EMD 567

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Motor de vehículo de motor

EMD 567
Un EMD 16-567B en exhibición en el Museo del Transporte de Carolina del Norte . En primer plano se muestra un conjunto de potencia explosionado, con el pistón, el portador del pistón y el vástago del pistón (tipo horquilla) a la izquierda, y la camisa y la culata del cilindro a la derecha.
Visión general
Fabricante	División Electro-Motive de General Motors
También llamado	Motor A, motor B, motor C y motor D
Producción	1938-1966
Diseño
Configuración	45 ° en V en V6 , V8 , V12 o V16
Desplazamiento	De 3.405 a 9.080 pulgadas cúbicas (55,8 a 148,8 L) de 567,5 pulgadas cúbicas (9,3 L) por cilindro
Diámetro interior del cilindro	8 + 1 ⁄ 2  pulgadas (216 mm)
Golpe del pistón	10 pulg. (250 mm)
Tren de válvulas	Árbol de levas en cabeza , uno por banco
Índice de compresión	16: 1 ( soplador estilo Roots ) 14,5: 1 ( turboalimentado )
Rango de RPM
Inactivo	180
Línea roja	900
Combustión
Sobrealimentador	Uno o dos tipos de raíces
Turbocompresor	Sencillo, accionado por embrague
Sistema de combustible	Inyector unitario accionado por el árbol de levas del motor
Gestión	Gobernador de Woodward
Tipo de combustible	Diesel
Sistema de aceite	Sumidero húmedo
Sistema de refrigeración	Enfriado por líquido
Producción
Salida de potencia	600 a 2500 caballos de fuerza (450 a 1860 kW)
Cronología
Predecesor	Winton 201A
Sucesor	EMD 645

El EMD 567 es una línea de grandes motores diésel de velocidad media fabricados por la División Electro-Motive de General Motors . Este motor, que sucedió al 201A de Winton , se utilizó en las locomotoras de EMD desde 1938 hasta su reemplazo en 1966 por el EMD 645 . Tiene un diámetro de 8 + 1 ⁄ 2  in (216 mm), una carrera de 10 in (254 mm) y un desplazamiento de 567 cu in (9.29 L) por cilindro. Como el Winton 201A, el EMD 645 y el EMD 710 , el EMD 567 es un motor de dos tiempos .

GE , ahora fabrica piezas de repuesto compatibles con EMD. ^[1]

Historia

Eugene W. Kettering, hijo de Charles F. Kettering , se unió a Winton Engine en 1930. Se mudó a Detroit en 1936 y fue una figura central en el desarrollo del 567 y el Detroit Diesel 6-71 . Se trasladó a EMD en 1938, se convirtió en ingeniero jefe de EMD en 1948, luego director de división en 1956 y posteriormente asistente de investigación del director general en 1958 hasta su jubilación en 1960. ^[2] El 567 fue lanzado en 1938. ^[3]

En 1951, Eugene Kettering presentó un documento a la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos titulado Historia y desarrollo del motor de locomotora de General Motors serie 567 , ^[4] que detalla los obstáculos técnicos que se encontraron durante el desarrollo del motor 567. (estas mismas consideraciones se aplican a los modelos 645 y 710). Los diseñadores del 567 comenzaron con una tabula rasa , ^[5]eliminando sistemáticamente cada una de las muchas deficiencias del 201A que impedían que el diseño anterior tuviera éxito en el servicio de carga, aunque el 201A fue relativamente exitoso en los servicios de pasajeros y de conmutación menos exigentes. El diseño del 567 no tenía nada en común con el 201A excepto el ciclo de dos tiempos en sí: todos y cada uno de los componentes del 201A fueron reemplazados por un nuevo diseño, incluso la "varilla medidora", para parafrasear uno de los comentarios despreocupados de Kettering. El 567 demostró tener un éxito excepcional en los servicios de pasajeros, conmutación, carga, marinos y estacionarios y, contando sus dos sucesores, el 645 y el 710., que no son materialmente diferentes del 567 (todos tienen las mismas dimensiones externas, que difieren principalmente en el desplazamiento por cilindro), en conjunto han brindado casi 80 años de servicio excepcionalmente confiable a esas aplicaciones. Solo como un ejemplo de los logros del diseño de la tabula rasa : mientras que al Winton 201A le estaba yendo muy bien con una vida útil del pistón de 50.000 a 100.000 millas (80.000 a 161.000 km), el 567 alcanzó inmediatamente una duración de 400.000 a 500.000 millas. milla (640.000 a 800.000 km) vida útil del pistón, y en al menos un caso, alcanzó una vida útil del pistón de 1.000.000 millas (1.600.000 km), una mejora de 10: 1 a 20: 1. ^[6]

