La bandera de conveniencia ( FOC ) es una práctica comercial mediante la cual los propietarios de un barco registran un barco mercante en un registro de barcos de un país que no es el de los propietarios del barco, y el barco lleva la insignia civil de ese país, llamado estado del pabellón . [2] El término se usa a menudo de manera peyorativa y, aunque es común, la práctica a veces se considera contenciosa. El derecho internacional exige que cada buque mercante esté inscrito en un registro creado por un país, [3] y un buque está sujeto a las leyes de ese país, que se utilizan también si el buque está involucrado en un caso de derecho del almirantazgo.. Los propietarios de un barco pueden optar por registrar un barco en un país extranjero, lo que les permite evitar las regulaciones del país de los propietarios que pueden, por ejemplo, tener normas de seguridad más estrictas. También pueden seleccionar una jurisdicción para reducir los costos operativos, evitando impuestos más altos en el país de los propietarios y eludiendo las leyes que protegen los salarios y las condiciones laborales de los marineros . [4] El término "bandera de conveniencia" se ha utilizado desde la década de 1950. Un registro que no tiene un requisito de nacionalidad o residencia para el registro de un barco a menudo se describe como un registro abierto . Panamá, por ejemplo, ofrece las ventajas de un registro más fácil (a menudo en línea) y la posibilidad de emplear mano de obra extranjera más barata. Además, los propietarios extranjeros no pagan impuestos sobre la renta.
La práctica moderna de registrar barcos en un país extranjero comenzó en la década de 1920 en los Estados Unidos cuando los armadores que buscaban servir alcohol a los pasajeros durante la Prohibición registraron sus barcos en Panamá. Los propietarios pronto comenzaron a percibir ventajas en términos de evitar el aumento de las regulaciones y el aumento de los costos laborales y continuaron registrando sus barcos en Panamá incluso después de que terminó la Prohibición. El uso de registros abiertos aumentó constantemente y, en 1968, Liberia creció hasta superar al Reino Unido con el registro de buques más grande del mundo. En 2009 [actualizar], más de la mitad de los buques mercantes del mundo estaban registrados en registros abiertos y casi el 40% de toda la flota mundial, en términos de tonelaje de peso muerto , estaba registrada en Panamá, Liberia y las Islas Marshall . En 2006, hasta el 20% de los barcos de pesca de alta mar estaban registrados en estados a los que no estaban conectados. [5] Según IHS Markit , en marzo de 2017, Panamá tenía 8.052 barcos en su registro, Singapur tenía 3.574 barcos, Liberia tenía 3.277 barcos, las Islas Marshall tenían 3.244 barcos y Hong Kong tenía 2.594 barcos. [6]
Fondo
Los registros abiertos han sido criticados, principalmente por organizaciones sindicales con sede en países desarrollados, especialmente en la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Canadá o Reino Unido. Una crítica es que los armadores que quieran ocultar su propiedad pueden seleccionar una jurisdicción de bandera de conveniencia que les permita ser legalmente anónimos. Se ha descubierto que algunos barcos con banderas de conveniencia se dedican a la delincuencia, ofrecen condiciones de trabajo deficientes y tienen un impacto negativo en el medio ambiente, principalmente a través de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada . Antes de la implementación del Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969 , los armadores pueden haber seleccionado una jurisdicción con reglas de medición que redujeron el tonelaje de registro bruto certificado de un barco, para reducir las cuotas de atraque del puerto de escala subsiguientes. Tal fue una consideración cuando Carnival Cruise Line cambió la bandera del RMS Emperatriz de Canadá en 1972 a la de Panamá. [ cita requerida ] En 2011, Cunard Line registró todos sus barcos en Bermuda , lo que, además de otras consideraciones, permitió a sus capitanes de barco casarse con parejas en el mar. Las bodas en el mar se describen como un mercado lucrativo. [7]
A partir de 2009[actualizar], las organizaciones internacionales de transporte marítimo han encontrado trece estados del pabellón [ ¿cuál? ] tener regulaciones deficientes. Por otro lado, los profesionales de la industria marítima y la gente de mar de otros países sostienen que esto es un producto natural de la globalización. Los partidarios de la práctica, sin embargo, señalan las ventajas económicas y reglamentarias y una mayor libertad para elegir empleados de un grupo laboral internacional. Los armadores de países desarrollados utilizan la práctica para ser competitivos en un entorno global. [8] A partir de 2009[actualizar], los barcos de trece banderas de conveniencia han sido objeto de una aplicación especial por parte de los países cuando visitan puertos en esos países, lo que se denomina control del estado del puerto .
