| Destructor B-66 | |
|---|---|
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| Un Douglas B-66B (53-506) en vuelo | |
| Papel | Bombardero ligero |
| origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Douglas Aircraft Company |
| Primer vuelo | 28 de junio de 1954 |
| Introducción | 1956 |
| Retirado | 1975 [1] |
| Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
| Número construido | 294 [2] |
| Desarrollado por | Douglas A-3 Skywarrior |
| Desarrollado en | Northrop X-21 |
El Douglas B-66 Destroyer es un bombardero ligero que fue diseñado y producido por el fabricante de aviación estadounidense Douglas Aircraft Company .
El B-66 fue desarrollado para la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) y está fuertemente basada en la Marina de los Estados Unidos 's A-3 Skywarrior , una pesada base en portaaviones aviones de ataque. Originalmente, los oficiales pretendían que la aeronave fuera un simple desarrollo del A-3 anterior, aprovechando que era estrictamente terrestre para prescindir de características navales innecesarias. Sin embargo, debido a que la USAF produce requisitos extensos y sustancialmente divergentes, se hizo necesario realizar modificaciones considerables en el diseño, lo que llevó a que una proporción sustancial del B-66 fuera original en lugar de derivado del A-3. El B-66 retuvo la disposición de tripulación de tres hombres del A-3 de la Marina de los Estados Unidos; las diferencias incluyeron la incorporación deasientos eyectables , de los que carecía el A-3.
Realizando su vuelo inaugural el 28 de junio de 1954, la aeronave se introdujo en el servicio de la USAF durante 1956. El modelo estándar, designado B-66, era un modelo de bombardero que se adquirió para reemplazar al anciano Douglas A-26 Invader ; Paralelamente, también se produjo un modelo de reconocimiento fotográfico dedicado , designado RB-66 . Más tarde, se desarrollaron más variantes del tipo, lo que llevó al uso de la aeronave en inteligencia de señales , contramedidas electrónicas y funciones de reconocimiento meteorológico . Las aeronaves comúnmente se desplegarían hacia bases en Europa , donde podrían acercarse más fácilmente al espacio aéreo de la Unión Soviética.. Se desplegarían múltiples variantes alrededor de Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos . También se utilizarían durante la intervención estadounidense en la Guerra de Vietnam , normalmente operando como aviones de apoyo para otros activos que estaban activos sobre los cielos de Vietnam del Norte . Los últimos ejemplos del tipo se retiraron durante 1975.
Diseño y desarrollo [ editar ]
Antecedentes [ editar ]
Cuando el A-3 Skywarrior estaba en desarrollo para la Armada de los Estados Unidos , el proyecto atrajo la atención de los oficiales superiores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), que se mostraban escépticos con respecto a las afirmaciones sobre las especificaciones y capacidades del diseño. En particular, la USAF cuestionó su peso de despegue reportado de 68,000 libras, sugiriendo que sería imposible de lograr. [3] El general de la USAF Hoyt Vandenberg ridiculizó la propuesta A-3 por "hacer afirmaciones irresponsables". [4] (Se ha sugerido que esto era parte de la oposición dentro de la USAF a los "supercarriers" propuestos por la Marina: los Estados Unidos-clase, que habría llevado el A-3, entre otros aviones. Sin embargo, aunque el proyecto del superportador no prosiguió, [5] las pruebas de vuelo del A-3 validaron su desempeño. Se reconoció que el tipo era capaz de realizar perfiles de misión prácticamente idénticos a los del Boeing B-47 Stratojet , mucho más grande , operado por la USAF. Esto incluyó un radio de combate sin repostar de casi 1.000 millas. Este desempeño, junto con el hecho de que los costos de desarrollo ya habían sido pagados por la Armada, así como las necesidades apremiantes destacadas por la Guerra de Corea , hicieron que el A-3 fuera atractivo para la USAF. [3] En consecuencia, a principios de la década de 1950, la USAF comenzó a expresar interés en adquirir una variante terrestre. [3]
Rediseñar [ editar ]
Los oficiales de la USAF originalmente tenían la intención de que la conversión fuera una cuestión relativamente sencilla de eliminar las características específicas del portaaviones y ajustar la aviónica de la USAF, pero por lo demás se adhirieron lo más posible al diseño original del A-3. [3] Por esta razón, no se ordenaron prototipos cuando la USAF emitió su contrato con Douglas en junio de 1952, y en su lugar optó por suministrar cinco modelos RB-66A de preproducción , considerándose la misión de reconocimiento aéreo una alta prioridad. para el tipo. Sin embargo, este contrato se modificaría, lo que implicaría múltiples variantes nuevas que se agregaron e intercambiaron. [3]Asimismo, la lista de modificaciones buscadas se amplió rápidamente; para cumplir con los requisitos cambiantes, la supuesta conversión fácil se convertiría en lo que era esencialmente un avión completamente nuevo. [3]