Especificación

Un EMD 16-567A en los talleres de locomotoras del Ferrocarril Central de Florida

Véase también: EMD 645

Todos los motores 567 son motores en V de dos tiempos con un ángulo de 45 ° entre los bancos de cilindros. El 201A estaba a 60 ° entre los bancos de cilindros; 45 ° más tarde resultó ser significativo cuando EMD posteriormente adaptó el concepto de conmutador de carretera para la mayoría de sus locomotoras, y requirió el motor más estrecho (aunque más alto) que proporciona 45 °. ^[3] Los 710, 645 y 567 son los únicos motores de dos tiempos que se utilizan comúnmente en la actualidad en las locomotoras.

El motor tiene un diseño uniforme con cuatro válvulas de escape tipo asiento en la culata. Para el mantenimiento, un conjunto de potencia , que consta de una culata, camisa de cilindro, pistón, soporte del pistón y vástago del pistón, se puede reemplazar individualmente y con relativa facilidad y rapidez. El bloque está hecho de elementos de acero estructural planos, formados y laminados y piezas forjadas de acero soldadas en una sola estructura (una "soldadura"). Por lo tanto, los bloques pueden repararse fácilmente, si es necesario, utilizando herramientas de taller convencionales. Cada grupo de cilindros tiene un árbol de levas en cabeza que opera las válvulas de escape y los inyectores unitarios. ^[7]

El 567 se distribuye con accesorios de motor (bombas de aceite y agua y reguladores) en el extremo "delantero" y la toma de fuerza en el extremo "trasero". Los ventiladores y los árboles de levas están en el extremo "trasero" del motor, con los ventiladores montados sobre la toma de fuerza. ^[8]

Todos los motores tienen inyectores unitarios controlados mecánicamente (patentado en 1934 por General Motors, el antiguo propietario de EMD).

Todos los motores 567 utilizan inducción forzada, con un soplador Roots o un turbocompresor. El turbocompresor (un sistema combinado de turbocompresor) sigue el diseño innovador de EMD que utiliza un tren de engranajes y un embrague de sobremarcha para impulsar el rotor del compresor durante la velocidad baja del motor, cuando la temperatura de los gases de escape (y, en consecuencia, la energía térmica) por sí sola es insuficiente para accionar la turbina. A velocidades más altas del motor, el aumento de la temperatura de los gases de escape es suficiente para impulsar la turbina y el embrague se desacopla, convirtiendo el sistema de turbocompresor en un verdadero turbocompresor. El turbocompresor puede volver al modo de compresor momentáneamente durante las demandas de grandes aumentos en la potencia de salida del motor. Si bien es más costoso de mantener que los sopladores Roots, el turbocompresor reduce significativamente el consumo de combustible y las emisiones, al tiempo que mejora el rendimiento a gran altitud. Además, EMD 'El turbocompresor puede proporcionar un aumento del 50 por ciento en la potencia nominal máxima en comparación con los motores Roots para la misma cilindrada.