Contexto legal
El derecho internacional exige que todos los buques mercantes estén registrados en un país. [3] El país en el que está registrado un barco es su estado de bandera , [2] y el estado de bandera le da al barco el derecho a enarbolar su bandera civil. [9] Un barco opera bajo las leyes de su estado de abanderamiento, y estas leyes se utilizan si el barco está involucrado en un caso de almirantazgo. [10] El estado del pabellón de un buque ejerce un control reglamentario sobre el buque y debe inspeccionarlo periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. La organización que realmente registra el barco se conoce como su registro. Los registros pueden ser agencias gubernamentales o privadas.
Razones para adoptar una bandera de conveniencia
Las razones para elegir un registro abierto son variadas e incluyen la elusión fiscal , [11] la capacidad de evitar las regulaciones laborales y ambientales nacionales, [11] [12] y la capacidad de contratar tripulaciones de países con salarios más bajos. [11] [13] Los registros nacionales o cerrados generalmente requieren que un barco sea propiedad y esté construido por intereses nacionales, y al menos parcialmente tripulado por sus ciudadanos. Por el contrario, los registros abiertos ofrecen con frecuencia el registro en línea con pocas preguntas. [14] [15] El uso de banderas de conveniencia reduce los costos de registro y mantenimiento, lo que a su vez reduce los costos generales de transporte. Las ventajas acumuladas pueden ser significativas, por ejemplo, en 1999, 28 de la flota de 63 barcos de la empresa estadounidense SeaLand tenían bandera extranjera, lo que le permitió a la empresa ahorrar hasta 3,5 millones de dólares por barco al año. [11]
Accidentes y reforma
La catástrofe medioambiental provocada por el hundimiento en 1978 del MV Amoco Cádiz , que enarbolaba bandera liberiana, impulsó la creación de un nuevo tipo de control marítimo. [16] Como resultado de una fuerte protesta política y pública por el hundimiento del Amoco Cádiz , catorce naciones europeas firmaron el Memorando de Entendimiento de París de 1982 sobre el Control del Estado del Puerto o el Memorando de Entendimiento de París. [16] Bajo el control del estado del puerto , los barcos en el comercio internacional pasaron a estar sujetos a inspección por los estados que visitan. Además de las condiciones de vida y de trabajo a bordo, estas inspecciones abarcan aspectos relacionados con la seguridad de la vida en el mar y la prevención de la contaminación por los buques. [16] En los casos en que una inspección del estado del puerto descubre problemas con un barco, el estado del puerto puede tomar medidas, incluida la detención del barco . [17] En 2015, los estados miembros del Memorando de París realizaron 17.858 inspecciones con deficiencias, que resultaron en 595 embarcaciones detenidas y 11 prohibidas. [18] Los Estados miembros del Memorando de Entendimiento de Tokio realizaron 17.269 inspecciones de buques en 2015, registrando 83.606 deficiencias que dieron lugar a 1.153 detenciones. [19]
El principio de que existe un vínculo genuino entre los propietarios de un buque y el estado del pabellón se remonta a 1958, cuando el artículo 5 (1) de la Convención de Ginebra sobre alta mar también requería que "el estado debe ejercer de manera efectiva su jurisdicción y control administrativo , cuestiones técnicas y sociales sobre los barcos que enarbolan su bandera ". [20] El principio se repitió en el artículo 91 del tratado de 1982 denominado Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y a menudo denominado UNCLOS. [3] En 1986, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo intentó solidificar el concepto de vínculo genuino en la Convención de las Naciones Unidas sobre las condiciones para el registro de buques . [21] El Convenio para el registro de buques requeriría que un estado del pabellón esté vinculado a sus buques, ya sea teniendo un interés económico en la propiedad de sus buques o proporcionando marineros para tripular los buques. [21] Para entrar en vigor, el tratado de 1986 requiere 40 signatarios cuyo tonelaje combinado excede el 25% del total mundial. [21] A partir de 2017[actualizar], solo 14 países han firmado el tratado. [21]
Historia
