El Drift Sight fue un visor de bombas desarrollado por Harry Wimperis en 1916 para el Royal Naval Air Service (RNAS). Usó un dispositivo mecánico simple para medir la velocidad del viento desde el aire, y usó esa medida para calcular los efectos del viento en la trayectoria de las bombas. Drift Sight eliminó la necesidad de un cronómetro para realizar este cálculo, como en dispositivos anteriores, y alivió enormemente la carga de trabajo del apuntador de bombas.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/7/73/US_Army_AF_Drift_Sight_Mk._I_on_DH4.jpeg/220px-US_Army_AF_Drift_Sight_Mk._I_on_DH4.jpeg)
El Drift Sight se introdujo rápidamente en el servicio RNAS y, rápidamente, también lo hizo el Royal Flying Corps (RFC). En el servicio británico, Wimperis ' Course Setting Bomb Sight (CSBS) comenzó a reemplazar el Drift Sight en 1917, pero siguió siendo de uso generalizado en el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Hasta la década de 1920. En el uso de los EE. UU., Drift Sight a menudo se conoce como la vista de Wimperis , pero este nombre se aplica más comúnmente al CSBS, especialmente en las fuerzas aéreas de la Commonwealth .
Historia
Primeros avistamientos de bombas
Antes de la introducción de Drift Sight, los visores de bombas eran generalmente sistemas muy simples de precisión muy limitada. El dispositivo principal antes de la Primera Guerra Mundial en el servicio RNAS era el "Lever Sight" que el piloto tenía que sostener fuera de la cabina con una mano mientras volaba el avión con la otra. El bombsight de Central Flying School (CFS) lo reemplazó en 1915, pero fue difícil de instalar en la cabina. El CFS a su vez fue reemplazado por el Equal Distance Sight (EDS) diseñado en 1916 por el suboficial Scarff, más conocido por el anillo Scarff . El EDS permitió que los parámetros de ejecución de la bomba se ingresaran una vez y luego dejó al piloto libre para volar el avión. [1]
Adaptarse a los efectos del viento fue un proceso difícil. Ninguna de estas miras tenía una forma de calcular la "deriva", el movimiento lateral de las bombas debido al viento. Esto significó que la aeronave tuvo que atacar a sus objetivos a lo largo de la línea del viento. [2] Incluso en esta dirección, el viento haría que las bombas cayeran largas o cortas. Para corregir esto, en una carrera prolongada, el apuntador de la bomba mediría su velocidad sobre el suelo usando un cronómetro , calcularía la velocidad del viento y luego ajustaría su punto de mira en función de esa velocidad y su altitud actual. [3] Esta solución era difícil, consumía mucho tiempo y era propensa a errores.
Vista a la deriva
En 1916, Henry Wimperis comenzó a diseñar un nuevo visor de bombas, trabajando en colaboración con Scarff. [2] Su "Drift Sight" incluía un sistema simple para calcular los efectos del viento.
Esta medición se tomó antes de la ejecución de la bomba, utilizando un sistema de observación secundario en la parte trasera de la mira principal. El piloto determinaría primero la dirección del viento y estimaría su velocidad. La velocidad estimada se marcó en el visor, que movió una varilla de metal en la parte posterior del visor para que quedara en ángulo con el fuselaje. La aeronave luego volaría en ángulo recto con la línea de la bomba, lo que haría que el viento empujara la aeronave hacia los lados (a menos que en esta dirección la aeronave esté volando mientras hace esto simplemente sea directamente contra el viento o a favor del viento). Comparando el ángulo de movimiento de los objetos en el suelo con el ángulo de la varilla, el apuntador de la bomba ajustaba el ángulo de la varilla hasta que los dos fueran iguales. Una escala al final de la barra lee directamente la velocidad del viento.