La producción de los motores de aspiración natural (incluidos los motores Roots de dos tiempos) generalmente se reduce un 2,5 por ciento por cada 1000 pies (300 m) sobre el nivel medio del mar. La turboalimentación elimina eficazmente esta reducción de potencia. ^{[ cita requerida ]}

Modificaciones

Motores 567AC (un bloque "A" actualizado a las especificaciones del bloque "C") y motores 567BC (un bloque "B" actualizado a las especificaciones del bloque "C"), modificaciones que eliminan la "plataforma de agua" del motor y sustituyen por un "agua múltiple ", así como los motores 567C y 567D, se pueden actualizar para usar 645 conjuntos de potencia , lo que teóricamente logra un aumento en la potencia, pero no sin los cambios correspondientes en el gobernador Woodward del motor, que activa y controla el" estante de combustible "del motor. Aunque no se recomienda este aumento de potencia, las actualizaciones de potencia por potencia (p. Ej., 2000 hp o 1500 kW 567D a 2000 hp o 1500 kW "645D" —645 conjuntos de potencia en un bloque 567) son bastante exitosas y comunes.

Dado que 645 conjuntos de energía están disponibles más fácilmente que 567 conjuntos de energía, esta actualización también se puede emplear en los llamados programas de "extensión de la vida útil", en cuyo caso los conjuntos de energía se actualizarían y el motor podría des-turbo. sin cambios correspondientes en el gobernador Woodward del motor, por lo tanto, sin un aumento de potencia correspondiente.

Debido a su antigüedad, los motores 567 generalmente están exentos de las normas sobre emisiones. EMD fabrica una serie especial de 645 conjuntos de potencia que son particularmente útiles para actualizar estos motores 567 exentos y también algunos motores 645 exentos.

Versiones

Numerosas mejoras tempranas tenían como objetivo aumentar la confiabilidad y la vida útil, incluido un cambio del pozo superior en forma de "U" (escape) a un pozo superior en forma de "V". Esto eliminó la plataforma superior fundida, que había sido la fuente de algunas fallas tempranas, en favor de una plataforma superior fabricada con placas de acero. ^[9] El 567 dio paso al 567A en 1941, que incorporó más mejoras en la cubierta superior y cambios en el tren de engranajes del árbol de levas. ^[10] El 567B siguió en 1946 con mejoras menores. ^[11] El 567C fue lanzado para mejorar aún más la confiabilidad y la capacidad de fabricación. Visualmente, el 567C se puede distinguir de los modelos anteriores por la presencia de orificios de mano redondos (en lugar de cuadrados). ^[12]

El costo de un 16-567 en 1941 era de 24.000 dólares y un 16-567B en 1951 era de 32.905 dólares. ^[4]