Los barcos mercantes han utilizado banderas falsas como táctica para evadir los buques de guerra enemigos desde la antigüedad, y se pueden encontrar ejemplos desde la época romana hasta la Edad Media . [22] Después de la Guerra Revolucionaria Estadounidense , los mercantes que enarbolaban la bandera de los incipientes Estados Unidos rápidamente descubrieron que ofrecía poca protección contra los ataques de los piratas berberiscos ; muchos respondieron tratando de transferir su registro a Gran Bretaña. El uso de banderas falsas fue utilizado con frecuencia como una artimaña de guerra por los británicos durante las Guerras Napoleónicas y los Estados Unidos durante la Guerra de 1812 . [4] A mediados del siglo XIX, los barcos de esclavos ondeaban varias banderas para evitar ser registrados por las flotas británicas contra la esclavitud . [23] El Belen Quezada , en agosto de 1919, fue el primer barco extranjero en ser reinscrito en el registro panameño, y fue empleado en el tráfico ilegal de alcohol entre Canadá y Estados Unidos durante la Prohibición . [24] La práctica moderna de registrar barcos en países extranjeros para obtener ventajas económicas se originó en los Estados Unidos en la era de la Primera Guerra Mundial , aunque el término "bandera de conveniencia" no entró en uso hasta la década de 1950. [25]
Entre 1915 y 1922, se aprobaron varias leyes en los Estados Unidos para fortalecer la Marina Mercante de los Estados Unidos y brindar protección a sus marineros. [26] Durante este período, los barcos con bandera estadounidense pasaron a ser objeto de inspecciones periódicas realizadas por el American Bureau of Shipping . [26] Este fue también el momento de Robert LaFollette 's Ley de 1915 de los marineros , que ha sido descrito como la ' Carta Magna de los derechos de los marineros'. [27] La Ley de la gente de mar regulaba las horas de trabajo de los marineros, su pago y establecía requisitos básicos para los alimentos a bordo. [27] También redujo las penas por desobediencia y abolió la práctica de encarcelar a los marineros por el delito de deserción. [27] Otro aspecto de la Ley de la gente de mar era la aplicación de las normas de seguridad, con requisitos para los botes salvavidas, el número de marineros capacitados a bordo y que los oficiales y los marineros pudieran hablar el mismo idioma. [27] Estas leyes colocan a los buques con bandera estadounidense en una desventaja económica frente a países que carecen de tales salvaguardias, y los buques comenzaron a registrarse nuevamente en el registro abierto de Panamá a partir de 1919. [26] Además de eludir la Ley de Marineros, los buques con bandera panameña en este primer período se pagaba a los marineros en la escala salarial japonesa, que era mucho más baja que la de las potencias mercantes occidentales. [24] En la primera fase de la Segunda Guerra Mundial, la transferencia de barcos de propiedad estadounidense al registro de Panamá fue sancionada por el gobierno de los Estados Unidos para que pudieran usarse para entregar materiales a Gran Bretaña sin arrastrar a los Estados Unidos, como neutral, involuntariamente en la guerra. [28]
Fecha | Evento |
---|---|
1919 | Belén Quezada con bandera en Panamá |
1948 | Comienza la campaña ITF FOC |
1949 | Paz mundial marcada en Liberia |
1969 | Liberia es el registro más grande |
1988 | Registro abierto de las Islas Marshall |
1999 | Panamá es el registro más grande |
2009 | Panamá, Liberia e Islas Marshall representan el 40% del tonelaje mundial |
El registro abierto de Liberia, fundada en 1948, [29] fue idea de Edward Stettinius , que había sido Franklin D. Roosevelt 's Secretario de Estado durante la Segunda Guerra Mundial. [30] Stettinius creó una estructura corporativa que incluía The Liberia Corporation , una empresa conjunta con el gobierno de Liberia. [30] La corporación se estructuró de modo que el 25% de sus ingresos iría al gobierno liberiano, otro 10% se destinó a financiar programas sociales en Liberia y el resto regresó a la corporación de Stettinius. [30] El registro liberiano se creó en un momento en que el registro de Panamá se estaba volviendo menos atractivo por varias razones, incluida su impopularidad con el movimiento sindical estadounidense y las preocupaciones marítimas europeas, malestar político en Panamá y aumentos en sus tarifas y regulaciones. [30]
El 11 de marzo de 1949, el magnate naviero griego Stavros Niarchos registró el primer barco con bandera liberiana, World Peace . Cuando Stettinius murió en 1949, la propiedad del registro pasó al Banco Internacional de Washington , dirigido por el general George Olmsted . [31] En 18 años, Liberia creció hasta superar al Reino Unido como el registro más grande del mundo. [31]
Debido a las guerras civiles de Liberia de 1989 y 1999 , su registro finalmente quedó en segundo lugar después de la bandera de conveniencia de Panamá, pero los fondos marítimos continuaron proporcionando el 70% de los ingresos totales del gobierno. [31] Después de la guerra civil de 1990, Liberia se unió a la República de las Islas Marshall para desarrollar un nuevo programa marítimo y corporativo. [31] La empresa resultante, International Registries , se formó como empresa matriz y en 1993 fue comprada por su dirección. [31] Después de asumir el control del gobierno liberiano, el señor de la guerra americano-liberiano Charles Taylor firmó un nuevo contrato de registro con el Registro Internacional de Buques y Empresas de Liberia , comúnmente conocido como LISCR. LISCR fue una de las pocas fuentes legales de ingresos para el régimen de Taylor. [31] El registro de Liberia se gestiona desde Virginia, Estados Unidos. [ cita requerida ]