Un porcentaje de los cambios realizados fueron el resultado del requisito de la USAF de que el B-66 realizara operaciones de bajo nivel, todo lo contrario del A-3 de la Marina de los EE. UU., Que había sido desarrollado y operado como un bombardero de ataque nuclear a gran altitud. . Sin embargo, los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist atribuyen que muchos de los cambios de diseño se han realizado "simplemente para ser diferentes", impulsados por una intensa rivalidad entre los dos servicios; llegan a la conclusión de que "una evaluación objetiva podría concluir que el 98 por ciento de los cambios introducidos en el RB-66A eran innecesarios". [6] Tanto el fuselaje como el ala fueron completamente rediseñados desde cero, en lugar de simplemente desnavalizarlos. [7] El A-3 estaba propulsado por un par de Pratt & Whitney J57 turborreactores , mientras que el B-66 utilizaba dos motores Allison J71 ; Gunston y Gilchrist señalan que este cambio de motor "no ofrecía ninguna ventaja aparente", ya que generaba menos empuje y consumía más combustible que el motor J57, que ya estaba en uso por parte de la USAF. [7]
Debido al cambio de motor, esto también requirió un rediseño completo de los sistemas de energía, reposicionando todas las bombas hidráulicas y generadores en los propios motores en lugar de ser alimentados con aire de purga desde el interior del fuselaje. [7] Al compartimento presurizado de la tripulación se le dio una estructura diferente, adoptando una posición frontal acristalada muy profunda para el piloto. El tren de aterrizaje también fue rediseñado, incluso implementando una geometría de puerta completamente diferente. [8] Una diferencia impactante fue la decisión de equipar el B-66 con asientos eyectables , una característica de la que el A-3 había carecido por completo. [7]Los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist observan del B-66 que: "La historia de la aviación está salpicada de aviones que, para ahorrar dinero, estaban destinados a ser simplemente una versión modificada de un tipo existente. En muy pocos casos, en realidad sucedió así ... el B-66 es un ejemplo clásico ". [3]
En vuelo [ editar ]
El 28 de junio de 1954, el primero de los aviones de preproducción RB-66A realizó su vuelo inaugural , y el desarrollo se retrasó ligeramente a pesar del importante trabajo de rediseño que implicaba. [9] El programa de prueba realizado con los cinco aviones de preproducción contribuyó en gran medida a las mejoras introducidas en el avión de producción posterior. El 4 de enero de 1955, el primer avión B-66B de producción , que presentaba un peso bruto aumentado y muchas otras mejoras, realizó su primer vuelo. [9] Las entregas del B-66B comenzaron el 16 de marzo de 1956. Sin embargo, la USAF decidió reducir la adquisición de la variante del bombardero, cancelando otros 69 B-66B y relegando en gran medida el modelo para su uso en varios programas de prueba. [9]
Una vez en servicio, el diseño de la aeronave demostró ser relativamente versátil. El modelo de producción principal fue el RB-66B, que incorporó las actualizaciones de la versión del bombardero. [9] Además, fue producido o adaptado en una variedad de otras versiones, incluyendo el EB-66 , RB-66 y el WB-66 . Del mismo modo, también se produjeron muchas variantes del A-3 Skywarrior de la Marina de los EE. UU.
Historial operativo [ editar ]
Durante 1956, comenzaron las entregas a la USAF. Se produciría un total de 145 RB-66B. En servicio, el RB-66 funcionaría como el principal avión de reconocimiento fotográfico nocturno de la USAF durante este período; en consecuencia, muchos ejemplos sirvieron con escuadrones de reconocimiento táctico con base en el extranjero, normalmente estacionados en el Reino Unido y Alemania Occidental . Se construyeron un total de 72 de la versión del bombardero B-66B , 69 aviones menos de lo que se había planeado originalmente. Un total de 13 aviones B-66B más tarde se modificaron en aviones de contramedidas electrónicas (ECM) EB-66B , que desempeñaron un papel de avanzada en la Guerra Fría entre los Estados Unidos y la Unión Soviética , y estaban estacionados enRAF Chelveston con el 42o Escuadrón de Reconocimiento Táctico , que realizó la conversión a principios de la década de 1960. Girarían fuera de una plataforma de alerta en [Francia] durante el tiempo que la 42a los tenía.