Modelo de motor	RPM máximas	Aspiración	Fechas de construcción	Relación de compresión	6 cilindros		8 cilindros		12 cilindros.		16 cilindros		Notas
					hp	kW	hp	kW	hp	kW	hp	kW
567	800	Raíces sopladas	9 / 38-3 / 43	16: 1	600	447			1.000	746	1.350	1.007	Las versiones de la plataforma "U" o la plataforma "V" se construyeron con tapas rectangulares para los orificios de las manos. [13]
567A	800	Raíces sopladas	5 / 43-9 / 53	16: 1	600	447			1,000 1,200	746 895	1.350	1.007	Tapas rectangulares para los orificios de las manos. [13]
567B	800	Raíces sopladas	7 / 45-3 / 54	16: 1	600	447	800	597	1.000 1.125 1.200	746 839 895	1.350 1.500 1.600	1.007 1.119 1.193	Tapas rectangulares para los orificios de las manos. [13]
567C	800 835	Raíces sopladas	3 / 53-2 / 66	16: 1	600	447	900	671	1.125 1.200	839 895	1,500 1,750	1,119 1,305	Nuevo diseño de cárter con tapas redondas para orificios de mano y reemplazo de la plataforma de agua con tubería del colector de agua. [13]
567AC	800	Raíces sopladas	8 / 53-6 / 61	16: 1	600	447			1.000	746			Reconstrucción del bloque 567A para incorporar tubería del colector de agua y usar 567C o ciertos conjuntos de energía 645
567BC	800	Raíces sopladas	9 / 53-10 / 63	16: 1					1.125 1.200	839 895	1500	1,119	Motor de producción de septiembre de 1953 a mayo de 1954 que luego se usó para reconstruir el bloque 567B para incorporar tuberías del colector de agua y para usar 567C o ciertos conjuntos de energía 645
567CR	835	Raíces sopladas	10 / 56-11 / 65	16: 1			900	671					"Reequilibrado" [14]
567D1	835	Raíces sopladas	12 / 59-11 / 65	20: 1					1.325	988	1.800	1,342
567D2	835	Turboalimentado	11 / 59-4 / 62	14,5: 1							2.000	1,491	Las versiones sin turbo que usan 645 conjuntos de potencia, pero aún con una potencia de 2.000 hp, son bastante comunes [15]
567D3	835	Turboalimentado	7 / 58-11 / 63	14,5: 1							2.250 2.400	1.678 1.790	Las versiones des-turbo-ed que usan 645 conjuntos de potencia, pero con 2,000 hp recalificadas son muy raras
567D3A	900	Turboalimentado	7 / 63-1 / 66	14,5: 1							2500	1.864	Las versiones des-turbo-ed que usan 645 conjuntos de potencia, pero con 2,000 hp recalificadas son algo comunes
567E	835	Raíces sopladas	2 / 66-4 / 66	16: 1					1200	895	2.000 [16] [a]	1,491	Bloque 645E con conjuntos de alimentación 567C [17]

Versiones estacionarias / marinas

Un motor diésel GM EMD 12-567ATLP instalado en el LST 393 (tanque de desembarco), ubicado en Muskegon, Michigan, julio de 2017

Etiqueta de identificación del motor del motor de babor LST393, que muestra la potencia nominal de 900 hp a 744 rpm

Como la mayoría de los motores EMD, el 567 también se vendió para aplicaciones marinas y estacionarias. Las instalaciones estacionarias y marinas estaban disponibles con un motor giratorio a la izquierda o a la derecha.

Los motores marinos se diferencian de los motores ferroviarios y estacionarios principalmente en la forma y profundidad del cárter de aceite del motor, que se modificó para adaptarse a los movimientos de balanceo y cabeceo que se encuentran en las aplicaciones marinas.

567 modelos de locomotoras

Un catálogo de locomotoras EMD, actual con el 567, enumera los siguientes modelos:

Locomotora	Fuerza motriz	Caballo de fuerza	Kilovatios	Objetivo	Notas
F9	16-567C	1.750	1,305	Carga o pasajeros de 4 motores ( camiones Blomberg B) [b]	También se produjeron los derivados FP9 y FL9 , FL9 utilizando Flexicoil Trucks
GP9	16-567C	1.750	1,305	Conmutador de carreteras de uso general de 4 motores (camiones Blomberg B)
SD9	16-567C	1.750	1,305	Conmutador de carretera de servicio especial de 6 motores ( camiones Blomberg Flexicoil C)
E9	12-567C (x2)	2.400	1,790	Locomotora de pasajeros de 4 motores ( camiones Blomberg A1A)
SW600	6-567C	600	447	Conmutador de patio de 100 toneladas ( camiones conmutadores Blomberg AAR tipo A ) [c]
SW900	8-567C	900	671	Conmutador de patio de 115 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional)
SW1200	12-567C	1200	895	Conmutador de patio de 125 toneladas (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional)
GP20	16-567D2	2.000	1,491	Conmutador de carreteras de uso general de 4 motores (camiones Blomberg B
GP35	16-567D3A	2500	1.864	Locomotora de carga de 4 motores (camión AAR tipo A, Flexicoil B opcional)
BL2	16-567B	1500	1.100	Conmutador de carreteras de 4 ejes (configuración BB)
Locomotora india clase YDM-5	12-567C	1390	1037	Locomotora de tráfico mixto Mainline Export Meter Gauge
Nohab AA16 (construido con licencia de EMD / GM)	16-567B, 16-567C y 16-567D	1.500 (567B), 1.700 (567C), 1.950 (567D)	1.100 (567B),	Locomotoras diesel eléctricas de configuración A1A A1A construidas para servicios de pasajeros y carga.	Las locomotoras se basan en el EMD F7. Fue diseñado para DSB, Dinamarca como Clase MY y fue construido por primera vez en 1954, siendo el número 1101 la primera unidad de todos los AA16. Posteriormente se exportó a toda Europa como Di3 (NSB, Noruega) y M61 (MAV, Hungría), 202 (SNCB, Bélgica) 1600 (CFL, Luxemburgo).
Nohab AA12 (Clase MX) (Construido con licencia de EMD / GM)	12-567C (Mx 1001 - 1021), 12-567D (Mx 1022 - 1045)	1.425 (567C), 1.445 (567D)		Locomotoras basadas en el diseño de Nohab AA16, ligeramente más ligeras debido a su uso para ramales en Dinamarca.	Las locomotoras se construyeron inicialmente para su uso en Dinamarca, pero algunas unidades se han vendido a Suecia con la designación TMX.