A partir de 2009[actualizar], los registros abiertos de Panamá, Liberia e Islas Marshall representaron casi el 40% de toda la flota mundial, en términos de tonelaje de peso muerto . [32] Ese mismo año, las diez principales banderas de conveniencia registraron el 55% del tonelaje de peso muerto del mundo, incluido el 61% de los graneleros y el 56% de los petroleros . [32]
Para contrarrestar el salto de clase , en 2009 la IACS estableció un Acuerdo de Transferencia de Clase (TOCA). [33] [34]
Alcance de uso
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) mantiene una lista de registros que considera registros de banderas de conveniencia (FOC). [35] Al desarrollar la lista, la ITF considera "la capacidad y voluntad del Estado del pabellón para hacer cumplir las normas sociales mínimas internacionales en sus embarcaciones", [36] el "grado de ratificación y aplicación de los convenios y recomendaciones de la OIT", [36] y "historial de seguridad y medio ambiente". [36] A partir de 2019[actualizar], la lista incluye 35 países. [35]
A partir de 2009[actualizar]Panamá, Liberia y las Islas Marshall son los tres registros más grandes del mundo en términos de tonelaje de peso muerto (DWT). [32] Estas tres organizaciones registraron 11.636 barcos de 1.000 DWT o más, para un total de 468.405.000 DWT : más del 39% de la capacidad de transporte a bordo de barcos del mundo. [32] Panamá domina la escena con más de 8.065 barcos que representan casi el 23% del DWT mundial. [32] De las tres, las Islas Marshall (con 1.265 buques registrados) tuvieron la mayor tasa de aumento de DWT en 2009, aumentando su tonelaje en casi un 15%. [32]
La bandera de las Bahamas ocupa el sexto lugar en todo el mundo, detrás de los registros de Hong Kong y Grecia, pero es similar en tamaño a la bandera de conveniencia de las Islas Marshall, con unos 200 barcos más pero una capacidad de carga de unos 6.000.000 DWT menos. [32] Malta, en la novena posición mundial, tenía alrededor de 100 barcos más que las Bahamas, con una capacidad de 50,666,000 DWT , lo que representa el 4% de la flota mundial con un crecimiento del 12% ese año. [32]
En la undécima posición, Chipre registró 1.016 barcos en 2009, el 2,6% del tonelaje mundial. [32] Las 11 principales banderas de conveniencia restantes son Antigua y Barbuda (n. ° 20), Bermuda (n. ° 22), San Vicente y las Granadinas (n. ° 26) y el Registro Internacional de Buques de Francia (FIS) en el número 27. [32] Bermuda y el FIS tienen menos de 200 barcos cada uno, pero son grandes: el barco promedio de Bermudan es 67,310 DWT y el barco FIS promedio tiene 42,524 DWT . [32] (A modo de referencia, la capacidad media de los buques en los registros de los Estados Unidos y el Reino Unido es de 1.851 DWT y 9.517 DWT respectivamente. [32] ) Los registros de Antigua y Barbuda y San Vicente y las Granadinas tienen más de 1.000 buques con capacidad promedio de 10,423 DWT y 7,334 DWT respectivamente. [32]
Las restantes banderas de conveniencia enumeradas por la ITF representan cada una menos del 1% del DWT mundial. [32] A partir de 2008[actualizar], más de la mitad de los buques mercantes del mundo (medidos por tonelaje) están registrados con banderas de conveniencia. [37]
País [35] | Buques registrados [38] | Granel portadores [38] | Buques portacontenedores [38] | Carga general [38] | Petróleo petroleros [38] | otro [38] |
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Panamá | 7.886 | 2.604 | 615 | 1.347 | 789 | 2.531 |
Liberia | 3.716 | 1.325 | 858 | 141 | 820 | 572 |
Islas Marshall | 3.683 | 1,647 | 249 | 73 | 915 | 799 |
Malta | 2.207 | 617 | 315 | 240 | 422 | 613 |
Bahamas | 1,381 | 345 | 53 | 70 | 240 | 673 |
Chipre | 1.065 | 286 | 197 | 190 | 49 | 343 |
San Vicente y las Granadinas | 813 | 22 | 17 | 163 | dieciséis | 595 |
Belice | 790 | 50 | 4 | 401 | 67 | 268 |
Antigua y Barbuda | 727 | 27 | 135 | 507 | 2 | 56 |
Madeira | 673 | 74 | 255 | 122 | 23 | 199 |
Alemania | 607 | 1 | 84 | 86 | 37 | 399 |
Francia | 545 | - | 30 | 50 | 28 | 437 |
Honduras | 514 | - | - | 246 | 83 | 185 |
Vanuatu | 345 | 23 | 1 | 43 | - | 278 |
Mongolia | 294 | 3 | 4 | 113 | 70 | 104 |
Corea del Norte | 261 | 8 | 5 | 187 | 32 | 29 |
Camboya | 257 | - | 2 | 170 | 19 | 66 |
Comoras | 244 | 7 | 9 | 105 | 28 | 95 |
Gibraltar | 217 | 8 | 24 | 64 | 21 | 100 |
Islas Caimán | 163 | 31 | - | 3 | 23 | 106 |
Barbados | 145 | 31 | - | 100 | - | 14 |
islas Bermudas | 138 | - | 12 | - | 18 | 108 |
Moldavia | 127 | 5 | 5 | 84 | 8 | 25 |
