Para dar servicio a las líneas de cercanías suburbanas, electrificadas en 25 kV, CA, la planta de fabricación de vagones de Riga produjo ER9, luego ER9P y otras modificaciones de trenes eléctricos en el período 1962-2002. La producción en masa de estos trenes había comenzado en 1964.
ER9 | |
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Fabricante | Rīgas Vagonbūves Rūpnīca |
Servicio ingresado | 1962- |
Especificaciones | |
Sistema (s) eléctrico (s) | Catenaria de 25 kV 50 Hz CA |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Sistema de acoplamiento | SA3 |
Ancho de vía | 1.520 mm ( 4 pies 11+27 / 32 en) ruso calibre 1,435 mm( 4 pies 8+1 / 2 en) la medida estándar búlgara Ferrocarriles del Estado |
Tipos de vagones
Se fabricaron tres tipos de vagones para estos trenes, que eran motor, remolque y cabina-remolque. La cantidad mínima de automóviles es de cuatro (2 automóviles y 2 automóviles con cabina y remolque). La cantidad máxima fue de doce (6 automóviles, 4 remolques y 2 remolques de cabina). Los trenes solo podían controlarse y / o operarse desde los vagones de cabina.
Diseño y construcción
Carrocerías de vagones
Las carrocerías de los vagones utilizan una construcción sin marco similar a los trenes de la serie ER2 , con una serie de modificaciones debido a la diferente disposición de los equipos, como transformadores de CA y rectificadores. Las entradas de los coches están adaptadas tanto para plataformas altas como bajas. Como la mayoría de los materiales rodantes soviéticos, los coches tienen acopladores automáticos SA-3 .
Las carrocerías están sostenidas por dos bogies de dos ejes. Los bastidores de los bogies son de construcción totalmente soldada en forma de H. Los trenes construidos hasta ER9p-125 tienen amortiguadores elípticos de NE Galakhov en sus suspensiones centrales. Los bastidores de bogie están sostenidos por 8 resortes cilíndricos instalados en una capa de equilibradores de caja de grasa. La deformación estática del amortiguador es de 105 mm. A partir de ER9p-126 trainset (1966), los carros se apoyan en la caja de ejes a través de cuatro juegos de resortes cilíndricos, colocados en dos filas. Los amortiguadores hidráulicos se colocan en la suspensión central, como los automóviles ER2 que datan de 1966-1975. La deformación estática se mantuvo igual (105 mm). El diámetro de las ruedas del automóvil es de 1050 mm y el de las ruedas del remolque es de 950 mm.
Motores de tracción eléctricos
Los motores de tracción eléctrica se instalan en bastidores de bogie, como en los automóviles ER2. El eje del motor está conectado con el tren de engranajes menor mediante un embrague de mordaza. El cuerpo de la pareja reductora de velocidad está anclado sobre un par de ruedas mediante reductor de fricción hecho de rodillos. Desde el lado del tren de engranajes menor, el par de reducción de velocidad está suspendido del marco del carro.
- Especificaciones de motores de tracción
Unidad: Motor de tracción eléctrica (RT-51D) Instalado: En automóviles Voltaje: 825 V, directamente de los rectificadores. Potencia: 180 kW, 240 A (en caso de 92,5% de excitación) 200 kW, 266 A (en caso de 32% de excitación)
Frecuencia de rotación: 645 rpm (en caso de 92,5% de excitación) 1140 rpm (en caso de 32% de excitación)
En caso de corriente de pulso y 32% de excitación, la potencia horaria es de 182 kW. La frecuencia de rotación 2080 rpm.
Masa de la unidad: 2000 kg Los motores están conectados en serie de dos. Estas series están conectadas en paralelo y conectadas al rectificador a través de un reactor de suavizado general. Además de los niveles de excitación altos (92%) y bajos (32,5%), hay un nivel medio (53,5%)
Transmisión
La transmisión es unidireccional, rígida y dentada recta. La relación es 23:73 (1: 3,17). En el carro de cada automóvil se instalan dos cilindros de frenado. Las zapatas de freno presionan la rueda desde ambos lados. Los frenos cuentan con control electroneumático.
Transformador
Equipo: Transformador OCR-1000/25 Suspendido: Debajo de la carrocería de un automóvil Fabricado: En la planta de Tecnología Eléctrica de Tallin El transformador tiene un tipo de núcleo y se enfría con aceite.
