránsito Rápido del Área de la Bahía implementa el servicio de trenes de unidades múltiples diésel Stadler GTW desde la estación Pittsburg / Bay Point hacia el este a lo largo del corredor de la Carretera 4 hasta la ciudad de Antioch. Las futuras expansiones en esta dirección también podrían conectar el servicio eBART a Oakley, Brentwood, Byron y más allá a Tracy y Stockton. El sistema DMU se eligió como una alternativa menos costosa al diseño BART de tercer carril existente. [24] El servicio comenzó el 25 de mayo de 2018. [25]
Operaciones propuestas:
- La Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles aprobó una asignación de $ 250,000 para un estudio de viabilidad de DMU para "opciones de transporte futuras para la región" el 5 de julio de 2006 (Ara Najarian, miembro de la Junta de Metro). [26]
- La línea de trenes de cercanías de Chicago , Metra , está estudiando el uso de DMU en sus líneas recientemente propuestas ( línea STAR , SES) . Afirman que estas DMU tendrán una mejor aceleración, serán más eficientes en combustible y tendrán más clientes que la locomotora diésel actual y los vagones de dos pisos que se utilizan actualmente. [27]
- Área de Seattle: la agencia de tránsito regional Sound Transit de Central Puget Sound , junto con el Consejo Regional de Puget Sound, evaluaron la viabilidad de la tecnología de locomotoras diésel y DMU para operar en el corredor Eastside BNSF en respuesta a una solicitud legislativa estatal. El corredor Eastside BNSF se extiende desde la ciudad de Snohomish en el norte hasta Renton en el sur del área metropolitana. Sound Transit no tiene planes de operar el servicio ferroviario de pasajeros en el corredor BNSF del lado este, pero ha comprometido fondos limitados para proporcionar mejoras de capital en caso de que otro operador público o privado se proponga operar el servicio. [28]
- Área de Anchorage Mat-Su: como parte de un proyecto conjunto del Servicio Forestal de EE. UU. (USFS) y ARRC Chugach Forest Whistle Stop, se compró y entregó un vagón de ferrocarril autopropulsado en la primavera de 2009. La unidad múltiple diésel (DMU) puede estar disponible para servicio de demostración durante los meses de invierno. [29]
- El ferrocarril de Long Island , el ferrocarril de cercanías ocupado de los Estados Unidos, está explorando la posibilidad de operar DMU en algunas de sus rutas menos transitadas en el territorio no electrificada (en la Montauk , Greenport , Port Jefferson , y Oyster Bay ramas), donde el funcionamiento de su flota actual de vagones de dos niveles C3 tirados por locomotoras DE30AC / DM30AC es antieconómico e ineficiente.
- Arrow utilizará trenes Stadler FLIRT a lo largo de su ruta de servicio en Redlands, California .
- Inicialmente se aprobó una propuesta para utilizar DMU en la línea Fairmount de Boston , pero se canceló en 2016. [30]
- Nueva Jersey Transit 's Passaic-Bergen-Hudson Proyecto de Transporte está estudiando el servicio de pasajeros reintroducción de una parte de la Nueva York, Susquehanna y el ferrocarril occidental (NYSW) derecho de vía en Passiac , Bergen y Hudson condados usando nueva construcción , Unidades múltiples diésel que cumplen con FRA. [31]
- Dallas Area Rapid Transit está reconstruyendo la línea ferroviaria Cotton Belt como Silver Line , que utilizará unidades Stadler FLIRT .
Asia / Australasia
Australia
Las DMU se introdujeron por primera vez en Australia a finales de mediados del siglo XX para su uso en ramales silenciosos que no podían justificar un servicio de transporte de locomotoras. Hoy en día, las DMU se utilizan ampliamente en los estados del sur de Australia:
- Adelaide Metro usa DMU de clase 3000 en su red suburbana.
- NSW TrainLink usa Xplorer DMU en servicios desde Sydney a Canberra ( ACT ), Griffith , Broken Hill , Armidale y Moree . Las DMU Endeavour se utilizan en servicios a Bathurst , Moss Vale y Goulburn en la línea Southern Highlands , Kiama a Bomaderry y en la línea Hunter . Las DMU de Hunter también se utilizan en la línea Hunter .
