Erling Dekke Næss (5 de septiembre de 1901 - 7 de febrero de 1993) fue un armador y empresario noruego. Hermano del filósofo Arne Dekke Næss , su sobrino era el montañista y empresario Arne Næss Jr. Más conocido por su temprana adopción de banderas de conveniencia , Næss fue subdirector de la oficina de Nortraship en Nueva York de 1942 a 1946. Næss fue el iniciador detrás de la OBO portador . También se le atribuye el mérito de haber propuesto el muy exitoso Registro Internacional de Buques de Noruega , que permitió a los armadores noruegos competir en pie de igualdad con las banderas de conveniencia.
Familia y primeros años
Erling Dekke Næss nació en Bergen , Noruega y era hijo de Ragnar Næss, un hombre de negocios y banquero. Tenía dos hermanos, el más joven era el conocido filósofo Arne Næss . La familia se mudó a Kristiania en 1911, donde su padre murió en 1913. La familia parece haber estado acomodada, aunque de ninguna manera acomodada. Næss estudió economía en la Royal Frederick University y obtuvo una licenciatura en 1920, obtenida principalmente al estudiar por su cuenta. Contempló continuar sus estudios y viajó a Gran Bretaña para terminar un doctorado. en la London School of Economics .
Estudios y trabajo en Gran Bretaña
Sin embargo, Næss no tenía los recursos económicos para estudiar, por lo que tuvo que trabajar; después de un breve período en Midland Bank, se cambió a CJ Hambro & Son . Comenzó como mecanógrafo, escribiendo cartas a clientes escandinavos, pero después de un año fue nombrado asistente en el nuevo departamento de divisas. Por las tardes continuó sus estudios de economía y fue muy influenciado por John Maynard Keynes . De especial interés para su investigación y trabajo fueron los desequilibrios creados por las reparaciones de guerra alemanas , ya que sus consecuencias se pudieron ver claramente en el mercado de divisas con el marco alemán perdiendo rápidamente valor frente a otras monedas principales. El joven Næss estaba asombrado de estar en el centro del desastroso declive de la marca , socavando severamente la República de Weimar . A mediados de 1923, Næss decidió concentrarse en su doctorado. y así terminó su compromiso con el banco.
El objetivo de su investigación era mostrar cómo las fluctuaciones en el mercado de divisas influían en los precios de cada nación, y se convirtió en miembro de la Royal Economic Society para seguir las conferencias de Keynes y otros. Keynes era un entusiasta defensor de que los economistas invirtieran en el mercado para "vivir como se aprendió", y el joven Næss siguió esto. Comenzó con pequeñas inversiones en caucho, ya que había grandes desequilibrios en la oferta y la demanda que había descubierto a través de su investigación. Con las ganancias continuó en el estaño, y como tuvo éxito, su corredor le ofreció un trabajo como analista, dejándolo con menos tiempo para concluir su investigación.
En la caza de ballenas
En 1927, Næss conoció a Rupert Trouton y le presentó un plan para comprar el control de la empresa ballenera de su suegro , la empresa noruega A / S Hektor . Al establecer Hektor Whaling Ltd, Næss aprovechó su experiencia bancaria y sus contactos en la ciudad . El propio Næss tomó £ 50,000 del capital total de la compañía de £ 600,000, una apuesta que le proporcionaría una gran ganancia. Debido a su éxito en esta empresa, en el verano de 1928 fue contactado por los pioneros balleneros noruegos Torger Moe y Johan Rasmussen, pidiendo su ayuda para organizar el financiamiento de su Viking Whaling Company Ltd , ya que planeaban construir una de las primeras ballenas del mundo. nave factoría . El buque Vikingen iba a construirse como un petrolero, con la fábrica de procesamiento de ballenas en su cubierta; pudiendo así comerciar tanto como buque factoría como como buque tanque.
Næss encontró la perspectiva muy interesante, organizó la financiación y la primera empresa ballenera que cotizaba en la LSE comenzó en enero de 1929. Næss recibió algunas críticas de Noruega por "vender conocimientos técnicos" a los británicos, ya que la caza de ballenas era una enorme industria noruega. . La opinión de Næss era que la capital era difícil de obtener en Noruega; además, la tripulación y los suministros de todos modos vendrían de Noruega. Vikingen , con un peso muerto de 15.000 toneladas, se entregó en septiembre de 1929 y navegó para su primera temporada, que fue un gran éxito.
