De Wikipedia, la enciclopedia libre
Ir a navegaciónSaltar a buscar
Eugene Luther Vidal, Sr.
Eugene L. Vidal en 1934.jpg
Gene Vidal en 1934
Nació( 13 de abril de 1895 )13 de abril de 1895
Madison, Dakota del Sur , EE. UU.
Fallecido20 de febrero de 1969 (20 de febrero de 1969)(73 años)
Los Ángeles, California , EE. UU.
Esposos)Nina S. Gore (1922-1935; divorciada)
Katharine Roberts (1939-1969; su muerte)
Niños3, incluido Gore Vidal

Eugene Luther " Gen " Vidal ( / v ɪ d ɑː l / ; [1] 13 abril 1895 hasta 20 febrero 1969) fue un pionero de la aviación comercial estadounidense, New Deal oficial, inventor y atleta . Fue el padre del autor Gore Vidal . Durante ocho años, de 1929 a 1937, trabajó en estrecha colaboración con Amelia Earhart en varias empresas relacionadas con la aviación, y fue el principal director de aviación civil del presidente Franklin Roosevelt de 1933 a 1937.

En su obituario, Time señaló: "Eugene Vidal, 73, promotor pionero de la aviación civil y padre del autor Gore Vidal; en Los Ángeles, California, Vidal protagonizó el fútbol en West Point y compitió en el decatlón de los Juegos Olímpicos de Amberes de 1920 . [2] Más tarde enseñó aviación y entrenó fútbol en la academia, renunció a su cargo en 1926 para convertirse en director general adjunto de Transcontinental Air Transport (más tarde TWA ) ". [3]

De septiembre de 1933 a marzo de 1937 fue Director de la Oficina de Comercio Aéreo (antecesor de la Administración Federal de Aviación ) en Washington, donde organizó y amplió el programa de aeronáutica civil del gobierno, incluida la creación del primer sistema de control de tráfico aéreo . Más tarde se desempeñó como director y copropietario de Northeast Airlines , y como asesor de aviación del Jefe de Estado Mayor del Ejército ". [3]

Vidal se convirtió en uno de los pioneros en la industria de la aviación comercial y fue ejecutivo de tres aerolíneas durante las décadas de 1920 y 1930 que se convirtieron en TWA, Eastern Airlines y Northeast Airlines.

Vida temprana

Vidal nació en 1895 en Madison, Dakota del Sur , hijo de Margaret Ann (de soltera Rewalt) y Felix Luther Vidal. [4] [5] Era el segundo mayor de cinco hermanos. [6] [n 1] Su abuelo paterno, Eugen Fidel Vidal, nació en Feldkirch , Austria, de ascendencia romanche , y su abuela paterna, Emma Hartmann, era suiza. [7]

Vidal fue un atleta versátil tanto en la escuela secundaria como en la universidad. En la Universidad de Dakota del Sur de 1913 a 1916, fue un letrado en fútbol , baloncesto , béisbol y atletismo . Vidal fue capitán de los equipos universitarios de fútbol de 1915 y de baloncesto de 1916, liderando el equipo de baloncesto en anotaciones en ambos años, ayudando así a la universidad a ganar un título de la Conferencia Intercolegial durante su participación. Vidal recibió un título en ingeniería de USD y posteriormente aceptó un nombramiento del congresista Royal C. Johnson para la Academia Militar de los Estados Unidos en julio de 1916. [8]

Como jugador de fútbol del Ejército , fue descrito como " portador de pelota , pateador , pateador , receptor de pase y defensa suplente". [9] En 1916 Vidal anotó tres touchdowns y pateó un gol de campo de 45 yardas en una victoria 30-10 sobre Notre Dame . También anotó el touchdown decisivo en la victoria por 15-7 contra Navy en un pase adelantado lanzado por el mariscal de campo del ejército Charlie Gerhardt . Army se fue 9-0 esa temporada y superó a sus oponentes 235-36. Los New York Timesinformó que se quedó fuera de la temporada de 1917 debido a un "episodio de novatadas", pero luego fue nombrado capitán del equipo de 1918. También protagonizó atletismo y fue el máximo anotador del Ejército en su equipo de baloncesto de 1917-18 con 8,3 puntos por partido, por lo que fue nombrado All-American por la Fundación Helms . [10]

A la edad de 25 años, el Comité Olímpico de EE . UU . Lo enumeró como de 5 a 10 (178 cm) de altura y con un peso de 181 libras (82 kg) . [11]