Compuesto por 4 bobinas: Primaria, para 25 kV (potencia normal 965.000 voltios-amperios ), Bobina de tracción: 7 salidas con electrodos reguladores. Voltaje de salida - 2208 V (durante la posición neutra) [ cita requerida ] Corriente normal 350 amperios Corriente por hora 530 amperios
- Bobina de calentamiento
potencia: 100 kV · Tensión de salida A: 628 V Potencia de bobina suplementaria: 92 kV · Tensión A: 220 V. La masa del transformador es de 3122 kg.
Interruptor / disyuntor neumático
Unidad: El interruptor neumático principal (VOV25-4) Montado: En el techo del automóvil Propósito: proteger los circuitos de alto voltaje de corrientes de cortocircuito y sobrecargas. Fabricado por: Planta de equipos de Alta Tensión de Nalchik.
Equipo: Rectificador UVP-1. Montado: Debajo de la carrocería del automóvil Características: Esquema de puente
Circuitos rectificadores
La unidad tiene 30 rectificadores VK2-200-6B . El brazo de cada puente tiene 3 circuitos paralelos, que consta de 10 rectificadores conectados en serie. Los ramales tienen 3 circuitos en paralelo, con 2 rectificadores conectados en serie. Para una distribución uniforme de la tensión inversa en circuitos en serie, las resistencias activas se conectan en paralelo con rectificadores en un período no conductor. La conexión de rectificadores con el mismo potencial se realiza mediante resistencias.
- En los automóviles se realiza la llamada "transferencia de rectificador" de un paso de voltaje a otro. Esta característica permitió excluir un reactor de división del diseño. Para ello, las derivaciones de rectificador se conectan en grupos de rectificadores, que forman un puente de brazos. Cada brazo tiene 3 circuitos conectados en paralelo, cada uno de ellos tiene 4 rectificadores conectados en serie. por eso el número total de rectificadores en los automóviles es 144. El valor normal del voltaje rectificado es 1650 V, la corriente es 600 amperios. La unidad pesa 580 kg.
Controlar la velocidad del tren
Unidad: Controlador KSP - 6B Propósito: Regular el voltaje en las pinzas de los Motores de tracción eléctrica, así como su nivel de excitación. Composición: 18 contactores y conductores. El sistema está desarrollado por el profesor LM Reshetov. La unidad tiene 20 puestos de trabajo.
Posición 1: Maniobras
El voltaje de un segmento de la bobina de tracción sigue a las abrazaderas de los motores de tracción a través de la resistencia de arranque y el rectificador. Los motores funcionan en modo de alta excitación.
Posición 2
El circuito es el mismo, excluyendo la resistencia de arranque.
Posiciones posteriores (3 a 16)
El voltaje en las abrazaderas del motor aumenta debido a la conexión en serie de la carga a la salida de la bobina de tracción.
Posición 17: El nivel de emoción se reduce al 53,5%. Posición 18: El mismo modo de trabajo que la posición 17. Posición 19: El nivel de excitación se reduce al 32%.
El controlador principal está controlado por el controlador del ingeniero (1KU - 023). La unidad tiene dos asas. Son: Reversivo: cuenta con posiciones de marcha atrás, conducción y neutra. Principal: presenta neutral, maniobra y 4 posiciones de trabajo.
Los motores de tracción y la mayoría de los dispositivos eléctricos son fabricados por la planta de equipos eléctricos de Riga.
Unidad: Divisores de fase colocados: Debajo de la carrocería de los automóviles. Propósito: Convierte la corriente monofásica de 220 V en trifásica. La corriente producida sirve para alimentar varias máquinas complementarias.
Unidad: Rueda de ventilador. Colocado: En el rotor del divisor (?). Propósito: Rectificadores, reactores y transformadores de enfriamiento. La frecuencia de rotación del divisor es 1495 rpm.
Unidad: Motor - Compresor. Composición: Motor Eléctrico LOSV-72-6, con compresor EK1-V o EK-1P. Rendimiento 0,7, 0,6 y m 3 / min. Ubicación: Debajo de la carrocería de los carros adjuntos y de cabina.
Equipo: Pila alcalina, acumulador (90KN-55) Voltaje normal: 110 V. Cargado por bobina de 220 V del transformador, mediante rectificador de silicio. El estabilizado está en uso para soportar el voltaje. Ubicación: Debajo de la carrocería de los carros adjuntos y de cabina.