Ingresa la bandera de Panamá
Sin embargo, hubo problemas: como Vikingen estaba registrada en Gran Bretaña, los propietarios de acciones noruegos fueron gravados dos veces. Para remediar esto, Næss encontró la solución innovadora de trasladar la administración a Francia y registrar el buque Vikingen en Panamá , como lo habían hecho los buques de propiedad estadounidense desde 1922. Næss tuvo que superar una serie de obstáculos, uno de ellos tramitando un impuesto acuerdo entre Estados Unidos y Panamá. Para concluir este acuerdo, Næss recibió ayuda de Standard Oil Company de Nueva Jersey . Después de mucha investigación y trabajo, se estableció una compañía panameña llamada Viking Corporation y el Vikingen con sus barcos balleneros se vendió a esa compañía en 1931. Se informó a las diversas organizaciones de marineros noruegos que todos los salarios y acuerdos permanecerían como antes, y una bonificación sería cubriendo el hecho de que los marineros no recibirían pensiones públicas noruegas. Esto fue aceptado por el poderoso líder del sindicato de marineros, Ingvald Haugen .
Depresión y sobreproducción
El propósito de Viking Whaling Company Ltd no era solo operar sus propios barcos factoría de ballenas, sino también comprar acciones de compañías noruegas. Compró acciones en A / S Vestfold, A / S Sydhavet y A / S Rosshavet, todas controladas por Johan Rasmussen & Co. Además de los barcos, estas compañías tenían una estación ballenera en las Shetland del Sur . Las ganancias fueron impresionantes; para los años 1924-1928 por encima del 60%, con un máximo de 147% como beneficio neto al capital. Con la depresión, los precios se derrumbaron y, a principios de la década de 1930, hubo una serie de barcos amarrados y reestructurados en el negocio. Næss estuvo muy involucrado en esto, especialmente en la venta del enorme buque factoría de ballenas Vestfold (21.800 toneladas de peso muerto (DWT)) a una empresa recién establecida en Londres, ya que A / S Vestfold no podía atender a sus deudores. Esto fue posible gracias a las buenas conexiones de Næss en Londres y salvó a la empresa noruega de la quiebra.
Durante los años 1932-34, los precios del aceite de ballena se hundieron de £ 25 a £ 10 por tonelada. Para contrarrestar esto se produjeron las primeras reducciones voluntarias de la producción, regidas por un acuerdo de cuotas firmado el 9 de junio de 1932. El acuerdo establecía límites a la producción de aceite de ballena y la duración de la temporada, debía comenzar el 7 de octubre de 1932 y terminar el 30 de abril. 1933. Esto dio lugar a que las empresas con las que participaba Næss utilizaran solo el Vestfold moderno para esa temporada.
El sabor de la caza de ballenas y las sombras de la guerra.
En diciembre de 1934, Næss viajó a Ciudad del Cabo para estudiar la caza de ballenas y llegó a Vestfold en enero de 1935. Vio todo el proceso de caza y procesamiento de las ballenas. Estaba probando suerte disparando ballenas y quedó muy impresionado por la habilidad de los artilleros. La ballena más grande capturada tenía unos 33 m con un peso de más de 100 toneladas. Næss pareció lamentar parte de su participación en el negocio de la caza de ballenas, ya que terminó casi exterminando a las grandes ballenas. Næss regresó a Londres en marzo de 1935 y, aunque el mercado todavía estaba a la baja, había mejorado debido a las grandes compras de aceite de ballena por parte del gobierno alemán. En la temporada 1937-1938, el mercado volvió a bajar, y Vestfold produjo pérdidas y se decidió vender Vikingen .
El único comprador era el gobierno alemán, y solo podía pagar con la construcción de un camión cisterna. Fue una gran apuesta política, pero el acuerdo se firmó en Berlín a principios de 1938 y comenzó la construcción del petrolero DWT de 14.000 t en Deutsche Werft en Hamburgo . Næss era muy consciente de la guerra que se avecinaba y siguió el edificio él mismo. El buque llamado Norness y entregado el 4 de mayo de 1939. El buque factoría de ballenas que quedaba en las empresas colaboradoras era ahora Vestfold ; haría su última temporada 1939 - 1940. Tras entregar parte de su cargamento a Procter & Gamble en Nueva York y el resto en Liverpool actuaría como buque bunker en Freetown hasta 1944, cuando partió y fue hundido por un submarino alemán. .