- Victoria's V / Line usa Sprinter y V / Locity DMU en todos los servicios de media distancia.
- Transwa de Australia Occidental opera Prospector , AvonLink y Australind en servicios nacionales de media y larga distancia.
En Queensland, las DMU tradicionales se utilizan en los trenes turísticos Savannahlander y Gulflander .
Bangladesh
El DEMU fabricado en China (CNR Tangshan) se introdujo en Bangladesh el 25 de mayo de 2013. El DEMU es el primer servicio de trenes de cercanías del país que comienza su viaje en la línea Chittagong-Fouzdarhat. Estos DEMU también operan en el ferrocarril circular de Chittagong y en el servicio del ferrocarril de Bangladesh entre Dhaka y Narayanganj . [32]
India
Las DMU (DEMU) se utilizan ampliamente en la India. Los DEMU en India se utilizan tanto en el formato de 8 entrenadores como en el formato de 4 entrenadores. Estos trenes reemplazaron muchos trenes (hasta 10 vagones) con una locomotora WDM-2 o WDM-3A en el medio. Estos viejos trenes tenían los controles de las locomotoras duplicados en el vagón Driving Trailer y toda la información de actuación llegaba a la locomotora a través de delgadas líneas de comunicación. A esto se le llamó "tren de empujar y tirar". El servicio push-pull de mayor duración operaba entre Diva - Bhiwandi Road y Vasai Road y se convirtió recientemente en un servicio de tren MEMU en 2018.
El primer y más grande cobertizo de DMU de la India en Jalandhar , Punjab, tiene más de 90 unidades puestas en servicio en todo Punjab. DMU de primera generación: La potencia nominal era de 700 HP y tenía 3 o 6 autocares, fabricados primero por ICF. La transmisión era Voith-hidráulica. Velocidad máxima 100 km / h.
DMU de segunda generación: La potencia nominal es de 1400 CV y dispone de 8 autocares. La velocidad máxima es de 105 km / h. La transmisión es DC eléctrica. Fabricado en HCF y RCF .
DMU de tercera generación: La potencia nominal es de 1600 CV y dispone de 10 autocares. La velocidad máxima es de 110 km / h. La transmisión es AC eléctrica. Hecho en ICF .
Indonesia
La empresa estatal PT.INKA construye varios tipos de DMU, algunos de los cuales operan en áreas urbanas y suburbanas:
- Enlace ferroviario del aeropuerto de Kualanamu - -Woojin DMU
- Enlace ferroviario del aeropuerto de Minangkabau
- Enlace ferroviario del aeropuerto de Adisumarmo
- Kedungsepur
- Sri Lelawangsa
- Prambanan Express
- Ferrocarril Kertalaya
- Bathara Kresna Railbus
Japón
En Japón, donde los ferrocarriles impulsados por gasolina (en pequeñas líneas privadas) y los motores ferroviarios ( Kihani 5000 de los ferrocarriles nacionales ) se habían construido desde la década de 1920, las dos primeras DMU optimizadas entraron en servicio en 1937, clase Kiha 43000 (キ ハ 43000 系) . [33]
El servicio de varios cientos (en suma incluso miles) de vagones diesel y DMU se inició en la década de 1950 tras la mejora del suministro de combustible que fue fundamental durante la Segunda Guerra Mundial . [34]
Malasia
El Keretapi Tanah Melayu (KTM) tiene un total de 13 DMU KTM Clase 61 pedidos a CRRC para la línea de la costa oeste y se ensamblan localmente en la fábrica de CRRC en Batu Gajah de 2016 a 2020. El primer servicio programado se espera a partir del 1 de septiembre a lo largo de Gemas. -Vía Johor Bahru, en sustitución de antiguo stock no automotriz. [35]
Filipinas
Los Ferrocarriles Nacionales de Filipinas (PNR) fueron uno de los primeros en adoptar trenes de unidades múltiples diésel en Asia. Inicialmente construido como motor de ferrocarril a gasolina, la clase RMC del Ferrocarril de Manila de 1929, ensamblada localmente, fue la primera en ser impulsada por tracción diésel. Algunas unidades también se convirtieron en unidades aerodinámicas en 1932 para servicios de primera clase en la línea principal sur entre Manila y Legazpi, Albay . [36] Desde entonces, generaciones de DMU se utilizaron principalmente para servicios de cercanías de corta distancia por el PNR en la isla de Luzón . [37] [38]