Servicio militar, Juegos Olímpicos y fútbol

La clase de West Point de Vidal (originalmente la clase de 1920) se graduó el 1 de noviembre de 1918, 19 meses antes debido a la Primera Guerra Mundial, con Vidal en el puesto 72 en mérito general. Fue nombrado segundo teniente en el Cuerpo de Ingenieros, pero la guerra terminó el 11 de noviembre de 1918, antes de que pudiera ser enviado al extranjero. Vidal fue asignado al Campamento AA Humphreys , Virginia entre el 2 de diciembre de 1918 y el 4 de junio de 1919 como estudiante oficial para completar su entrenamiento de oficial de rama en la Escuela de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos . [12]

El renombre nacional de Vidal y su destreza como atleta resultaron en muchos casos durante su carrera militar, con el fin de la guerra, donde se le otorgaron permisos o asignaciones fuera de sus deberes habituales para desempeñarse en deportes desde intramuros hasta los Juegos Olímpicos y el fútbol profesional . Durante el verano de 1919 fue miembro del equipo de Estados Unidos en los Juegos Inter-Aliados en París , Francia , recorriendo posteriormente los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial. Regresó a Camp Humphreys en septiembre para ingresar al Curso de Oficiales de la Compañía y fue ascendido a primer teniente el 28 de septiembre de 1919. En mayo de 1920 fue asignado al 13 ° Regimiento de Ingenieros [n 2]pero tomó otra licencia durante el verano para asistir a las pruebas olímpicas en Travers Island, Nueva York y los Juegos de Verano en Amberes , y luego estuvo de gira por Europa con el Equipo Olímpico de Rugby de Estados Unidos hasta noviembre. A su regreso a Camp Humphreys, realizó el curso técnico avanzado de ingeniería civil. [12]

El 2 de julio de 1921, Vidal fue destinado a Carlstrom Field , Florida, para entrenamiento de piloto en la Escuela de Pilotos del Servicio Aéreo, y transferido de grado al Servicio Aéreo el 28 de julio. El curso de instrucción duró cuatro meses y Vidal recibió su Piloto de Avión. calificación . El 16 de enero de 1922, fue asignado para entrenamiento de vuelo avanzado en la Escuela de Observación del Servicio Aéreo en Henry Post Field , Oklahoma, permaneciendo hasta el 15 de junio de 1922. [12] [n 3]

Vidal regresó a West Point el 5 de julio de 1922 para un período de servicio de cuatro años como instructor asistente en el Departamento de Tácticas, el primer miembro del Servicio Aéreo en ser asignado al personal de la academia. Más tarde también fue instructor asistente en Gimnasia Militar y Cultura Física, con deberes colaterales como entrenador de escuadrones de gimnasia (1922-1923) y atletismo (1923-1924) de la academia . En 1925, el entrenador en jefe de fútbol del ejército, John "Cap" McEwan, lo nombró entrenador asistente de fútbol. [n 4] Al final de la temporada de 1925 se ausentó de la academia el 12 de diciembre. [12]

Vidal renunció a su comisión el 10 de marzo de 1926 para ingresar a la propiedad inmobiliaria de Florida , [12] pero perdió todas sus inversiones en la "quiebra" posterior. Después de entrenar fútbol americano universitario de 1926 a 1928, en marzo de 1929 Vidal se unió a Transcontinental Air Transport (TAT), donde rápidamente ascendió a subdirector general en su oficina de St. Louis, Missouri . [13]

Olimpiadas

Vidal participó como deportista en los Juegos Olímpicos de 1920 y como entrenador en los Juegos de 1924 . En 1920 consiguió un primer puesto en la competición del decatlón , en la octava manga de los 100 metros lisos , y quedó séptimo en la general del evento. En 1924 en París, Vidal fue entrenador asistente de pista a cargo de las escuadras modernas de pentatlón y decatlón. Fue el primer graduado de USD en formar parte de un equipo olímpico. [14] [15]

Fútbol después de la universidad

Durante su permanencia en Carlstrom, Vidal también jugó brevemente para la Asociación de Fútbol Profesional americana 's senadores de Washington en 1921, apareciendo en un juego. [16] [n 5] Cuando Cap McEwan dejó el ejército para convertirse en entrenador en jefe de fútbol en Oregon , contrató a Vidal como entrenador asistente para las temporadas 1926, 1927 y 1928.