En el comercio de petroleros
Los buques factoría de ballenas eran en realidad buques tanque con el equipo de procesamiento de ballenas agregado, por lo que era natural que Næss y sus socios se aventuraran en buques tanque. El primer pequeño paso fue en 1930 con dos buques tanque a motor, Nore , un buque de 12.478 t DWT y Norvinn 10.476 t DWT , ambos considerados grandes según los estándares actuales. Los barcos debían haber cotizado en el mercado al contado, pero como las tarifas eran bajas, ambos se amarraron. Næss no se desanimó por esto y el 20 de febrero de 1936 estableció la compañía Viking Tanker Company Limited con capital recaudado en Londres. La administración estaba en París y los barcos debían navegar bajo la bandera de Panamá . Compró los dos petroleros mencionados anteriormente a Rederi A / S de Rasmussen & Moe y, como el mercado de los petroleros era bueno, ordenó y compró varios buques. En 1938, la compañía tenía 5 buques, Nore , Norvinn , Norvik , Norlys y Norbris , con un total de 56.000 t DWT , una gran flota de petroleros para ese período. Los resultados financieros fueron buenos, con un beneficio neto de 192 575 libras esterlinas durante el segundo año de funcionamiento de la empresa.
Guerra y huida de Noruega
En septiembre de 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial y los mercados de buques tanque se volvieron muy fuertes. A pesar de que navegaban bajo una bandera neutral, los barcos de Viking Tanker Company podían comerciar ya que seguían las regulaciones británicas. Næss viajó a Noruega en abril de 1940, ya que el Ministerio de Comercio británico le había pedido que se pusiera en contacto con los armadores noruegos que no apoyaban plenamente el bloqueo de Alemania . También se reuniría con sus colegas en Sandefjord , Johan Rasmussen y Torger Moe. Næss logró reunirse el 8 de abril de 1940 con el ministro de Relaciones Exteriores de Noruega , Halvdan Koht y se despertó al día siguiente, el 9 de abril con la invasión alemana de Oslo , viendo los aviones de transporte alemanes aterrizar en el aeropuerto de Fornebu desde la casa de su hermano Arne Næss. en Holmenkollen . Næss era pesimista sobre las posibilidades de Noruega hacia la invasión alemana y escapó de Oslo el 10 de abril, dirigiéndose hacia el oeste por aire. El viaje sería en tren, avión, automóvil y pequeñas embarcaciones y finalmente terminó en Ålesund, donde se ofreció como intérprete para la Fuerza Expedicionaria Británica. En el camino, la policía noruega lo encerró dos veces, sospechando que era un espía. Después de unas semanas en Ålesund, las fuerzas británicas tuvieron que retirarse y Næss los siguió de regreso a Gran Bretaña.
De vuelta en Londres, Næss tuvo que establecer contacto con los siete barcos operados por el grupo; hasta la invasión habían estado controlados por la oficina en Sandefjord, Noruega. Estos fueron el buque factoría de ballenas Vestfold (construido en el astillero Framnæs ), los petroleros Norness , Norbris , Norlys , Norvinn y finalmente los buques de carga seca Nordal y Nortun . El gobierno británico también quería el control de su flota, exigiendo que los barcos se alquilaran sin tripulación . Este fue un gran golpe para Næss, se sintió insultado por lo que consideró como un trato hostil hacia un amigo de Gran Bretaña. Næss insistió en dirigir la empresa él mismo; conociendo tanto los barcos como la tripulación, sintió que sería la persona más competente para eso. El gobierno británico inicialmente no aceptó esto; Siguieron semanas en las que Næss prácticamente era un rehén, sin que se le permitiera contactar con sus barcos ni salir del país. La solución llegó a través del banquero Sam Guinness, ya que las empresas tenían cantidades sustanciales de dólares estadounidenses en los bancos de Nueva York. Este dinero solo podía ser liberado por Næss, y el gobierno británico necesitaba dólares. Entonces, por $ 1,125,000, Næss obtuvo su permiso de viaje a los EE. UU.
En agosto de 1940, Næs llegó a Nueva York en el transatlántico White Star / Cunard Scythia , e inmediatamente procedió a asegurar las instalaciones en State Street para la oficina de su empresa. Sin embargo, el gobierno británico seguía insistiendo en controlar los barcos, y su arma era el permiso de abastecimiento de combustible necesario para los puertos controlados por los británicos. Como Næss pensó que era la persona más capaz de controlar la flota, llevó su caso a la Comisión Marítima de los Estados Unidos . Después de una reunión de 10 minutos con su líder, el almirante Emory S. Land , en septiembre de 1940 se le ordenó que dos de sus barcos fueran fletados a los británicos y cinco a los Estados Unidos. Así, Næss, como uno de los pocos, si no el único, armadores privados a los que se les permitió continuar sus operaciones durante la guerra. Como el comercio fue bueno, esto fue realmente una bendición, pero también un desafío. Los otros países controlaban las tripulaciones de sus barcos, mientras que Næss, con su bandera de Panamá, tenía que reclutar a sus marineros de forma voluntaria. En general, el negocio fue bien y Næss estableció una buena relación de trabajo con la Comisión Marítima de los Estados Unidos . Para el año contable que finalizó el 31 de julio de 1940, la ganancia neta fue de £ 150.325, para 1941 fue de £ 155.844 y para 1942 £ 158.397.