La mayoría de los modelos de locomotoras 567C utilizaron motores de tracción D37B hasta mediados de 1959, cuando el motor de tracción D47B se utilizó en locomotoras de producción. Las primeras locomotoras 567C de 1953 usaban el motor de tracción D27B.

Mantenimiento de motores 567C y 567D

Estos dos modelos son, con mucho, los más fáciles de mantener, con muchas piezas de servicio 645 que se instalan con bastante facilidad en los motores C y D.

El turbocompresor del 567D es quizás la parte menos mantenible de dicho motor, y el turbo 567D tiene muchos más problemas de mantenimiento que el 645E y los turbos posteriores. Una opción común es la conversión de un motor turbo 567D a Roots-blown, abandonando así el turbo y sus muchos problemas. La instalación de 645 conjuntos de potencia seguirá permitiendo que las locomotoras de 4 ejes ( GP20 ) convertidas por Roots produzcan 2,000 hp (1,500 kW), al igual que una 16-645E Roots-blown, convirtiéndose así en el equivalente funcional de una GP38, aunque con modelos eléctricos más antiguos. equipos y controles, y, por supuesto, la carrocería más antigua.

Muchas locomotoras EMD con motores C y D todavía están en funcionamiento, sobre todo porque su peso relativamente ligero (alrededor de 260.000 libras o 120.000 kilogramos) es de gran beneficio para los operadores de líneas cortas e industriales.

Ver también

• EMD 645
• EMD 710
• EMD 1010

Notas

1. Figura del motor 16V 567E instalado en RENFE Clase 319.2
2. Los camiones Blomberg B son comunes en los conmutadores de carreteras de la competencia, por ejemplo, los primeros conmutadores de carreteras de cuatro ejes ALCo y GE, ya que muchos compradores optaron por reutilizar los camiones Blomberg B comercializados; de lo contrario, a menudo se encuentran camiones de carretera AAR Tipo B; De hecho, algunas locomotoras de carretera EMD se suministraron con camiones de carretera AAR Tipo B recuperados, principalmente para ahorrar costes.
3. Los camiones de carretera ligeros Blomberg Flexicoil B eran opcionales.