Islas Faroe | 100 | - | 6 | 46 | 1 | 47 |
Sri Lanka | 96 | 6 | 1 | 19 | 12 | 58 |
Myanmar | 93 | 2 | - | 37 | 5 | 49 |
Georgia | 81 | 2 | - | 22 | 2 | 55 |
Curazao | 66 | - | - | 8 | 1 | 57 |
Líbano | 52 | 2 | - | 37 | 1 | 12 |
Jamaica | 46 | 1 | 7 | 8 | 1 | 29 |
Bolivia | 42 | - | - | 27 | 1 | 14 |
Guinea Ecuatorial | 40 | 1 | - | 8 | 6 | 25 |
Tonga | 36 | 1 | 4 | 14 | 1 | dieciséis |
Mauricio | 30 | - | - | 1 | 5 | 24 |
Santo Tomé y Príncipe | 17 | - | - | 12 | - | 5 |
Crítica
Hay una serie de hilos comunes que se encuentran en las críticas al sistema de banderas de conveniencia. Una es que estos estados del pabellón tienen regulaciones insuficientes y que las regulaciones que tienen se aplican de manera deficiente. Otra es que, en muchos casos, el estado del pabellón no puede identificar al propietario del buque, y mucho menos responsabilizar al propietario civil o penalmente por las acciones de un buque. Como resultado de esta falta de control por parte del Estado del pabellón, las banderas de conveniencia son criticadas por permitir la elusión fiscal, proporcionar un entorno para la realización de actividades delictivas, apoyar el terrorismo, proporcionar malas condiciones de trabajo para la gente de mar y tener un efecto adverso en el medio ambiente.
David Cockroft, ex secretario general de la ITF dice:
El contrabando de armas, la capacidad de ocultar grandes sumas de dinero, el tráfico de bienes y personas y otras actividades ilegales también pueden prosperar en los paraísos no regulados que ofrece el sistema de bandera de conveniencia. [15]
Panamá tiene el registro marítimo más grande, seguido de Liberia. Bolivia sin litoral también tiene un registro importante, al igual que Mongolia. Además, algunos registros tienen su sede en otros países. Por ejemplo, los consulados panameños en el extranjero administran la documentación y cobran las tarifas de registro, el registro de Liberia es administrado por una empresa en Virginia y Bahamas de la ciudad de Londres. [40]
Propiedad oculta
El propietario real de un barco es legal y financieramente responsable del barco y sus actividades. [41] Por varias razones, algunas justificables y otras sospechosas, los armadores que deseen ocultar su propiedad pueden utilizar diversas estrategias para lograr ese objetivo.
En las jurisdicciones que lo permiten, los propietarios reales pueden establecer sociedades fantasma para que sean los propietarios legales de sus buques, [42] lo que dificulta, si no imposible, rastrear quién es el propietario beneficiario del buque. El Informe de 2004 del Grupo Consultivo del Secretario General de las Naciones Unidas sobre la Implementación del Estado del Pabellón informó que "es muy fácil, y comparativamente económico, establecer una red compleja de entidades corporativas para brindar una cobertura muy efectiva a las identidades de los beneficiarios reales que no desean ser conocida." [43]
Según un informe de 2003 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) titulado "Propiedad y control de los buques", estas estructuras corporativas suelen tener varios niveles, están distribuidas en numerosas jurisdicciones y hacen que el beneficiario efectivo sea "casi impenetrable "a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los impuestos. [42] El informe concluye que "independientemente de las razones por las que se pone a disposición el manto del anonimato, si se proporciona, también ayudará a quienes deseen permanecer ocultos porque participan en actividades ilegales o delictivas, incluidos terroristas". [42] El informe de la OCDE concluye que el uso de acciones al portador es "quizás el mecanismo más importante (y quizás el más utilizado)" para proteger el anonimato del propietario real de un buque. [44] La posesión física de una acción al portador otorga la propiedad de la corporación. [44] No existe ningún requisito para informar la transferencia de acciones al portador, y no todas las jurisdicciones exigen que se registren sus números de serie. [44]
Dos técnicas similares para proporcionar anonimato al propietario real de un barco son los "accionistas nominales" y los " directores nominales ". En algunas jurisdicciones que exigen que se informen las identidades de los accionistas, puede existir un vacío legal en el que el beneficiario efectivo puede nombrar a un nominado para que sea el accionista, y ese nominado no puede ser obligado legalmente a revelar la identidad del beneficiario efectivo. [45] Todas las corporaciones deben tener al menos un director, sin embargo, muchas jurisdicciones permiten que este sea un director nominado. [46] El nombre de un director nominado aparecería en todos los documentos corporativos en lugar de los beneficiarios reales y, al igual que los accionistas nominales, pocas jurisdicciones pueden obligar a un director nominado a divulgar la identidad de los beneficiarios reales. [46] Otro obstáculo es que algunas jurisdicciones permiten que una corporación sea nombrada directora. [46]