El primer barco que perdió la compañía fue el Norness , torpedeado frente a Long Island en enero de 1942. Fue el primer barco hundido tan cerca de la costa de Estados Unidos. El hundimiento fue una gran noticia y la cobertura de prensa fue extensa, a pesar de que toda la tripulación se salvó.
Sirviendo a Noruega
En algún momento durante el verano de 1942, Næss fue convocada para una reunión con Johan Ludwig Mowinckel , ex primer ministro de Noruega . No estaba satisfecho con la forma en que se administraba Nortraship y quería a Næss en la dirección de la organización, ya que tenía buenas conexiones con la Comisión Marítima de los Estados Unidos . En noviembre de 1942, Næss ocupó el cargo de subdirector de la oficina de Nortraship en Nueva York. Para Næss fue un sacrificio, ya que tuvo que renunciar a su puesto de director de Viking Tanker Company y vender sus acciones, para no tener conflictos de intereses.
Inmediatamente después de unirse a Nortraship, Næss se vio obligado a negociar un nuevo acuerdo de tonelaje con sus homólogos británicos y estadounidenses, Bill Weston del Ministerio de Transporte de Guerra y David Scoll de la Administración de Transporte de Guerra . Las negociaciones tomaron meses y fueron duras. El acuerdo se firmó en la víspera de Año Nuevo de 1942 y por lo tanto se llamó el acuerdo de Hogmanay. El acuerdo iba a durar el resto de la guerra y Næss jugó al negociador estadounidense sin experiencia contra los británicos, obteniendo así tantos beneficios como pudo para los noruegos.
Con el acuerdo de tonelaje resuelto, Næss se centró en la mala relación entre las principales oficinas de Nortraship , Londres y Nueva York. Inició un intercambio de informes entre las oficinas y realizó varias visitas a la oficina de Londres, mejorando así gradualmente la cooperación entre ellas. Cuando la guerra terminó en 1945, se le pidió a Næss que se quedara para ayudar a liquidar Nortraship y organizar las negociaciones para nuevos barcos que reemplazaran a los hundidos durante la guerra. Næss se quedó un año más y, junto con el representante de Nortraship en Washington, George O. Mejlænder, se aseguraron varios barcos para los propietarios noruegos. Næss más tarde lamentó la decisión de quedarse, ya que sus rivales Onassis y Niarchos le dieron una ventaja.
Establecimiento del grupo Næss
En noviembre de 1946, después de dejar Nortraship, Næss estableció la empresa Næss, Mejlænder & Co. Inc. en Nueva York con un capital de 50.000 dólares. Rápidamente establecieron dos empresas en Panamá, Nortuna Shipping Company Inc. y Norness Shipping Company Inc. Næss logró obtener financiamiento de JP Morgan & Co., que se convirtió en un pilar del crecimiento del grupo. Nortuna compró cuatro viejos buques de carga general estadounidenses y se encargaron dos revestimientos de 11.500 t DWT a Mitsubishi Shipbuilding & Engineering en Tokio , que se construirían en su muelle de Yokohama . Næss hizo su primera visita a Japón en 1949 cuando el país todavía estaba ocupado por las fuerzas estadounidenses, y las órdenes fueron las primeras de un extranjero después de la guerra. En los próximos años, los astilleros japoneses entregarían alrededor de 30 buques al grupo Næss. Los barcos se llamaron Sagura y Yama , este último se vendió justo después de la entrega porque el mercado era malo. Fue un gran error cuando estalló la guerra en Corea y la demanda de embarcaciones se disparó.
Después de vender los cuatro barcos antiguos, Næss liquidó Nortuna Shipping y se concentró en Norness Shipping , y después de un comienzo aburrido, comenzó a utilizar "Contratos de fletamento " en un acuerdo de 1954 con American Independent Oil Company , de San Francisco. El contrato estipulaba que se transportaría una determinada cantidad de petróleo a Houston , Texas, desde el Golfo Pérsico . La forma del contrato le dio a Næss espacio para organizar las mejores condiciones posibles para el transporte del petróleo, tanto para él como para la compañía petrolera. Los términos del contrato crearon una pequeña sensación y Næss fue convocado para un almuerzo en el Petroleum Club de Houston .