Estos aviones, junto con los RB-66C que recibió el 42, posteriormente verían servicio de combate durante la Guerra de Vietnam . A diferencia del A-3 Skywarrior de la Armada de los EE. UU., Que realizó misiones de bombardeo en el teatro, el Destructor nunca se utilizó para realizar misiones de bombardeo en Vietnam. [ cita requerida ]
El RB-66C era un avión especializado en reconocimiento electrónico y contramedidas electrónicas (ECM); según Gunston y Gilchrist, fue el primer avión diseñado desde el principio para misiones de inteligencia electrónica (ELINT). [1] Fue operado por una tripulación ampliada de siete, que incluía a los especialistas adicionales en guerra electrónica. Se construyeron un total de 36 de estos aviones; los miembros adicionales de la tripulación se alojaron en el espacio que se utilizó para acomodar la cámara / bahía de bombas de otras variantes, estos aviones estaban equipados con cápsulas de punta de ala distintivas que acomodaban varias antenas receptoras, que también estaban presentes en una ampolla montada en el vientre. [1]Varios RB-66C fueron operados en las cercanías de Cuba durante la Crisis de los Misiles Cubanos , también serían desplegados sobre Vietnam. Durante 1966, estos aviones fueron re-designados como EB-66C .
Los aviones EB-66B, EB-66C y EB-66E desarmados volaron en numerosas misiones durante la Guerra de Vietnam. Ayudaron a recopilar inteligencia electrónica sobre las defensas de Vietnam del Norte y proporcionaron protección para las misiones de bombardeo de los F-105 Thunderchiefs de la República interfiriendo los sistemas de radar de Vietnam del Norte . Al principio, los B-66 volaron patrones ovalados de "pistas de carreras" sobre Vietnam del Norte, pero después de que un B-66 fuera derribado por un MiG, se ordenó a los vuelos vulnerables que volaran justo fuera del espacio aéreo de Vietnam del Norte. [ cita requerida ]
El 10 de marzo de 1964, un 19o TRS RB-66C que volaba en una misión de reconocimiento fotográfico desde la base aérea de Toul-Rosières en Francia , fue derribado sobre Alemania Oriental por un MiG-21 soviético Mikoyan-Gurevich después de haber cruzado la frontera. debido a un mal funcionamiento de la brújula . La tripulación salió despedida de la aeronave y, tras un breve período de detención, fue repatriada a Estados Unidos. [ cita requerida ]
La variante final del Douglas B-66 fue el avión de reconocimiento meteorológico WB-66D ; Se construyeron 36. [ cita requerida ]
En 1975, el último avión EB-66C / E había sido retirado del servicio de la USAF. La mayoría de los aviones se desguazaron en su lugar, otros se almacenaron temporalmente a la espera de un eventual desguace. [ cita requerida ]
Variantes [ editar ]
- RB-66A
- (Modelo Douglas 1326) Variante de reconocimiento fotográfico para todo clima, cinco construidos.
- RB-66B
- (Modelo Douglas 1329) Variante del RB-66A con motores de producción J71-A-13 y mayor peso bruto, 149 construidos.
- B-66B
- (Modelo Douglas 1327A) Variante de bombardero táctico del RB-66B, 72 construidos.
- NB-66B
- Un B-66B usado para pruebas y un RB-66B usado para pruebas de radar F-111.
- RB-66C
- La variante de reconocimiento electrónico del RB-66B, incluía un compartimento adicional para cuatro operadores de equipos, 36 construidos.
- EB-66C
- Cuatro RB-66C con equipo de contramedidas electrónicas mejorado.
- WB-66D
- Variante de reconocimiento meteorológico electrónico con el compartimiento de la tripulación modificado para dos observadores, 36 construidos con dos modificados posteriormente al X-21A.
- EB-66E
- Conversión de reconocimiento electrónico especializado del B-66B.
Northrop X-21 [ editar ]
El Northrop X-21 era un WB-66D modificado con un ala experimental, diseñado para realizar estudios de control de flujo laminar. Se pensaba que el control de flujo laminar reducía potencialmente la resistencia hasta en un 25%. El control se lograría mediante la eliminación de una pequeña cantidad del aire de la capa límite mediante succión a través de materiales porosos, múltiples ranuras superficiales estrechas o pequeñas perforaciones. Northrop comenzó la investigación de vuelo en abril de 1963 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, pero con todos los problemas encontrados y el dinero destinado a la guerra, el X-21 sería el último experimento que involucre este concepto. [10]
Operadores [ editar ]
Estados Unidos
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Aeronave en exhibición [ editar ]
- RB-66B
- 53-0466 - Dyess Linear Air Park, Dyess AFB , Texas . [11]