Crimen
Los barcos de bandera de conveniencia se han relacionado durante mucho tiempo con la delincuencia en alta mar. Por ejemplo, en 1982, Honduras cerró sus operaciones de registro abierto porque había permitido "el tráfico ilegal de todo tipo y le había dado mala fama a Honduras". [47]
Se encontraron barcos registrados por Cambodia Shipping Corporation (CSC) contrabandeando drogas y cigarrillos en Europa, rompiendo el embargo de petróleo de Irak y participando en la trata de personas y la prostitución en Europa y Asia. [15] En respuesta a estas actividades, en 2000, Ahamd Yahya del Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Camboya dijo a la publicación de la industria Fairplay: "No sabemos ni nos importa quién es el propietario de los barcos o si están haciendo 'blanco' o ' negocio negro ... no es de nuestra incumbencia ". [15] Menos de dos años después, las fuerzas francesas se apoderaron del MV Winner , de propiedad griega y con bandera camboyana, por contrabando de cocaína. [15] Poco después de la incautación, el primer ministro de Camboya, Hun Sen, cerró el registro a los buques extranjeros, [15] y Camboya canceló su contrato con CSC poco después. [48]
La bandera de conveniencia de Corea del Norte también ha sido objeto de un escrutinio significativo. En 2003, el carguero norcoreano Pong Su cambió de pabellón a Tuvalu en medio de un viaje poco antes de ser incautado por las autoridades australianas por introducir heroína de contrabando en ese país. [15] Ese año, trece naciones comenzaron a monitorear embarcaciones bajo la bandera de Corea del Norte en busca de "cargas ilícitas como drogas, misiles o combustible para armas nucleares". [48]
Las condiciones de trabajo
En el material que acompaña al Convenio sobre el trabajo marítimo de la OIT de 2006 , la Organización Internacional del Trabajo estimó que en ese momento había aproximadamente 1.200.000 gente de mar que trabajaba en todo el mundo. [49] Este documento continúa diciendo que cuando se trabaja a bordo de buques con pabellón de Estados que no "ejercen jurisdicción y control efectivos" sobre sus buques, "la gente de mar a menudo tiene que trabajar en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, la salud y la seguridad y la seguridad de los buques en los que trabajan ". [50]
La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte va más allá y afirma que las banderas de conveniencia "proporcionan un medio para evitar la reglamentación laboral en el país de propiedad y se convierten en un vehículo para pagar salarios bajos y forzar largas horas de trabajo y condiciones de trabajo inseguras. Dado que los buques BDC no tienen una nacionalidad real, están fuera del alcance de cualquier sindicato nacional de marinos ". [51] También dicen que estos barcos tienen bajos estándares de seguridad y ningún requisito de construcción, que "no hacen cumplir las normas de seguridad, las normas sociales mínimas o los derechos sindicales de la gente de mar", [52] que con frecuencia no pagan a sus tripulaciones, [11] tienen antecedentes de seguridad deficientes, [11] y se involucran en prácticas como el abandono de tripulantes en puertos distantes. [11]
Efectos ambientales
Si bien los barcos de bandera de conveniencia han estado involucrados en algunos de los derrames de petróleo de más alto perfil en la historia (como el MV Erika con bandera maltesa , [53] el MV Prestige con bandera de las Bahamas , [54] el Deepwater Horizon con bandera marshalesa , [ 55] y los SS Torrey Canyon , MV Amoco Cadiz [56] y MV Sea Empress [57] , de bandera liberiana , las críticas medioambientales más comunes a las que se enfrentan en relación con la pesca ilegal. Estos críticos del sistema de pabellón de conveniencia argumentan que muchos de los estados del pabellón BDC carecen de los recursos o la voluntad para monitorear y controlar adecuadamente esos buques. La Environmental Justice Foundation (EJF) sostiene que los barcos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (IUU) utilizan banderas de conveniencia para evitar las regulaciones y controles pesqueros. Las banderas de conveniencia ayudan a reducir los costos operativos asociados con los métodos de pesca ilegales y ayudan a los operadores ilegales a evitar el enjuiciamiento y ocultar el beneficiario final. [58] Como resultado, los pabellones de conveniencia perpetúan la pesca INDNR que tiene grandes impactos ambientales, sociales y económicos, particularmente en los países en desarrollo. [59] El EJF está haciendo campaña para poner fin a la concesión de pabellones de conveniencia a los buques pesqueros como medida eficaz para combatir la pesca INDNR.