Después de la guerra de Corea, el mercado se hundió, pero como economista, Næss estaba seguro de que volvería a subir. Si se adoptara una perspectiva más amplia, digamos 15 años, las fluctuaciones se estabilizarían y los barcos con fletamento a largo plazo serían rentables. Para hacer realidad esta idea, Næss organizó las "Cartas del Esquema Naess", en las que tomaría embarcaciones de otros armadores en fletamentos a largo plazo. El espíritu detrás de esto fue la puesta en común de recursos; cada uno haría lo que mejor hizo. Los armadores que suministraban el tonelaje construirían, financiarían y administrarían, mientras que Næss, como fletador, haría todo lo posible para colocar los buques. A partir de 1954, la Scandinavian American Shipping Company (propiedad del 57% de Norness Shipping y el 43% de la familia Rockefeller ) fletaba diez buques en Naess Scheme Charters , de compañías navieras escandinavas de renombre, entre ellas AP Møller . La teoría de Næss pareció sostenerse; aunque durante algunos años los vuelos chárter tuvieron pérdidas, el auge del transporte marítimo posterior a 1967 puso fin a los chárter de 15 años con un beneficio sólido.
Años de crecimiento explosivo
El año 1956 iba a ser el comienzo de un fuerte crecimiento para el negocio de Næss, ya que comenzó a realizar pedidos de embarcaciones que anticipó que las compañías petroleras necesitarían en los próximos años. La base fue el financiamiento a largo plazo de bancos y compañías de seguros en los Estados Unidos y otros países; esto hizo que fuera bastante fácil conseguir financiación a corto plazo para la construcción de embarcaciones. Pidió cuatro grandes camiones cisterna a constructores japoneses; cada uno fue de alrededor de 42.000 t DWT , que se entregarán desde septiembre de 1957 hasta junio de 1958. Fue una apuesta, pero valió la pena; a los pocos meses, los cuatro estaban en régimen de contrato a largo plazo, dos a Socal y dos a Texaco . En abril de 1957, Næss había encargado 20 nuevos edificios, que se entregarían durante los siguientes cinco años. A excepción de tres de los barcos, estaban cubiertos por fletamentos de larga data. Siete de los buques iban a ser construidos por astilleros japoneses, debido a su alta calidad y pronta entrega. George Mejlænder decidió iniciar su propia firma de corretaje y Næss le pagó; el nombre de la empresa se cambió a Næss Shipping Co. Inc. A medida que la "batalla de las banderas de conveniencia" se calentaba, Næss decidió asegurar su posición y el 15 de noviembre de 1958 estableció Anglo American Shipping Co. Ltd en Bermuda ; así, los barcos podrían enarbolar la bandera británica.
La lucha por la bandera de la conveniencia
En 1958, la batalla de las banderas de conveniencia se calentó y la ITF declaró un boicot a los barcos que navegaban bajo tales banderas . Næss estaba teniendo problemas con el seguro de sus barcos y por una serie de acusaciones de que era un "pirata". Era el presidente del Comité Americano de Banderas de Necesidad y, como tal, un objetivo muy visible. Como se mencionó anteriormente, respondió registrando buques en Bermudas; la isla no requería impuestos, el único inconveniente era que tenía que contratar a un capitán, ingeniero jefe y oficial de radio británicos. Otro beneficio de utilizar Bermuda fue que algunos fletes se liquidaron en libras esterlinas; el uso de la bandera británica eliminó el riesgo cambiario.
Næss también contrarrestó al asistir a una conferencia con los principales periódicos británicos el 10 de julio de 1958, donde destacó su opinión de que las banderas de conveniencia no tenían por qué ser deficientes. Si la ITF se encontrara con buques deficientes, él y cualquier propietario de un buque en su sano juicio apoyarían un boicot contra ellos, argumentó Næss. Sin embargo, los buques con tripulación pagada de acuerdo con las normas y con una norma técnica acorde con lo que exigen las reglamentaciones internacionales, no deben ser el objetivo.
Mudarse de oficina a las Bermudas
En la década de 1950, Næss tenía oficinas en Nassau, Bahamas , pero como no estaba satisfecho con las condiciones políticas, comenzó a buscar otras opciones. Inspeccionó la ciudad de Panamá, pero descubrió que la ciudad estaba demasiado lejos de Nueva York y que sería difícil contratar buenos administradores allí. Le aconsejaron que echara un vistazo a Bermudas y lo encontró favorable, por lo que trasladó sus oficinas allí.