Incluso sin servicios ferroviarios interurbanos activos en la actualidad, las DMU todavía se utilizan en la línea PNR Metro Commuter en Metro Manila y el servicio Bicol Commuter en la región de Bicol . [39] Hay tres generaciones de DMU en uso: DMU de segunda mano entregadas por JR East , como las series KiHa 35 , 52 y 59 originalmente construidas en la década de 1960 y adquiridas a principios de la década de 2010, [40] [41] el Rotem DMU de 2009 fabricados por el fabricante coreano Hyundai Rotem , [42] y elClases 8000 y 8100 construidas por la empresa indonesia PT INKA . [43] [44]
A partir de 2022, el PNR comprará DMU de ancho estándar para su próxima red ferroviaria interurbana en Luzón y Mindanao . Esto se compara con los 3 pies 6 de ancho del material rodante que se encuentra actualmente en servicio activo. Este movimiento debería permitir el acceso a una mejor tecnología y aumentar la velocidad de las líneas.
Corea del Sur
Korail opera muchas DMU. El DHC (Diesel Hydraulic Car), que hizo su debut para los Juegos Olímpicos de Seúl 1988, puede alcanzar velocidades de hasta 170 km / h (106 mph) y sirve a los trenes Saemaul-ho . [ cita requerida ]
Sri Lanka
Los DMU se introdujeron por primera vez en Sri Lanka en 1940. El objetivo de esto era conectar estaciones de ferrocarril menores y paradas en la línea principal donde la mayoría de los trenes expresos no tienen parada. [45]
Taiwán
Las DMU ahora se utiliza generalmente en la Administración de Ferrocarriles de Taiwan Hualien-Line Taitung , Norte Link-Line , Sur-Link Line . Las DMU en Taiwán se clasifican como Clase DR.
- Clase DR2700 : construida por Tokyu Car Corporation en 1966; era el tren más rápido de la línea de la costa oeste
- Clase DR2800 - construida por Tokyu Car Corporation en 1982 y 1984 [ cita requerida ]
- Clase DR2900
- Clase DR3000
- Clase DR3100
Fabricantes
Los fabricantes de DMU incluyen:
- Alstom
- AnsaldoBreda , Italia
- Transporte Bombardier de Montreal , Canadá
- BHEL , India
- BEML , India
- Ferrocarriles británicos , Reino Unido (décadas de 1950 a 1962)
- British Rail Engineering Limited , Reino Unido (1962-1980)
- Budd Company de Estados Unidos
- coste y flete
- Colorado Railcar , EE. UU. (Rader Railcar 1988–1997, Colorado Railcar 1997-2008, US Railcar [46] 2009–)
- DMZ , Rusia
- EIKON Internacional
- Ganz-MÁVAG , Hungría
- Hyundai Rotem de Seúl , Corea del Sur
- INKA , Indonesia
- Fábrica de autocares integral , Chennai , India
- Luganskteplovoz , Ucrania
- Materfer , Argentina
- Metrovagonmash , Rusia
- Niigata Transys de Tokio , Japón
- Nippon Sharyo / Sumitomo , Japón
- Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz
- RVR , Letonia
- Siemens Mobility DMU
- Srida , China
- Stadler Rail de Bussnang , Suiza
- Fábrica de construcción de automóviles Torzhoksky , Rusia
- TÜVASAŞ de Adapazari , Turquía
Ver también
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con unidades múltiples diésel, autocares y vagones . |
- Unidad múltiple eléctrica
- Unidad múltiple eléctrica a batería
- Locomotora diesel
Referencias
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En la aplicación Voyager, cada automóvil tiene un motor y un alternador debajo del piso Cummins que suministran energía a un par de motores de tracción montados en la carrocería. Cada uno impulsa un eje interior a través de un eje cardán y una caja de cambios de transmisión final montada en el eje.
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- Varias unidades
- Unidades múltiples diésel