Según Franz Fischler , Comisario de Pesca de la Unión Europea ,
La práctica de las banderas de conveniencia, donde los propietarios registran embarcaciones en países distintos al suyo para evitar regulaciones o controles vinculantes, es una seria amenaza para el mundo marítimo actual. [60]
Ratificación de convenios marítimos
Bandera | SOLAS | MARPOL (Anexos I-VI) | LL66 | MLC2006 | CLC FUND92 |
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Bolivia | No | No | No | No | No |
Camboya | no revisado | ||||
Comoras | No | No | No | No | |
Guinea Ecuatorial | no revisado | ||||
Georgia | No | No | |||
Honduras | No | ||||
Corea del Norte | No | No | No | ||
Líbano | No | No | No | ||
Moldavia | No | No | No | ||
Mongolia | No | ||||
Myanmar | No | No | |||
Santo Tomé y Príncipe | No | No | No | No | No |
Sri Lanka | No | No | No | ||
Tonga | No | ||||
Vanuatu | No |
Las regulaciones internacionales para la industria marítima son promulgadas por agencias de las Naciones Unidas , particularmente la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo . Los estados del pabellón adoptan estas regulaciones para sus barcos mediante la ratificación de tratados individuales. Una crítica común contra los países de bandera de conveniencia es que permiten a los armadores evitar estas regulaciones al no ratificar tratados importantes o al no hacerlos cumplir.
La Cámara Naviera Internacional (ICS) publica un informe anual titulado Tabla de desempeño del Estado de abanderamiento de la industria naviera que identifica los seis convenios "básicos" que representan un nivel mínimo de reglamentación marítima, desde el punto de vista de los armadores, como SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW , MLC y CLC / FUND92. [61] De estos, los 35 países con pabellón de conveniencia enumerados por la ITF han ratificado el Convenio STCW , relativo a las normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, y 19 de ellos ya han ratificado los seis. Sin embargo, al menos catorce países incluidos en la lista no han ratificado los cinco convenios restantes. Para poner esto en contexto, más de 50 estados del pabellón no han ratificado los seis convenios, incluidos China y los Estados Unidos de América. [61]
Las convenciones de seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y de línea de carga (LL 66) se centran en cuestiones de seguridad a bordo. Originalmente desarrollado en respuesta al hundimiento del RMS Titanic , SOLAS establece regulaciones sobre botes salvavidas , equipos de emergencia y procedimientos de seguridad, incluida la vigilancia continua por radio. Se ha actualizado para incluir reglamentos sobre construcción de barcos, sistemas de protección contra incendios, dispositivos de salvamento, comunicaciones por radio, seguridad de la navegación, gestión para la operación segura de los barcos y otras cuestiones de seguridad y protección. [62] [61] LL 66 establece estándares de flotabilidad mínima, esfuerzo del casco y accesorios del barco, así como también establece zonas de navegación donde se deben tomar precauciones adicionales. [63]
El Convenio sobre el trabajo marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, 2006, otorga amplios derechos y protección en el trabajo a la gente de mar, incluidos los requisitos de edad mínima, calificaciones, horas de trabajo y descanso, atención médica, procedimientos de quejas, pago de salarios y condiciones de vida a bordo. [64] El MLC reemplazó varios convenios anteriores de la OIT, incluida la OIT147. [sesenta y cinco]
MARPOL y CLC / FUND92 se refieren a la contaminación. El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973 (MARPOL), modificado por el Protocolo de 1978, incluyendo los anexos I a VI" regula la contaminación por los buques, incluyendo petróleo y la contaminación del aire, las aguas residuales a bordo y basura. [66] La La Responsabilidad Civil por Daños por Contaminación por Hidrocarburos (CLC) y el Fondo Internacional de Indemnización por Daños por Contaminación por Hidrocarburos (FUND92) brindan conjuntamente mecanismos para garantizar la indemnización a las víctimas de derrames de hidrocarburos. [67] [68]
Control del estado del puerto
Bandera | Lista negra de París | Lista negra de Tokio | Lista de objetivos de EE. UU . |
---|---|---|---|
Barbados | |||
Belice | |||
Camboya | no revisado | ||
Comoras | |||
Guinea Ecuatorial | no revisado | ||
Corea del Norte | |||
Madeira | |||
Moldavia | |||
Mongolia | |||
San Vicente / Granadinas | |||
Vanuatu |
En 1978, varios países europeos acordaron en La Haya auditar las condiciones laborales a bordo de los buques de acuerdo con las normas de la Organización Internacional del Trabajo . Con este fin, en 1982 se estableció el " Memorando de entendimiento de París sobre el control del Estado rector del puerto " (MOU de París), que establece las normas de control del Estado rector del puerto para lo que ahora son veintiséis países europeos y Canadá.