Profesional de la aviación comercial

Eugene Vidal, de pie, tercero desde la izquierda, con Amelia Earhart, sentada, izquierda

En el desplome de Wall Street de 1929 , TAT sufrió pérdidas financieras importantes. Antes de que terminara el año, todo el personal ejecutivo de St. Louis, incluido Vidal, fue despedido. [17] En febrero siguiente, él y el veterano piloto de correo aéreo Paul Collins, que también había sido despedido por TAT, fueron a Filadelfia para organizar la primera aerolínea de cercanías, New York, Philadelphia and Washington Airway Corporation, mejor conocida como Ludington Line . financiado y propiedad de los hermanos Nicholas y Charles Townsend Ludington. Vidal se convirtió en vicepresidente y director general de la empresa. Amelia Earhart realizó una inversión de $ 30.000 y también fue nombrada vicepresidenta, encargada de publicidad. En su primer año, utilizando siete motores trimotores Stinson SM-6000B de 10 pasajeros en un horario diurno por hora entre Washington, DC y Nueva York, Ludington se convirtió en la primera aerolínea puramente de pasajeros en mostrar ganancias. Sin embargo, Vidal, Collins y Earhart dejaron la aerolínea en 1932 cuando su rentabilidad disminuyó debido a una falla en 1931 para obtener un contrato de correo aéreo y sus subsidios. [18] [n 6] En agosto de 1933, los tres invirtieron $ 2,500 cada uno en Boston and Maine Corporation.la subsidiaria de la aerolínea de pasajeros, Boston & Maine Airways, e incorporó una compañía matriz, National Airways, Inc., para adquirir aviones para el esfuerzo. Collins y Earhart eran presidente y vicepresidente respectivamente en B&MA, ​​mientras que Vidal, para entonces en el servicio gubernamental, era un director no remunerado. Se convirtió en socio de Boston & Maine Airways en 1938, que se fusionó con National Airways en noviembre de 1940 y se convirtió en Northeast Airlines . [19] [20]

Departamento de Comercio

Vidal se incorporó al Departamento de Comercio de los Estados Unidos en junio de 1933, designado por el presidente Franklin D. Roosevelt como Subdirector de Regulación Aérea en su Rama Aeronáutica. Varios partidarios políticos del presidente, incluido Vidal, estaban patrocinando a más de 40 candidatos para la dirección, pero Roosevelt retrasó la designación. El 19 de septiembre de 1933, con la recomendación de Earhart a Eleanor Roosevelt , Vidal fue nombrado Director de Aeronáutica. Poco después de su nombramiento apareció en la portada de la revista Time el 18 de diciembre de 1933 y fue reconocido por la Cámara de Comercio de Estados Unidos.como uno de los "12 jóvenes más destacados de Estados Unidos". El 1 de julio de 1934, con Vidal continuando como su director, la Rama Aeronáutica pasó a llamarse Oficina de Comercio Aéreo (BAC) para enfatizar su condición de agencia reguladora. [21] [22]

El período de Vidal como director fue difícil. En noviembre de 1933 hizo pública una propuesta para desarrollar una aeronave ligera fabricada en serie, el equivalente de aviación del automóvil Ford Modelo T , que costaría solo 700 dólares, denominándolo el proyecto "Avión del pobre" y parte de un " New Deal". para la aviación ". El "avión de 700 dólares" se convirtió en objeto de burla que perseguiría el resto de su tiempo en el gobierno. [23] [n 7] Vidal pidió que se financiaran con fondos federales $ 1,000,000 para suscribir el proyecto, y la mitad de eso fue asignado inmediatamente por la Administración de Obras Públicas., pero para marzo de 1934 la oposición se había solidificado y los fondos fueron cancelados, sin dejarle a Vidal otra opción que la de encontrar fuentes del sector privado dispuestas a experimentar por su cuenta. [24] [n 8]

Vidal también organizó la sede de la Oficina de manera que la autoridad de toma de decisiones se dividiera entre él y dos subdirectores, de Navegación Aérea y de Regulación Aérea, en un intento de hacer que la Oficina sea más efectiva en su función reguladora. Sin embargo, de las siete divisiones funcionales de la BAC, sólo la Administración y la Información Aeronáutica fueron responsables ante Vidal y la desorganización se debió a la falta de líneas claras de autoridad. La escasez de procedimientos y políticas creó lo que un historiador de la aviación describió como una "jungla de papel" de reglas, boletines, avisos e informes. [25] [n 9]

