El Douglas C-132 fue un avión de transporte militar estadounidense propuesto en la década de 1950 por Douglas Aircraft Company , basado en el C-124 Globemaster II de la compañía . El C-132 habría sido el avión más grande de su época. [1]
C-132 | |
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Concepto artístico del C-132 | |
Papel | Transporte de carga |
origen nacional | Estados Unidos |
Fabricante | Douglas Aircraft Company |
Estado | Cancelado en 1957 |
Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos (previsto) |
Número construido | 0 |
Desarrollado por | C-124 Globemaster II |
Desarrollo
En enero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió una solicitud para un diseño preliminar de un avión de transporte de carga pesada . [2] La aeronave necesitaba la capacidad de transportar 100.000 libras (45.000 kilogramos) de carga útil 4.000 millas (6.500 kilómetros; 3.500 millas náuticas). [3] : 1112 En diciembre de 1952, la USAF seleccionó una propuesta de Douglas Aircraft Company , que serviría como transporte de carga y como buque tanque de reabastecimiento de combustible aire-aire . [4] : 26-27 El diseño de Douglas recibió la designación de C-132 en abril de 1953, [5] y se construyó una maqueta del C-132 en febrero de 1954. [3] : 1112 Douglas anunció en diciembre de 1954 que el C-132 estaría propulsado por el motor Pratt & Whitney T57 , un nuevo turbohélice de la clase de 15.000 caballos de fuerza equivalentes (11.000 kilovatios). El T57 se probaría en vuelo en un avión del banco de pruebas Douglas C-124 Globemaster II . [6] La USAF esperaba que el motor T57 volara experimentalmente dentro de dos años, y esperaba que el motor estuviera operativo dentro de cinco años. [7]
Aproximadamente al mismo tiempo, el liderazgo de la USAF comenzó a hablar sobre un avión turbohélice que podría transportar 80 toneladas cortas (160,000 lb; 73,000 kg) a través del Océano Atlántico en diez horas. [8] El mes siguiente, la USAF confirmó que el C-132 era el avión con esa capacidad, lo que significaba que el C-132 tendría más capacidad de carga útil que tres Douglas C-124 Bs, entonces el avión de transporte de carga más grande. [9] En noviembre de 1955, la USAF anunció que la maqueta se trasladaría de la fábrica principal de Douglas en Santa Mónica, California , a su planta de Tulsa, Oklahoma , donde se produciría la producción del C-132 si se adjudicaba un contrato de producción. [10] [11] La maqueta se instaló en la fábrica de Tulsa en enero de 1956. [12] Mientras se realizaba la mudanza, se planearon las pruebas de vuelo del motor T57 para principios de 1956, [13] : 149 pero el motor no no volar hasta principios del otoño de 1956. [14] : 166 En su testimonio ante el Congreso de mayo de 1956, la USAF elogió las capacidades de los buques tanque C-132, incluida su gran capacidad, los bajos costos de carga por tonelada-milla y la capacidad de volar a grandes altitudes. , [15] : 453 pero luego canceló la versión cisterna del avión a mediados de 1956. [4] : 26-27 La USAF ofreció más detalles sobre el C-132 en octubre, describiendo ahora una carga útil de sobrecarga de 200.000 lb (91.000 kg), una velocidad de crucero de Mach 0,8 y una velocidad máxima superior a Mach 0,9. [16] Otro informe a principios de noviembre declaró que Douglas había comenzado a "cortar estaño" en el C-132, que se describió como un nudo de 430 (500 millas por hora; 800 kilómetros por hora) aviones con una capacidad de carga útil de 150.000 lb (68.000 kg) y la capacidad de transportar 300-400 soldados o pasajeros. [17]
El primer vuelo se planeó originalmente para abril de 1957, pero el objetivo se deslizó a mediados de 1959. [2] La USAF había planeado comprar 30 aviones, y se entregarían a una tasa anual de seis aviones, a partir de principios de 1961. [3] : 1112
El 14 de febrero de 1957, la USAF emitió un comunicado de prensa describiendo al C-132 como el nuevo "gigante de las vías respiratorias", que pesaría más de 500,000 lb (230,000 kg), llevaría 200,000 libras, viajaría a una velocidad de crucero superior a 400 kn (460 mph; 740 km / h), transporta un tanque ligero de 28 toneladas cortas (56,000 lb; 25,000 kg) y tiene la capacidad de despegar y aterrizar en pistas de longitud convencional a través de la configuración del tren de aterrizaje de dos ruedas de morro y 16 ruedas del tren de aterrizaje principal. El comunicado de prensa, que se difundió ampliamente en periódicos y revistas estadounidenses de circulación masiva, también tenía fotografías de la maqueta del C-132 en Tulsa. [18] Sin embargo, la USAF se retractó de su declaración cinco días después, diciendo que solo tenía un contrato de desarrollo con Douglas para construir dos prototipos C-132, y que estaba considerando la terminación del proyecto. [19] El comunicado de prensa no autorizado avergonzó a la USAF, ya que el próximo presupuesto de defensa fiscal de 1958 casi no contenía dinero para nuevos aviones de transporte. [20] En su retractación, la USAF no mencionó que el 31 de diciembre de 1956 ya había enviado un informe al Congreso de los Estados Unidos, informándoles de su decisión de retirar el C-132 de su programa de aviones. [21]
El proyecto se canceló oficialmente el 20 de marzo de 1957, después de que se hubieran asignado $ 104 millones y se hubieran gastado en el programa $ 70 millones de costos no recuperables. [3] : 2260-2261 La delegación del Congreso de Oklahoma rechazó la cancelación, [20] y Douglas hizo campaña públicamente para restaurar la financiación del C-132 para mejorar la capacidad de transporte aéreo del país [22] y permitir el transporte de largo alcance de misiles balísticos intercontinentales . [23] Douglas también negó los rumores de que problemas con el desarrollo del motor causaron la cancelación. Douglas no respondió a las afirmaciones de que las restricciones presupuestarias y los crecientes requisitos del Comando Aéreo Estratégico eran responsables, [24] aunque en junio de 1956, un exfuncionario de investigación y desarrollo de la USAF testificó ante el Senado de los Estados Unidos que la iniciación del programa C-132 fue retenida por dos años, incluso después de haber determinado que el riesgo de desarrollo del motor era lo suficientemente manejable como para respaldar la aprobación del programa. [15] : 1110 Sin embargo, el proyecto no se reactivó. No se construyó ningún prototipo y el proyecto no pasó de la etapa de maqueta.