Este ajuste también movió automáticamente las miras en la parte delantera de la mira de bombas hacia adelante y hacia atrás, estableciendo directamente la mira de bombas para calcular la deriva de las bombas debido al viento medido. Se utilizaron dos miras, una para bombardear directamente contra el viento y otra para bombardear directamente a favor del viento. El momento de la caída se estableció marcando la velocidad del aire medida, que movió todo el sistema de mira hacia adelante o hacia atrás, llevando las dos "luces traseras" junto con él (así como el mecanismo de la barra de deriva). El ajuste de la altitud movió la visión de frente, por debajo de las luces de fondo, ajustando el ángulo de bombardeo correcto.
El diseño original solo era adecuado para uso de bajo nivel y más tarde se conoció como Low Height Drift Sight Mk. Yo . En altitudes más altas, la velocidad indicada, medida por instrumentos de tubo de Pitot , se vio afectada por diferencias en la presión del aire exterior que la volvieron cada vez más inexacta. (Se requiere una velocidad de tierra correcta para un bombardeo preciso). El Mk. Se introdujo IA para esta función, incluido un ajuste simple entre la configuración de velocidad y altitud que explicaba este efecto. [2] También se introdujo una tercera versión para uso de los dirigibles de la Armada , que trabajaban a velocidades mucho más bajas y también tenían la ventaja de poder medir directamente la velocidad del viento al estrangular sus motores hasta que se quedaran quietos sobre el agua. [3]
Aunque Drift Sight fue una mejora significativa con respecto a los diseños anteriores, todavía requería que la aeronave volara hacia arriba o hacia abajo en la carrera final de la bomba. Para el RNAS, esto era un problema grave, ya que un submarino o un barco intentaría alejarse si detectaba el ataque y, por lo tanto, trastornaría el funcionamiento de la bomba. En tierra, a medida que los cañones antiaéreos se volvieron más competentes, esto se convirtió en una seria preocupación, ya que tendrían una vista previa para disparar a lo largo de la línea del viento, y usar la mira de bombas bajo el fuego era difícil. [4] Había instrucciones sobre cómo usar Drift Sight para bombardeos con viento cruzado, pero esto era complejo y aparentemente rara vez se usaba. [3]
En servicio
El Drift Sight se introdujo en 1916, y la simplicidad del dispositivo en términos de fabricación y montaje en la aeronave le permitió equipar rápidamente las fuerzas RNAS. En 1917 estaba en uso generalizado en el RNAS, y también fue seleccionado para el bombardero Handley Page O / 400 en el servicio RFC. Sin embargo, Wimperis era muy consciente de las deficiencias del Drift Sight en términos de volar a lo largo de la línea del viento, y ya estaba probando su solución, el Course Setting Bomb Sight . El CSBS fue solo un poco más complejo que el Drift Sight de construir, agregando una brújula y otro ajuste a las miras para tener en cuenta la deriva cruzada. Cientos estaban en uso en 1918 y habían suplantado al Drift Sight al final de la guerra. [2]
Una diferencia importante entre Drift Sight y CSBS era que este último necesitaba mirar debajo de la aeronave y no era tan adecuado para su uso en el costado del fuselaje. Esto mantuvo el Mk. El uso de IA en el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Durante algún tiempo, ya que no tenían aviones bombarderos dedicados hasta después de la guerra. Curiosamente, cuando el desarrollo de nuevas miras de bombas comenzó en la década de 1920, estas se basaron en el diseño de Drift Sight, no en el CSBS. [5] La Marina de los Estados Unidos , por el contrario, desarrolló su Mk. III diseño del CSBS, [6] y fue prestado Mk. III vistas que se utilizaron para hundir el antiguo acorazado alemán Ostfriesland en 1921. [5]
Descripción
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/3/3d/US_Army_AF_Drift_Sight_Mk.IA_diagram.jpeg/220px-US_Army_AF_Drift_Sight_Mk.IA_diagram.jpeg)
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El Drift Sight se montó al costado de la aeronave usando dos soportes en la parte delantera y trasera de las miras. El soporte delantero tenía un punto de pivote y el trasero un gato de tornillo que giraba todo el sistema de mira hacia arriba o hacia abajo alrededor del pivote del soporte delantero. Esto permitió un ajuste fino de la nivelación de la vista durante el vuelo para tener en cuenta los cambios en el asiento; Después de realizar estos ajustes, el sistema se bloqueó en su posición mediante tuercas de mariposa . Este sistema de montaje era común entre los primeros visores de bombas británicos, en particular, el Equal Distance Sight que condujo al Drift Sight.