Se han establecido varios otros memorandos de entendimiento regionales basados en el modelo de París, incluido el " Memorando de acuerdo sobre el control por el Estado rector del puerto en la región de Asia y el Pacífico ", normalmente denominado "Memorando de entendimiento de Tokio", y organizaciones para el Mar Negro. el Caribe, el Océano Índico, el Mediterráneo y América Latina. [69] Las organizaciones de Tokio y París generan, sobre la base de deficiencias y detenciones, listas negras, blancas y grises de los estados de bandera. La Guardia Costera de los EE. UU. , Que se encarga de las inspecciones de control del estado del puerto en los EE. UU., Mantiene una lista de objetivos similar para los estados del pabellón de bajo rendimiento. A partir de 2020[actualizar], al menos nueve de las treinta y cinco banderas de conveniencia enumeradas por la ITF están destinadas a una aplicación especial por parte de los países de los Memorandos de Entendimiento de París y Tokio o la Guardia Costera de los EE. UU. [61]
La eficacia del régimen de control del estado del puerto para corregir las deficiencias se mitiga en parte mediante la práctica del cambio de pabellón, en la que los propietarios y operadores de buques cambiarán el nombre de sus buques y adquirirán nuevos registros de buques en otras jurisdicciones a fin de evitar la detección y reducir la probabilidad de ser seleccionado para las inspecciones de control del estado del puerto. [70]
Salarios
La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo , en su Informe sobre Comercio Marítimo de 2009 , afirma que los armadores suelen registrar sus buques con pabellón extranjero para contratar a "marinos de países en desarrollo con salarios más bajos". [71] Filipinas y China suministran un gran porcentaje de mano de obra marítima en general, [72] y los principales pabellones de conveniencia en particular. En 2009, los estados del pabellón que emplearon el mayor número de marinos expatriados-filipinos fueron Panamá, las Bahamas, Liberia y las Islas Marshall. [73] Ese año, más de 150.000 marineros filipinos fueron empleados por estas cuatro banderas de conveniencia. [73] En un estudio de 2006 de la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD), los marineros de la República Popular de China constituían más del 40% de las tripulaciones de los barcos encuestados que enarbolaban la bandera panameña y alrededor del 10% de los que enarbolaban la bandera liberiana. [74] El informe MARAD se refirió tanto a China como a Filipinas como fuentes de tripulación "de bajo costo". [75]
La industria marítima se divide a menudo en dos grupos de empleo: marineros con licencia, incluidos oficiales de cubierta e ingenieros navales , y marineros que no necesitan tener licencia, como marineros y cocineros , pero que deben estar certificados. Este último grupo se conoce colectivamente como marineros o clasificadores sin licencia . Pueden observarse diferencias en los salarios en ambos grupos, entre fuentes de tripulación de "alto costo", como Estados Unidos, y fuentes de "bajo costo", como China y Filipinas. Sin embargo, los sueldos de los buques con pabellón de conveniencia siguen siendo muy superiores a los sueldos medios de los no marinos en estos países [76], además de la exención del impuesto sobre la renta de algunos marineros [77], en particular los de Filipinas.
Para los marineros sin licencia, las estadísticas de 2009 de la Oficina Estadounidense de Estadísticas Laborales indican que los ingresos medios para los marineros capacitados y ordinarios ascienden a 35.810 dólares estadounidenses, que varían entre 21.640 dólares (en el percentil 10) y 55.360 dólares (en el percentil 90). [78] Esto puede compararse con las estadísticas de 2006 de la Organización Internacional del Trabajo, que arrojan ingresos anuales promedio para los marineros de primera clase filipinos y chinos de alrededor de $ 2.000 a $ 3.000 por año ( PHP 9.900 por mes y CNY 3.071 por año). [79] [80] Entre los marineros con licencia, los ingenieros en jefe estadounidenses ganaron una mediana de $ 63.630, que varía de $ 35.030 a $ 109.310, mientras que sus contrapartes filipinas promediaron $ 5.500 por año (PHP21.342 por mes). [80] [81]
Ver también
- Declaración que reconoce el derecho a una bandera de los Estados que no tienen costa
- Paraíso fiscal
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enlaces externos
- Base de datos sobre incidentes notificados de abandono de gente de mar
- Bandera de conveniencia Chipre: Derrame de petróleo Prestige
- Lista de comentarios del Estado del pabellón sobre detenciones durante los años 2000, 2001 y 2002
- Cardiente, Christian; Barlaan, Karl Allan (10 de septiembre de 2011). "Un mar de problemas" . Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2013.