La velocidad de construcción del tren es de 130 km / h. La aceleración calculada hasta 60 km / h es de 0,8 m / s ^ 2.
Pesos: Automóvil - 59.000 kg 108 Asientos; Coche adjunto: 37.000 kg 110 asientos; Coche cabina: 39.000 kg 88 asientos;
Modificaciones en el diseño y la construcción.
En el proceso de fabricación, se introdujeron muchos cambios en la construcción ER9p. A partir del tren ER9p-125, el embrague de transmisión del embrague de mordaza se cambia por un rodillo rígido. La varilla del rotor de los motores eléctricos está conectada con una rueda dentada menor utilizando una carcasa de cordón de goma (como en los automóviles de motor ER2)
- A partir de ER9p-230 trainset (1969), la unidad de rectificación UVP-1 se cambia por UVP-3. Cuenta con 84 rectificadores de avalancha VKLD-200-8B. El brazo de cada puente tiene 3 circuitos paralelos, que consta de 6 rectificadores conectados en serie. Los ramales tienen 3 circuitos en paralelo, con 2 rectificadores conectados en serie. las resistencias de conexión están ausentes en UVP-3, así como los dispositivos que reaccionan al abanico del rectificador. (?)
- A partir de ER9p-345 (1974), los remolques de cabina se lanzaron con una cabeza más plana. (Como en ER2 trenes eléctricos trenes numerados 1028 y más).
Versiones modificadas de ER9
ER9P
Producido desde 1961. A diferencia del ER9, los rectificadores se colocaron en carrocerías de automóviles, no en los compartimentos del espacio de pasajeros.
ER9M
Producido desde 1976. A diferencia del ER9P, los trenes ER9M tienen compartimentos de alto voltaje en sus vagones de motor, donde se ubica un bus de alto voltaje. En ER9 / ER9P se hizo a través de la pared.
- Se instalan asientos acolchados en lugar de madera. (De manera similar con los trenes eléctricos ER2 numerados 1112 en adelante.
ER9E
Producido desde 1981. Se diferencia del ER9M por enfriamiento de aire natural de los rectificadores.
ER9T
Producido desde 1988 hasta el final de la fabricación de ER9 por la planta de Riga. Esta modificación ha modernizado los bogies, los motores de tracción y los frenos reostáticos.
ER9P-276 cerca de Berdanosovka, ( Óblast de Lipetsk ), Rusia
ER9M-390-01 - estación de tren en Vilnius , Lituania
ER9M-513 estación de tren de Nizhyn , Ucrania
ER9E-591 en Vysochino, Bataysk , Rusia
ER9T-683 cerca de Saratov , Rusia
Contrato ER25, para Bulgaria
Bulgaria Railways encargó los trenes ER25 a la planta Railcar Manufacturing de Riga. La planta proyectó un sistema de frenado reostático para estos trenes. El tren eléctrico ER9p-101 estaba equipado con dicho freno. Este tren fue probado en la vía circular experimental de la CNII del Ministerio de Ferrocarriles. El frenado reostático se utilizó para reducir la velocidad de 130 km / h a 50 km / h. Luego se utilizó el frenado electroneumático regular. Después de eso, el tren eléctrico entró en Gorky Depot para un uso permanente. Funcionó en un horario común con otros trenes eléctricos ER9p.
En 1974, la planta electrotécnica de Tallin fabricó unidades rectificadoras UVP-5 experimentales. Presentaban rectificadores de tableta para avalanchas (clase 12) con refrigeración por aire natural. Una de estas unidades se montó en el automóvil ER9P-32304, que estaba siendo utilizado por Gorky Railroad.
Ver también
- El Museo del Ferrocarril de Moscú , en la Terminal Ferroviaria Paveletsky , Moscú
- Terminal ferroviaria de Rizhsky , sede del Museo del Ferrocarril de Moscú
- Terminal ferroviaria de Varshavsky , San Petersburgo , sede del Museo Central del Transporte Ferroviario, Federación de Rusia
- Historia del transporte ferroviario en Rusia
Referencias
- Rakov, VA Locomotoras y material rodante MU de los ferrocarriles de la Unión Soviética 1966-1975 .
- "Todo sobre los trenes eléctricos rusos" . Archivado desde el original el 13 de septiembre de 2013.