Anglo American Shipping Co. Ltd se introdujo en la Bolsa de Valores de Londres en noviembre de 1959, siendo la mayoría de las acciones propiedad de Norness Shipping , el resto propiedad de inversores británicos y amigos de Næss dentro de las finanzas de Nueva York. Se encargaron cinco barcos para la compañía, siendo el más grande el Naess Sovereign y el Naess Champion ; ambos tenían alrededor de 90.000 t DWT y fueron construidos por Mitsubishi en Nagasaki , Japón. Cuando se entregó en enero de 1961, el Naess Sovereign era el tercer petrolero más grande del mundo y el más grande bajo bandera británica. Para gestionar los vasos Næss vinculado con una empresa en Glasgow, el establecimiento de la firma Næss Denholm & Co. Ltd . Para la industria naviera en general, 1960 fue un año difícil, con viejos tonelajes acumulados; Anglo American con sus nuevas embarcaciones y fletamentos de larga data fue una excepción.
Fusión y ABC con P&O
La creación de Anglo American y la transferencia de una serie de embarcaciones en fletamento por tiempo a esa empresa cambió en parte a Norness Shipping a una empresa de inversión, ya que poseía el 68,5% de las acciones de Anglo American . Como los años 1959-1961 fueron malos en el mercado de los buques tanque, Næss puso su atención en desarrollar grandes buques graneleros y concertar contratos de "flete" para ellos. El enfoque en Norness Shipping generó ansiedad entre los accionistas de Anglo American sobre si se estaba haciendo lo suficiente para expandir esa empresa. Esto creó la base para una fusión entre las dos empresas, pero eso fue complicado ya que había graves problemas relacionados con la fiscalidad de los accionistas. El problema fiscal para los accionistas estadounidenses de Norness Shipping se resolvió en febrero de 1962 y las negociaciones de fusión podrían comenzar en detalle. El acuerdo final se firmó el 15 de diciembre de 1962; el valor de Næss es original de $ 50,000 era ahora $ 44.000.000 y la nueva compañía se llamaba Anglo Norness Shipping Company Ltd .
En 1962, Næss se enteró de que P&O había encargado cuatro graneleros, cada uno de alrededor de 38.000 t DWT . Næss sabía que se trataba de un área nueva para P&O y organizó una reunión con el presidente, Sir Donald F. Anderson, a quien conocía bien de sus días en Nortraship. Næss propuso que las dos empresas cooperen y agrupen sus buques en una empresa de propiedad conjunta. P&O consideró atractiva la idea y Associated Bulk Carriers Ltd. se estableció el 8 de abril de 1964. La empresa conjunta fue un gran éxito y en 1970 ABC contenía 36 buques con un total de 3.162.983 t DWT . Parte del éxito fue que Næss pudo persuadir al P&O más conservador para que encargara varios operadores OBO , agregando así flexibilidad al concepto.
El transportista OBO
Næss siempre estaba buscando una mayor eficiencia, y los largos viajes con lastre de los petroleros plantearon un problema intrigante. A mediados de la década de 1950, comenzó a pensar en un barco combinado que pudiera transportar tanto petróleo como cargas a granel. Los barcos de petróleo y mineral habían estado en funcionamiento desde la década de 1920, pero parecía imposible construir un buque con la capacidad de transportar tanto petróleo como cargas a granel. Næss presionó a su arquitecto naval en jefe, TM Karlsen, para que siguiera investigando el buque combinado, y también revisó varios proyectos fallidos como el Mando Theodoracopulos . Una de las deficiencias de ese buque eran las escotillas pequeñas, demasiado pequeñas para una descarga eficiente.
En 1964, el grupo Naess inició una colaboración con P&O en la forma de la empresa de propiedad conjunta Associated Bulk Carriers, lo que les dio acceso al vasto departamento técnico de P&O. Los últimos obstáculos se superaron en una reunión en el astillero AG Weser en Bremen el 6 de abril de 1964, y se firmó un contrato para la construcción del primer buque combinado. El buque fue bautizado el 16 de junio de 1965 como Naess Norseman. El industrial alemán propietario del astillero propuso que el tipo se llamara tipo Naess ; Sin embargo, el propio Næss consideró más apropiado nombrarlo después de los cargamentos transportados. Por lo tanto, el nombre del nuevo tipo sería OBO para Oil-Bulk-Ore . El buque se comportó como se esperaba, con un 75% del tiempo con carga y solo un 25% en lastre. El tiempo mucho más prolongado con la carga superaría con creces el costo 15% más alto del buque. Además de la versatilidad del tipo, el mercado de petróleo y a granel a menudo se desarrolló de manera diferente. El barco OBO podría comerciar con cargas a granel cuando ese mercado estaba en la cima, y cambiar a petróleo cuando la demanda de tonelaje de petroleros era alta.
