La línea Eastleigh-Fareham es la línea ferroviaria de Eastleigh a Fareham en el Reino Unido . En Eastleigh, los trenes se unen a la línea principal del suroeste para viajar hacia Basingstoke , Reading o London Waterloo . En Fareham, los trenes se unen a la línea West Coastway Line para seguir viajando a Portsmouth o Brighton .
Los servicios y estaciones de esta línea son operados por South Western Railway . Tiene un servicio aproximadamente cada hora en cada dirección. Es una ruta de desvío útil, que se utiliza cuando la línea directa de Portsmouth está cerrada o cuando las líneas alrededor de Southampton están cerradas.
La línea Eastleigh-Fareham fue construida por London and South Western Railway (LSWR) y se inauguró en 1841 como parte de una ruta continua a Gosport. Unía la ruta troncal original de Southampton a Londres de 1839 (en Eastleigh) con Gosport, promovida por LSWR en ese momento como el 'Puerto de Portsmouth', por lo que también servía a Fareham , que era una ciudad comercial en desarrollo, pequeño puerto y tenía un rápido desarrollo industria de ladrillos y tejas. El área fue escenario de la competencia entre el LSWR y su principal competidor en la región, el London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR). Finalmente, estos últimos fueron los primeros en llegar físicamente a Portsmouth, en 1847, seguidos por el LSWR en 1848.
El área al norte de Fareham se encuentra en los lechos de arcilla de Reading que alguna vez sustentaron una industria de fabricación de ladrillos, tejas y cacerolas para chimeneas. Al construir el túnel ferroviario al norte de la estación Fareham, el contratista de LSWR encontró numerosos problemas con inundaciones y hundimientos, y solo con mucho uso de paredes de mamparo y puntales se pudo conducir el túnel a través de Funtley Hill. De hecho, el 15 de julio de 1841, 100 pies del túnel colapsaron mientras aún estaba en construcción. Los esfuerzos para reconstruir el arco del túnel se abandonaron después de un nuevo deslizamiento de tierra el 25 de agosto de 1841 y, después de que se excavaron los escombros, se dejó un atajo que resultó en dos túneles separados. En contra del consejo del ingeniero real inspector, una vez que se abrió la línea el 29 de noviembre de 1841, el tráfico de pasajeros duró solo 4 días antes de que el ingeniero de LSWR, Joseph Locke, cerró la línea luego de un deslizamiento de tierra que cubrió ambas vías entre los túneles, durante un período prolongado de fuertes lluvias. El tráfico de mercancías se restableció una vez que fue seguro retirar los escombros, pero el tráfico de pasajeros no se permitió hasta el 7 de febrero de 1842. Los problemas de estabilidad continuaron y el túnel se volvió a revestir en la década de 1870, lo que dio lugar a instrucciones de trabajo especiales que requerían las lámparas externas que luego se adjuntaron al quitar los costados de los vagones por temor a chocar con los costados de los túneles o con los trenes que pasan en la otra dirección. Cuando se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Valle de Meon en 1897, incluía la vía doble de 3,2 km (2 millas) de largo. El tráfico de mercancías se restableció una vez que fue seguro retirar los escombros, pero el tráfico de pasajeros no se permitió hasta el 7 de febrero de 1842. Los problemas de estabilidad continuaron y el túnel se volvió a revestir en la década de 1870, lo que dio lugar a instrucciones de trabajo especiales que requerían las lámparas externas que luego se adjuntaron al quitar los costados de los vagones por temor a chocar con los costados de los túneles o con los trenes que pasan en la otra dirección. Cuando se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Valle de Meon en 1897, incluía la vía doble de 3,2 km (2 millas) de largo. El tráfico de mercancías se restableció una vez que fue seguro retirar los escombros, pero el tráfico de pasajeros no se permitió hasta el 7 de febrero de 1842. Los problemas de estabilidad continuaron y el túnel se volvió a revestir en la década de 1870, lo que dio lugar a instrucciones de trabajo especiales que requerían las lámparas externas que luego se adjuntaron al quitar los costados de los vagones por temor a chocar con los costados de los túneles o con los trenes que pasan en la otra dirección. Cuando se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Valle de Meon en 1897, incluía la vía doble de 3,2 km (2 millas) de largo. lados o trenes que pasan en la otra dirección. Cuando se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Valle de Meon en 1897, incluía la vía doble de 3,2 km (2 millas) de largo. lados o trenes que pasan en la otra dirección. Cuando se aprobó la Ley de Ferrocarriles del Valle de Meon en 1897, incluía la vía doble de 3,2 km (2 millas) de largo.La línea de desviación de Funtley se construirá media milla al oeste del túnel para sortear el problema. La línea del túnel se mantuvo, inicialmente solo para el tráfico de Meon Valley, y se unificó en 1906, lo que al menos resolvió los problemas asociados con la reducción de los espacios libres (ver Meon Valley Railway ). El 6 de mayo de 1973 se cerró la línea de desviación después de que también sufriera deslizamientos de tierra, uno grave en 1962 que dejó una línea fuera de servicio, y la nueva autopista M27 obstruyó permanentemente la ruta, salvo por un metro peatonal.
La línea original sigue siendo única entre Fareham y Botley y, en los últimos tiempos, la línea ha tenido que cerrarse y reconstruirse, nuevamente debido a la arcilla sobre la que se colocó originalmente. En 2019, el corte al sur de Fareham no. 2 (el del sur) tuvo que ser estabilizado con varias toneladas de balasto en bolsas y que las paredes del ala norte de Fareham no. 1 (el del norte, ampliado aún más por la construcción de la M27 entre 1973 y 1975) han desarrollado grandes grietas debido a las condiciones del suelo muy móvil. Es de esperar que se requiera un trabajo de reparación significativo en la década de 2020.