- 53-0475 - Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson AFB , Ohio . [12]
- RB-66C
- 54-0465 - Shaw AFB , Carolina del Sur . [13]
- WB-66D
- 55-0390 - Museo de Historia y Tradiciones de la USAF en Lackland AFB , Texas . [14]
- 55-0392 - Museo de Aviación , Robins AFB , Georgia . [15]
- 55-0395 - Pima Air and Space Museum , adyacente a Davis-Monthan AFB en Tucson , Arizona . [dieciséis]
Especificaciones (B-66B) [ editar ]
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [17]
Características generales
- Tripulación: 3 (piloto, navegador y EWO)
- Longitud: 75 pies 2 pulg (22,91 m)
- Envergadura: 72 pies 6 pulgadas (22,10 m)
- Altura: 7,19 m (23 pies 7 pulg)
- Área del ala: 780 pies cuadrados (72 m 2 )
- Peso vacío: 42,549 lb (19,300 kg)
- Peso bruto: 57.800 libras (26.218 kg)
- Peso máximo al despegue: 83.000 lb (37.648 kg)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores Allison J71-A-11 (más tarde Allison J71-A-13 ) , 10,200 lbf (45 kN) de empuje cada uno
Rendimiento
- Velocidad máxima: 548 kn (631 mph, 1.015 km / h) a 6.000 pies (1.800 m)
- Velocidad de crucero: 459 nudos (528 mph, 850 km / h)
- Alcance de combate: 782 millas náuticas (900 mi, 1.448 km)
- Alcance del ferry: 2146 millas náuticas (2470 millas, 3974 km)
- Techo de servicio: 39,400 pies (12,000 m)
- Velocidad de ascenso: 5,000 pies / min (25 m / s)
- Carga alar : 74,1 lb / ft2 (362 kg / m 2 )
Armamento
- Cañones : 2 cañones M24 de 20 mm en torreta de cola controlada por radar / operada a distancia
- Bombas: 15000 lb (6,800 kg)
Aviónica
- Radares APS-27 y K-5
Apariciones notables en los medios [ editar ]
El derribo de un EB-66 sobre Vietnam del Norte y el posterior rescate de uno de sus tripulantes se convirtió en el tema del libro Bat * 21 de William Charles Anderson , y más tarde en una versión cinematográfica (1988) protagonizada por Gene Hackman y Danny Glover .
Ver también [ editar ]
Desarrollo relacionado
- Douglas A-3 Skywarrior
- Northrop X-21
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Ilyushin Il-28
- Yakovlev Yak-28
Listas relacionadas
- Lista de aviones bombarderos
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
Referencias [ editar ]
Citas [ editar ]
- ↑ a b c Gunston y Gilchrist 1993, p. 164.
- ^ "Destructor Douglas B-66". Archivado el 16 de noviembre de 2007 en el Museo Nacional Wayback Machine de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Consultado: 5 de agosto de 2010.
- ↑ a b c d e f g Gunston y Gilchrist 1993, p. 161.
- ^ Gunston y Gilchrist 1993, p. 129.
- ^ Gunston y Gilchrist 1993, p. 128.
- ^ Gunston y Gilchrist 1993, págs. 161-162.
- ↑ a b c d Gunston y Gilchrist 1993, p. 162.
- ^ Gunston y Gilchrist 1993, págs. 162-163.
- ↑ a b c d Gunston y Gilchrist 1993, p. 163.
- ^ "Información B-66". Archivado el 14 de septiembre de 2007 en Wayback Machine B66.info , consultado el 5 de agosto de 2010.
- ^ "Destructor B-66 / 53-0466". Aerialvisuals.ca , Consultado: 4 de junio de 2015.
- ^ "Destructor Douglas RB-66B". Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. , Consultado el 24 de agosto de 2015.
- ^ "Destructor B-66 / 54-0465". Aerialvisuals.ca , Consultado: 4 de junio de 2015.
- ^ "Destructor B-66 / 55-0390". Aerialvisuals.ca , Consultado: 4 de junio de 2015.
- ^ "Destructor B-66 / 55-0392". Museum of Aviation , consultado el 18 de diciembre de 2017.
- ^ "Destructor B-66 / 55-0395". Pima Air & Space Museum , consultado el 4 de junio de 2015.
- ^ Francillon, René J. (1988). McDonnell Douglas aviones desde 1920: Volumen I . Londres: Naval Institute Press. págs. 498–505. ISBN 0870214284.
Bibliografía [ editar ]
- Baugher, Joe. "Destructor Douglas B-66". USAAC / USAAF / USAF Bomber Aircraft: Third Series of USAAC / USAAF / USAF Bombers , 2001. Consultado el 27 de julio de 2006.
- Donald, David y Jon Lake, eds. Enciclopedia de aviones militares mundiales . Londres: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2 .
- Gunston, Bill y Peter Gilchrist. Bombarderos a reacción: desde el Messerschmitt Me 262 hasta el Stealth B-2 . Osprey, 1993. ISBN 1-85532-258-7 .
- "Douglas RB-66B 'Destructor'". Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Consultado el 27 de julio de 2006.
- Winchester, Jim, ed. "Douglas A-3 Skywarrior". Aviones militares de la Guerra Fría (The Aviation Factfile). Londres: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3 .
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Douglas B-66 . |
- Sitio web del "Destructor" del B-66 Historia de la guerra táctica de EE. UU., Sitio web de ex tripulaciones del B-66
]