Intentando años y la fusión de Zapata
Después del auge de mediados de 1956 a mediados de 1957, los mercados de transporte marítimo estuvieron deprimidos durante los próximos años. A pesar de esto, la Anglo Norness Shipping Company obtuvo resultados impresionantes:
Año | Activos | Inversiones | # de acciones | Valor de las acciones | Lucro | Dividendo pagado |
1958 | 61,3 millones de dólares | $ 10,1 millones | 6,0 m | $ 2.32 | $ 3.6 millones | $ 0,62 |
1959 | 78,7 millones de dólares | $ 16,2 millones | 6,2 metros | $ 3.04 | $ 3.4 millones | $ 0.52 |
1960 | $ 117.6 millones | $ 17.1 millones | 7,2 metros | $ 3.45 | $ 4,2 millones | 0,60 USD |
1961 | $ 156.2 millones | $ 15.1 millones | 7,8 metros | $ 4.20 | $ 5.3 millones | $ 0,66 |
1962 | $ 168.0 millones | $ 18.8 millones | 8,8 metros | $ 4.92 | $ 4.8 millones | 0,56 USD |
1963 | $ 185.1 millones | $ 17,9 millones | 9,3 metros | $ 5.94 | $ 6,7 millones | 0,78 USD |
1964 | $ 193.2 millones | $ 19.0 millones | 9,5 metros | $ 6.50 | $ 8,1 millones | $ 0,85 |
La cooperación con P&O en los graneleros había comenzado a través de Associated Bulk Carriers Ltd. y se había ganado la batalla de las banderas de conveniencia. En doce años, la flota de Anglo Norness se había convertido en una de las más grandes del mundo, con 58 embarcaciones por un total de 2.450.000 DWT, incluidos nuevos edificios y vuelos chárter. Los tres años a partir de 1964 fueron escasos para el grupo Næss.
El mercado siguió deprimido y el grupo sufrió pérdidas en los buques fletados. Næss se vio sometido a una presión considerable para que abandonara su política de operar en el mercado al contado, pero se resistió firmemente a los fletes a largo plazo porque creía que los mercados se recuperarían. Luego, en junio de 1967 , estalló la Guerra de los Seis Días y el Canal de Suez se cerró durante los próximos años. Esto creó un enorme aumento en la demanda de tonelaje de petroleros y el grupo Næss estaba en una posición ideal con 16 grandes petroleros disponibles, recibiendo tarifas extremadamente buenas para sus buques.
Con una sólida situación financiera, Næss comenzó a pensar en la estrategia a largo plazo del grupo; la economía mundial era volátil y había presiones inflacionarias y problemas cambiarios. La empresa fue cortejada por Occidental Petroleum Company y Zapata Offshore Company (fundada en 1953 por George HW Bush ), y esta última ganó la fusión con una oferta de $ 5 por acción, valorando la empresa en $ 47,5 millones. Como empresa offshore diversificado Zapata parecía estar bien posicionada para aprovechar el auge esperado en la exploración de petróleo y su oferta fue aceptada en mayo de 1968, y el nombre de la empresa cambió a Zapata Norness Inc. .
Næss comenzó como miembro del directorio de la nueva compañía e inició un enorme programa de expansión, encargando varios barcos con un total de 1.618.500 t DWT con un costo de $ 163 millones. Como Zapata tenía sus oficinas en Houston, se volvió tedioso para Næss asistir a las reuniones de la junta; se retiró y su hijo Michael fue elegido en su lugar. En 1972, Næss estaba cada vez más preocupado por el enorme volumen de nuevos edificios, temía un colapso del mercado y, por lo tanto, se mostró positivo cuando P&O e Hilmar Reksten se acercaron a ellos y le ofrecieron comprar su flota. Næss tenía sentimientos muy encontrados ya que había estado en el sector del transporte marítimo durante más de 40 años, sin embargo, con su experiencia y antecedentes como economista, anticipó una recesión en el mercado. No tuvo que esperar mucho para que su decisión valiera la pena.