Referencias

1. "Piezas estacionarias" . Transporte de GE . Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2010 . Consultado el 6 de enero de 2015 .
2. "Biografía de Charles F., Eugene y Virginia Kettering" . OhioLINK . Consultado el 6 de enero de 2015 .
3. General Motors 567-C Engines Diesel Railway Traction Noviembre de 1955 páginas 325-332
4. Kettering, EW (29 de noviembre de 1951). Historia y desarrollo del motor de locomotora de General Motors serie 567 . Reunión anual de ASME 1951. Atlantic City, Nueva Jersey: División Electro-Motive, General Motors Corporation . Consultado el 6 de enero de 2015 .
5. Kettering (1951); p.14.
6. Kettering (1951); pag. 29.
7. Challen, Bernard; Baranescu, Rodica Baranescu, eds. (1999). Libro de referencia de motores diésel (segunda edición). Butterworth-Heinemann. pag. 598. ISBN 0-7506-2176-1.
8. Kettering (1951); pag. 17.
9. Kettering (1951); págs. 57–58.
10. Kettering (1951); pag. 59.
11. Kettering (1951) págs. 59–60.
    "En 1946 se introdujo una nueva línea de cárteres, designados como 567B, que eran básicamente los mismos que los 567A, excepto por un cambio para permitir el montaje del engranaje impulsor del generador auxiliar. Aproximadamente tres o cuatro meses después de la introducción del" B "Las piezas fundidas del retén de la culata del motor, que habían sido una fuente continua de problemas de producción, fueron reemplazadas por piezas forjadas de acero".
12. Kettering (1951); págs. 61–64.
13. Cook, Preston (1 de marzo de 2006). "El motor EMD 567 en el siglo XXI" . Noticias de preservación ferroviaria . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2013 . Consultado el 6 de enero de 2015 .
14. Publicación de EMD Pointers, 17 de octubre de 1956, "NUEVO MODELO DE MOTOR 8-567CR" "Debido al uso cada vez mayor en una amplia variedad de aplicaciones, el motor 567C de 8 cilindros ahora se fabrica con ciertos cambios de diseño para proporcionar un mejor equilibrio total. Este motor "reequilibrado" tiene la designación de modelo 8-567CR y reemplaza el estándar anterior 8-567C en todas las aplicaciones. El cambio principal está en el orden de encendido que requiere un nuevo diseño de cigüeñal # 8235623 para el motor 8-567CR. Este cigüeñal tiene 2 tiros de muñequilla reubicados, así como contrapesos más grandes ".
15. Pinkepank, Jerry A .; Marre, Louis A. (1979). Actualización de la guía Diesel Spotters . Libros de Kalmbach. págs. 128-129. ISBN 0-89024-029-9.
16. "Anexo I, Características de los vehículos" (PDF) . www.vialibre-ffe.com (en español). Renfe. 7 de marzo de 2010. págs. 2–3.
17. Estos motores "compuestos" se construyeron utilizando bloques 645E y todos los componentes restantes de motores 567C o D, según se requiera para cumplir con los contratos de locomotoras conmotor 567 después de que el motor 567 se haya descontinuado, y toda la producción de nuevos bloques fue 645E.

Bibliografía

• Pinkepank, Jerry A (1973). La segunda guía del observador de diesel . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach Books. ISBN 0-89024-026-4. LCCN  66-22894 .
• Departamento de Servicio (¿1954?). La línea completa de locomotoras diesel de General Motors. La Grange, IL: División Electro-Motive de General Motors Corporation
• Kettering, EW (29 de noviembre de 1951). Historia y desarrollo del motor de locomotora de General Motors serie 567 . Reunión anual de ASME 1951. Atlantic City, Nueva Jersey: División Electro-Motive, General Motors Corporation . Consultado el 6 de enero de 2015 .

enlaces externos

• Houk, Randy (14 de diciembre de 2012). "La historia de los motores diésel EMD" . Museo del Ferrocarril del Pacífico Sudoeste . Archivado desde el original el 22 de julio de 2014 . Consultado el 5 de enero de 2015 .
• "Motor diésel EMD 567 (anuncio de EMD de 1938)" . Museo del Ferrocarril del Pacífico Sudoeste . 14 de diciembre de 2010. Archivado desde el original el 12 de mayo de 2014 . Consultado el 5 de enero de 2015 .