Después del vuelo 6 de TWA , un Douglas DC-2 que transportaba a 13 personas, se estrelló en Atlanta, Missouri el 6 de mayo de 1935, matando a cinco, incluido el senador estadounidense Bronson M. Cutting , Vidal y el BAC, que fueron objeto de severas críticas. El avión se había perdido en la niebla, perdió su aproximación al aeropuerto de Kansas City y no pudo encontrar el aeropuerto secundario en Kirksville porque la radiobaliza no funcionaba correctamente. El vuelo 6 se quedó sin combustible y sin querer voló al suelo o se estrelló tratando de hacer un aterrizaje de emergencia en la oscuridad. [26]Fue el séptimo de una serie de accidentes fatales que se cobraron 43 vidas. A lo largo de 1936, un subcomité especial del Comité de Comercio del Senado, presidido por el Senador Royal S. Copeland, llevó a cabo una larga investigación sobre el accidente del Vuelo 6 y la seguridad de las aerolíneas en general (y por inferencia, el BAC) . [27] El Comité Copeland emitió un informe preliminar "mordaz" en junio de 1936 acusando al BAC por falta de seguridad aérea, y aunque el informe estaba sesgado en contra de Vidal porque era un New Dealer (FDR había apoyado al oponente de Copeland en las primarias demócratas de 1934), las críticas dañaron la campaña de reelección de Roosevelt. [28] [n 10]

Vidal (derecha) reuniéndose con Eddie Rickenbacker en 1937

Ante las críticas a su política de aviación por parte del Congreso y la industria de las aerolíneas, Roosevelt procedió a reorganizar la BAC, destituir a Vidal y a sus dos subdirectores y nombrar un abogado para reemplazarlo. Sin embargo, se vio obligado a reintegrar a Vidal cuando Earhart le advirtió a la Sra. Roosevelt que retiraría públicamente su apoyo a la reelección de FDR si no lo hacía. [29] [30] Después de que Copeland anunciara una nueva ronda de investigaciones en noviembre, la desorganización en la Oficina y la continua hostilidad de la industria de la aviación contribuyeron a su renuncia el 28 de febrero de 1937. [28] [n 11]

Después de las elecciones de 1936, Earhart comenzó la planificación final de su propuesta circunnavegación ecuatorial del mundo, con consideraciones importantes sobre el combustible y la ruta a través del Océano Pacífico . Vidal sugirió que las pistas de aterrizaje se construyan en la pequeña e inhabitable isla Howland como el punto de tierra más grande a lo largo de la ruta planificada dentro del alcance de Nueva Guinea y Hawai. Earhart estuvo de acuerdo con la sugerencia y solicitó su uso. Bajo la dirección del presidente, el Departamento del Interior , que administraba la isla, comenzó a construir las fajas en enero de 1937 utilizando fondos de la Administración de Progreso de Obras , un ingeniero de la BAC para supervisar, un ejército de los EE. UU.equipo de construcción y un cortador de la USCG para transportarlos. [31] Su primer intento de cruzar el Pacífico terminó en daños a su aeronave cuando hizo un bucle de tierra en Hawai el 20 de marzo de 1937, y con Vidal ya fuera del BAC, se encontró con obstáculos de la nueva dirección de la Oficina que intentaba para evitar un segundo intento. La propia Earhart escribió que el permiso para el viaje fue otorgado por el BAC a pesar de su desgana porque no estaba en condiciones de negarse después de que Vidal lo hubiera otorgado previamente. [32]

Entre noviembre de 1935 y julio de 1936, Vidal dirigió el establecimiento de los primeros centros de control de tráfico aéreo en los Estados Unidos, negociando inicialmente un acuerdo de tráfico aéreo interlínea con las aerolíneas para construir y operar varios hasta que los fondos pudieran ser apropiados para una toma federal del sistema. que se obtuvo en marzo de 1936 para el próximo año fiscal . El BAC asumió las funciones de control aéreo en los primeros tres centros en Cleveland, Newark y Chicago el 6 de julio de 1936 y contrató a los primeros 15 controladores federales de tráfico aéreo . [33]