En julio de 1973 se cerró el trato y Anglo Norness se vendió por 208 millones de dólares. Hoy equivaldría a $ 1.2-1.6 mil millones. En octubre, el cartel de la OPEP cuadruplicó el precio del petróleo creando la crisis del petróleo de 1973 y el mercado de los petroleros se derrumbó. Næss era bastante autocrítico y se había arremetido contra otras decisiones; sin embargo, tenía razones para estar orgulloso del momento perfecto de este acuerdo.
INTERTANKO y la contaminación
A pesar de ser un acérrimo defensor de la iniciativa personal y los negocios no regulados, Næss apoyó a las organizaciones que podían resolver problemas específicos del área empresarial de forma voluntaria. El razonamiento detrás de INTERTANKO fue organizar a los propietarios de los petroleros independientes y resolver problemas particulares del mercado de los petroleros. En la década de 1960 estaba desguazando buques viejos; después de la crisis del petróleo de 1973, este problema volvió a surgir. Con su gran flota de petroleros, Næss fue un participante natural, y después de ser miembro del comité ejecutivo fue elegido presidente en 1976. Debido al gran número de nuevos edificios, las tarifas en 1975 dieron a los armadores enormes pérdidas; unos $ 125 millones en el Golfo Pérsico a Europa solamente. De un tonelaje total de petroleros de 286 millones de TPM, cerca de 50 millones de TPM se depositaron, mientras que una cantidad igual navegó a velocidad reducida.
Como presidente de INTERTANKO, Næss se concentró en eliminar el tonelaje viejo, la contaminación y utilizar superpetroleros como tanques de almacenamiento flotantes. El desguace de los buques más antiguos reduciría la cantidad de tonelaje excedente y, a la larga, esto produciría mejores tarifas. Sin embargo, al tratar de reducir el tonelaje excedente, Næss discutió con el Departamento de Justicia de los Estados Unidos, ya que estaban a punto de considerar que sus acciones violaban las leyes antimonopolio . Sin embargo, su trabajo de promover el desguace de tonelaje viejo se vio facilitado por la puesta a tierra del Argo Merchant frente a Nantucket en diciembre de 1976, un petrolero deteriorado de 23 años. El derrame del encallamiento empujó a las principales compañías petroleras estadounidenses a examinar de cerca las embarcaciones que estaban fletando, eliminando así un gran grupo de embarcaciones viejas y en mal estado.
Como ciudadano de Bermuda, Næss estaba muy consciente del problema de la contaminación marina; Dando un paseo por su playa, podía ver fácilmente trozos de tara que probablemente provenían de camiones cisterna. Por lo tanto, Næss fue un firme partidario de reducir el desperdicio de aceite tanto como fuera posible. Næss se vinculó con el explorador noruego Thor Heyerdahl, quien había sido testigo del aumento de la contaminación durante sus expediciones. Næss impulsó varias recomendaciones que INTERTANKO llevó a la Organización Marítima Internacional (OMI), la organización de la ONU responsable de mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación marina.
Jubilación
Næss se instaló en las Bermudas, compró un terreno y construyó un hotel, pero hasta bien entrada la vejez parecía estar siempre al acecho de un buen trato que pudiera hacer que comenzara de nuevo en el transporte marítimo. Hizo generosas donaciones a Bergen , especialmente el museo que documenta la antigua influencia hanseática en la ciudad. Su estilo de vida personal fue frugal como siempre; un sorprendente contraste con sus colegas armadores que tenían grandes yates y mansiones.
Le encantaba la jardinería, y los huéspedes de su hotel a veces se compadecían de que el anciano tuviera que trabajar en el jardín, dándole un dólar al pasar.
Referencias
- Næss, Erling Dekke (1972) La gran controversia PanLibHon: La lucha por las banderas del transporte marítimo . Prensa de Gower. Aldershot, Hampshire, Inglaterra, Reino Unido. ISBN 0-7161-0099-1
- Næss, Erling Dekke (1977) Autobiografía de un hombre de transporte . Seatrade Publications Ltd. Colchester, Inglaterra, Reino Unido. ISBN 0-905597-07-9
- Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939-1945, Nortraship, profitt og patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A / S. Oslo, Noruega ISBN 82-504-1895-6
- Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. Oslo, Noruega ISBN 82-504-1704-6
- El Protocolo de 1978 relativo al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 - MARPOL 73/78
enlaces externos
- El museo de la caza de ballenas en Sandefjord, Noruega
- Intertanko, organización de petroleros independientes, Næss fue el presidente de la organización de 1976 a 1979
- La campaña de la bandera de conveniencia de la ITF
- Museo Bryggen en Bergen - Næss donado para establecerlo