Diseño
El C-132 iba a ser propulsado por cuatro turbopropulsores Pratt & Whitney T57 de 15.000 caballos de fuerza (11.000 kW) , montados en un ala en flecha . [2] El T57 iba a ser el motor turbohélice más potente que existía en ese momento. [25] También habría utilizado la hélice más grande en ese momento, la hélice Hamilton Standard B48P6A de 20 pies de diámetro (6,1 metros) . [26] Los turbohélices T57 proporcionaron 5,000 libras de fuerza (22 kilonewtons; 2,300 kilogramos de fuerza) de empuje de chorro residual . [27] : 20 La versión de reabastecimiento de combustible en el aire XKC-132 solo habría utilizado el sistema de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue (P&D). Ese sistema, utilizado principalmente por la Marina de los EE. UU. , No encontró el favor de la USAF. [28] [29] : 294 La velocidad proyectada debía ser 418 kN (481 mph; 774 km / h) con un alcance de 2.500 mi (4.100 km; 2.200 nmi) y una carga útil máxima de 137.000 lb (62.000 kg). [30]
El C-132 era un avión de tres pisos [31] con un espacio de carga de 95 pies (29 m) de largo, 17 pies (5,2 m) de ancho y 12+ 3,8 m ( 1 ⁄ 2 pies) de altura. [18] La bodega de carga principal tenía un volumen utilizable de 15,662 pies cúbicos (443,5 metros cúbicos). [21] La aeronave tenía un tren de aterrizaje de morro de dos ruedas, mientras que el tren de aterrizaje principal tenía 16 ruedas dispuestas en dos unidades de cuatro ruedas coaxiales que operan en tándem debajo de cada lado del fuselaje . [32]
Especificaciones (C-132)
Datos de aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I, [33] The Encyclopedia of World Aircraft [34]
Características generales
- Tripulación: piloto, copiloto, navegador, ingeniero de sistemas y equipo de relevo de 3 miembros [21]
- Capacidad: 800 soldados [35]
- Longitud: 183 pies 10 pulg (56,03 m)
- Envergadura: 186 pies 8 pulgadas (56,90 m)
- Área del ala: 4201 pies cuadrados (390,3 m 2 )
- Peso máximo de despegue: configuración de carga de 389,500 lb (176,674 kg)
- Configuración de camión cisterna de 469,225 lb (212,837 kg)
- Planta motriz: 4 motores turbohélice Pratt & Whitney T57-P-1 , 15.000 shp (11.000 kW) cada uno
- Hélices: Hélices de 4 palas Hamilton Standard Modelo B48P6A [26] de acero hueco, rotación única, [36] hélices reversibles de abanico total de velocidad constante, 20 pies (6,1 m) de diámetro
- Cuerda máxima de la hoja : 22 pulgadas (56 cm) [37]
- Longitud : 1,7 m (5 pies 6 pulg) [37]
- Peso : 3.600 libras (1.600 kg) [37]
Actuación
- Velocidad de crucero: 460 mph (740 km / h, 400 kn) o más para la versión de transporte de carga; [20] 512 mph (824 km / h; 445 kn) a 20.000 pies (6.100 m) de altitud para la versión cisterna [38] : 87
- Alcance: 4.750 km (2.950 millas, 2.560 millas náuticas) con 79.000 kg (175.000 lb) de carga; 3.500 millas (5.600 km; 3.000 millas náuticas) que transportan 100.000 lb (45.000 kg) de carga [21]
- Alcance de combate: 2475 mi (3983 km, 2151 nmi) transfiriendo 19,550 galones estadounidenses (16,280 gal imp; 74,000 l) de combustible
- Techo de servicio: 39.000 [2] pies (12.000 m)
Ver también
Desarrollo relacionado
- C-74 Globemaster
- C-124 Globemaster II
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Antonov An-22
- Tupolev Tu-115
Referencias
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enlaces externos
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