Como jefe del BAC, Vidal ocupó el puesto de Presidente 10 en el Comité Principal de 15 miembros del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) desde noviembre de 1933 hasta abril de 1937, y fue una de las únicas 120 personas que integraron el comité durante su existencia entre 1915 y 1958, cuando se convirtió en NASA . Entre los miembros no militares del Comité Principal durante el mandato de Vidal se encontraban Joseph S. Ames , Charles G. Abbot , Lyman J. Briggs , Harry F. Guggenheim , Charles A. Lindbergh , William P. MacCracken, Jr. y Orville Wright. . [34]

Su experiencia en aviación lo llevó a ocupar varios puestos de consultoría en la industria y el gobierno. Después de dejar el BAC, Vidal fue consultor técnico de Bendix Aviation hasta 1938, estableciendo su propio laboratorio en Bendix Borough ( Teterboro ), Nueva Jersey. Ésta fue la base de lo que describió como "una empresa de desarrollo de licencias y patentes", la Corporación de Investigación Vidal, "que durante los siguientes quince años adquirió varias empresas de licencias". [9] En 1938 incorporó la Aircraft Research Corporation para establecer una marca para la venta de aviones. Ese mismo año se convirtió en consultor de aviación para la United States Plywood Corporation. [20]

Emprendedor post-New Deal

En 1935, mientras impulsaba su concepto del avión de $ 700, Vidal había visto el Atwood Duply Airmobile (número de registro civil NC-15318), un avión experimental inventado por Harry Atwood y probado por Clarence Chamberlin . Fue construido con un fuselaje de una pieza sin costuras utilizando "Duply", un laminado cocido al vapor hecho de tiras de chapa de abedul impregnadas con acetato de celulosa . [n 12] Después de dejar el BAC, Vidal experimentó desde 1937 hasta 1940 con compuestos de resina de madera utilizando un proceso de polímero termoendurecible similar al Duramold bajo la bandera de Vidal Research Corporation. Los experimentos con la madera contrachapada resistente al aguaEl material, que se dice que tiene una mayor resistencia a la tracción que un grosor comparable de aluminio , evolucionó inicialmente hasta convertirse en una pequeña empresa que solo producía bandejas y botes. Vidal patentó el proceso como "Vidal Weldwood", [35] descrito de diversas formas como "madera cocida" o "madera contrachapada moldeada".

Howell W. Miller, diseñador de aviones ligeros que opera como Summit Aeronautical Company de Westfield, Massachusetts , [n 13] trabajó con Vidal en Bendix Borough para construir un pequeño avión completamente de Weldwood, el Summit HM-5. Se construyó un prototipo (NX25332) y se voló con éxito. [n 14] En 1940, basado en la fabricación exitosa del HM-5, Vidal comenzó un proyecto bajo el nombre comercial de Aircraft Research para fabricar un entrenador básico para el Cuerpo Aéreo designado como XBT-11 , [n 15] pero no pudo para obtener un contrato de la División de Material del Cuerpo Aéreo después de fabricar una maqueta. [36]

Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, Vidal obtuvo contratos para fabricar material de guerra, principalmente casas de cubierta para botes PT , [n 16] pontones y tanques de caída de aviones , que le valieron la riqueza que había eludido sus intentos empresariales anteriores. Las restricciones sobre el uso de metales en 1942, particularmente el aluminio, causadas por una mayor demanda por parte de los constructores navales y los fabricantes de aviones, llevaron tanto al Ejército como a la Armada a exigir diseños para componentes y equipos de entrenamiento que pudieran fabricarse a partir de compuestos de madera. Las inversiones en fábricas para fabricar productos Weldwood bajo licencia se dispararon de inmediato. Uno de esos licenciatarios era la División de Aeronaves Hughes de Hughes Tool Company.y otro fue el contrachapado de EE. UU. [37] El éxito del producto fue bien publicitado y le valió un doctorado honorario de Lawrence College . [9]

Vidal quiso reingresar al servicio militar en las Fuerzas Aéreas del Ejército durante la guerra pero en julio de 1942 sufrió un infarto masivo , pasando ocho meses convaleciente, lo que le impidió volver a servir. [9] [38] Se retiró de la participación activa en su empresa a principios de la década de 1950, pero siguió siendo copropietario y director de Northeast Airlines. Continuó fabricando muebles y otros productos con Weldwood en el taller de su casa. [9]