El sistema de observación principal se montaba sobre dos varillas que corrían hacia adelante y hacia atrás entre los soportes de montaje, lo que permitía al apuntador de la bomba moverlo a una posición cómoda para la observación. En el diseño de Igualdad de Distancia, este movimiento era en sí mismo el principal mecanismo de puntería y no se podía ajustar para facilitar su uso como en el Drift Sight.
El avistamiento se logró a la manera de miras de hierro en rifles, y Drift Sight utilizó la misma terminología de "previsión" y "vista atrás", aunque "inferior" y "superior" serían más precisos físicamente. Las luces delanteras y traseras eran alambres de metal delgados estirados a través de la abertura de una placa de metal en forma de C. Las bombas se lanzaron cuando los cables de la vista frontal, la vista atrás y el objetivo se superpusieron como se ve desde la posición del apuntador de la bomba. Un "cable de dirección" separado corría de proa a popa en una placa debajo de la mira delantera, proporcionando apuntar de izquierda a derecha.
La altitud se fijó moviendo una palanca hacia adelante y hacia atrás contra una escala, que rotaba la mira hacia adelante o hacia atrás, fijando la mitad del ángulo de bombardeo de la mira. Detrás del ajuste de altitud había una escala de velocidad aerodinámica y una rueda para seleccionar con precisión la velocidad aerodinámica. Esto movió las luces traseras hacia adelante o hacia atrás para tener en cuenta la otra mitad del "ángulo de alcance" de la mira. A este respecto, Drift Sight era similar a los diseños anteriores de bombsight.
Donde difirió fue en la adición de la configuración de "barra de deriva" en la parte trasera extrema del sistema de mira. La barra de deriva era una varilla de metal que se extendía hacia atrás desde la mira y se pivotaba para que pudiera girar hacia afuera, alejándose del fuselaje del avión. Antes de la ejecución de la bomba, el piloto o el apuntador de la bomba marcaría una velocidad del viento estimada, que giraba la barra hacia afuera con valores crecientes. Luego mirarían más allá de la barra hacia cualquier objeto conveniente en el suelo, comparando su dirección de movimiento con la línea de la barra. Se hicieron ajustes finos a la velocidad del viento hasta que la deriva observada fue directamente a lo largo de la línea de la barra.
Cambiar la configuración de la velocidad del viento tuvo el efecto de acercar o alejar las dos luces de fondo. Esto tuvo en cuenta los efectos del viento en la trayectoria de las bombas además del ajuste de la velocidad aérea. Se utilizaron dos miras, una para bombardear contra el viento y otra para sotavento.
Como Drift Sight solo funcionaba correctamente si volaba recto y nivelado, el bombsight también incluye dos niveles de burbuja .
Referencias
Notas
- ^ Goulter 1996 , p. 26.
- ↑ a b c d Goulter , 1996 , p. 27.
- ↑ a b c Abbatiello , 2006 , p. 31.
- ^ Goulter 1996 , p. 28.
- ^ a b "Desarrollo de Bombsights de entreguerras" Archivado el 11 de enero de 2012 en la Wayback Machine , Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU., 19 de junio de 2009
- ^ "Artillería" , Asociación Estadounidense de Preparación para la Defensa, 1921, pág. 290
Bibliografía
- Christina Goulter, "Una ofensiva olvidada: campaña anti-envío del Royal Air Force Coastal Command, 1940-1945" , Routledge, 1995
- John Abbatiello, "Guerra antisubmarina en la Primera Guerra Mundial: la aviación naval británica y la derrota de los submarinos" , Taylor & Francis, 2006
Patentes
- Harry Wimperis, "Aparato director para uso en aeronaves" , patente estadounidense 1.313.934, presentada el 10 de febrero de 1919, expedida el 26 de agosto de 1919