El control de trenes de unidades múltiples , a veces abreviado como unidades múltiples o MU , es un método para controlar simultáneamente todo el equipo de tracción en un tren desde una sola ubicación, ya sea una unidad múltiple que comprende varios automóviles de pasajeros autopropulsados o un juego de locomotoras, con solo una señal de control transmitida a cada unidad. Esto contrasta con las disposiciones en las que los motores eléctricos en diferentes unidades están conectados directamente a la fuente de alimentación conmutada por un solo mecanismo de control, lo que requiere que toda la potencia de tracción se transmita a través del tren.
Un conjunto de vehículos bajo control de la unidad múltiple se denomina consisten en los Estados Unidos. [1]
Orígenes
El control de trenes de unidades múltiples se utilizó por primera vez en unidades eléctricas múltiples en la década de 1890.
El ferrocarril aéreo de Liverpool
El Liverpool Overhead Railway se inauguró en 1893 con unidades múltiples eléctricas para dos coches, [2] controladores en cabinas en ambos extremos que controlan directamente la corriente de tracción a los motores de ambos coches. [3]
Frank J. Sprague
El sistema de control de tracción de unidades múltiples fue desarrollado por Frank Sprague y se aplicó y probó por primera vez en el South Side Elevated Railroad (ahora parte del Chicago 'L' ) en 1897. En 1895, derivó de la invención y producción de su compañía del control de ascensores de corriente continua. sistemas, Frank Sprague inventó un controlador de unidades múltiples para la operación de trenes eléctricos. Esto aceleró la construcción de ferrocarriles de tracción eléctrica y sistemas de carros en todo el mundo. Cada vagón del tren tiene sus propios motores de tracción: por medio de relés de control de motor en cada vagón energizados por cables de línea de tren desde el vagón delantero, todos los motores de tracción del tren se controlan al unísono.
Aplicaciones de locomotoras
El sistema MU de Sprague fue adoptado para su uso por locomotoras diesel-eléctricas y locomotoras eléctricas en la década de 1920; sin embargo, estas primeras conexiones de control eran completamente neumáticas. El moderno control MU de hoy utiliza elementos neumáticos para el control de los frenos y elementos eléctricos para el ajuste del acelerador, el frenado dinámico y las luces de falla.
En los primeros días del MUing diesel eléctrico había numerosos sistemas diferentes; algunos eran compatibles entre sí, pero otros no. Por ejemplo, cuando se entregaron por primera vez, muchas unidades F carecían de cables MU en la nariz, lo que solo permitía pasar MU a través de la parte trasera de la locomotora. Eso significaba que si un tren necesita cuatro locomotoras y había cuatro unidades A y ninguna unidad B , un tren requeriría dos tripulaciones de trenes, ya que las cuatro unidades A no podían ser controladas por unidades múltiples, excepto como dos grupos de dos.
Los términos utilizados en Norteamérica son unidad A y unidad B donde la unidad B o "booster" no tiene cabina de control; slug donde la unidad B tiene motores de tracción alimentados por la unidad "madre" a través de conexiones adicionales; y de vacas y terneros para conmutador unidades. Una locomotora de control remoto de automóvil de control tiene control remoto pero no equipo de tracción.
La mayoría de las locomotoras diésel modernas se entregan ahora equipadas para la operación de MU, lo que permite operar un conjunto (conjunto) de locomotoras desde una cabina. No todas las conexiones MU están estandarizadas entre fabricantes, lo que limita los tipos de locomotoras que se pueden usar juntas. Sin embargo, en América del Norte existe un alto nivel de estandarización entre todos los ferrocarriles y fabricantes que utilizan el sistema de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), que permite conectar cualquier locomotora moderna de América del Norte a cualquier otra locomotora norteamericana moderna. [4] En el Reino Unido se utilizan varios sistemas MU incompatibles diferentes (y algunas clases de locomotoras nunca se instalaron para el funcionamiento MU), pero las locomotoras diésel más modernas utilizadas en los ferrocarriles británicos utilizan el sistema estándar de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses .
Los modernos sistemas MU de locomotoras se pueden detectar fácilmente debido a los grandes cables MU a la derecha e izquierda del acoplador . Las conexiones suelen constar de varias mangueras de aire para controlar el sistema de frenos de aire y un cable eléctrico para el control del equipo de tracción. La manguera más grande, ubicada junto al acoplador, es la línea principal del freno de aire o "línea de tren". Mangueras adicionales conectan los compresores de aire de las locomotoras y controlan los frenos de las locomotoras independientemente del resto del tren. A veces hay mangueras adicionales que controlan la aplicación de arena a los rieles.
Con energía distribuida , los trenes largos, por ejemplo, trenes de mineral en líneas mineras, pueden tener locomotoras en cada extremo y en lugares intermedios del tren para reducir la carga máxima de la barra de tiro. Las locomotoras a menudo se controlan por radio desde la locomotora principal mediante el sistema Locotrol . Las locomotoras de control remoto , por ejemplo, "conmutadores" en patios de joroba, pueden ser controladas por un operador estacionario. Estos tipos de sistemas de control remoto a menudo usan el estándar AAR MU, que permite que cualquier locomotora que utilice el estándar AAR MU sea fácilmente "MU'ed" a un receptor de control y, por lo tanto, pueda convertirse en un control remoto.
Aplicaciones para trenes de pasajeros
Los vehículos modernos de unidades múltiples eléctricas y diésel a menudo utilizan un acoplador especializado que proporciona conexiones mecánicas, eléctricas y neumáticas entre los vehículos. Estos acopladores permiten que los trenes se conecten y desconecten automáticamente sin necesidad de intervención humana en tierra.
Hay algunos diseños de acopladores completamente automáticas en uso en todo el mundo, incluyendo el acoplador de Scharfenberg , varios nudillos híbridos (como el Tightlock , utilizado en el Reino Unido), el acoplamiento de bloqueo por cuña , acoplamientos Dellner (similar a los acopladores Scharfenberg en la apariencia), y el Acoplamiento BSI .
La tecnología de control múltiple también se utiliza en trenes push-pull que operan con una locomotora estándar en un solo extremo. Las señales de control se reciben desde la cabina de forma normal o desde un vagón de cabina en el otro extremo que está conectado a la locomotora mediante cables a través de los vagones intermedios.
En los Estados Unidos, Amtrak a menudo opera de una a tres locomotoras diesel en rutas fuera del corredor noreste con un solo operador.
Ver también
- Locomotora diesel
- Trabajo múltiple
- Push-pull (modo de funcionamiento para trenes arrastrados por locomotoras)
- Freno de aire ferroviario
- Frenos ferroviarios
Referencias
- ^ "Glosario | El sitio web técnico ferroviario" .
Término estadounidense para la formación de trenes, por ejemplo, "Este vehículo estaba en el consist". Ahora se escucha en el Reino Unido entre los ferroviarios de moda.
- ^ "Autobús de motor Liverpool Overhead Railway número 3, 1892" . Museos Nacionales de Liverpool . Consultado el 21 de enero de 2011 .
Este es uno de los autocares originales que tiene motores eléctricos montados debajo del piso, una cabina de conducción en un extremo y alojamiento de tercera clase con asientos de madera.
- ^ Frank Sprague (18 de enero de 1902). "El Sr. Sprague responde al Sr. Westinghouse" . New York Times . Consultado el 16 de junio de 2012 .
- ^ "US Locomotive MU Control | El sitio web técnico ferroviario" .
enlaces externos
- Frank Sprague
- La evolución de la locomotora diésel en Estados Unidos