Vidal actuó como asesor de aviación del Jefe de Estado Mayor del Ejército de 1955 a 1965, formó parte del Panel Asesor Científico del Secretario del Ejército , [3] [39] y fue miembro de la Junta de Howze en 1962, que desarrolló el aire concepto de asalto para el Ejército. En 1967, visitó la rama más famosa del concepto, la 1.a División de Caballería (Airmobile) , en su campamento base en Vietnam del Sur . [9]

Vida personal

El 11 de enero de 1922, Vidal se casó con Nina Gore , hija de Thomas Gore , uno de los dos primeros senadores demócratas de Oklahoma. [40] Su único hijo nació el 3 de octubre de 1925:

  • Gore Vidal (nacido como Eugene Louis Vidal) (1925-2012)

Se divorciaron en 1935 y Nina se casó posteriormente con el corredor de bolsa Hugh D. Auchincloss . [41] En diciembre de 1939, después de un breve noviazgo, Vidal se casó con Katharine "Kit" Roberts, entonces una modelo de la Agencia Powers de 20 años . Tuvieron dos hijos:

  • Gene Vance Vidal (nacido en 1943)
  • Valerie Vidal Hewitt (nacida en 1946) [42]

Se alega en la biografía de Susan Butler East to the Dawn: The Life of Amelia Earhart , y la posibilidad respaldada por Kathleen Winters en Amelia Earhart: The Turbulent Life of an American Icon , que Vidal tuvo una relación romántica de larga data con Earhart. , [43] [44] desde 1929 cuando trabajaron juntos para Transcontinental Air Transport hasta su desaparición en 1937. El testimonio de tapa de su hijo Gore Vidal sobre la biografía de Butler agrega credibilidad a la historia. [45] [n 17]

Vidal murió por complicaciones de un cáncer de riñón [46] en 1969 en Los Ángeles, California, a la edad de 73 años, mientras realizaba un viaje alrededor del mundo. [3] Sus cenizas fueron esparcidas en Fort Belvoir , que había sido Camp AA Humphreys y su primer destino después de graduarse de West Point. [9]

Legado

  • Vidal está en el Salón de la Fama del Deporte de Dakota del Sur. [15]
  • Vidal fue interpretado por el actor Ewan McGregor en la película Amelia de 2009 . [47]
  • Desde 1971, cada año se entrega el Premio en Memoria de Gene L. Vidal en la Academia Militar de los Estados Unidos al cadete que tiene la "sugerencia más significativa y práctica adoptada para el beneficio futuro de la Academia Militar de los Estados Unidos".

Notas

Notas al pie

  1. ↑ Los hijos de Vidal fueron: Lurene Vidal (nacida en 1893), Gene Vidal, Amy Vidal (nacida en 1903), Margaret Vidal (nacida en 1910) y Felix L. Vidal, Jr. (nacido en 1912). Felix se graduó de West Point en 1933 y se convirtió en oficial de carrera en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , llegando al rango de general de brigada .
  2. ^ Los 13 ingenieros eran la unidad escolar de la Escuela de Ingenieros. Cuando no se dedicaba al atletismo, Vidal pasó todo su servicio en el Cuerpo de Ingenieros de la escuela.
  3. ↑ De 1920 a 1924, debido a la falta de asignaciones, el Servicio Aéreo ofreció solo entrenamiento de vuelo primario a los aprendices de piloto, realizado en Carlstrom o March Field, California. Todo el entrenamiento avanzado de pilotos se proporcionó solo en una de las cuatro especialidades de combate (Persecución, Bombardeo, Ataque u Observación), y solo Observación tenía una escuela especializada para ello. (Una escuela formal para el entrenamiento avanzado de pilotos por fases se instituyó finalmente en 1924 en Kelly Field.) El Servicio Aéreo tenía solo dos habilitaciones de piloto en 1921-1922, piloto de avión y piloto de avión junior, y este último normalmente se otorga solo a los pilotos alistados que lo hicieron. No realizar formación avanzada y ser comisionado. (Cameron, págs. 223-226)
  4. ^ Vidal y McEwan jugaron juntos en el equipo del Ejército de 1916, McEwan como un destacado defensivo.
  5. ↑ Vidal declaró que también jugó brevemente para los New York Giants de la National Football League , aparentemente durante su temporada inaugural mientras estaba destinado en la academia. (Página conmemorativa de la Asociación de Graduados)
  6. ↑ Este fracaso, en el que el contrato se adjudicó al archirrival de Ludington, Eastern Air Transport, por una tarifa que triplicó su propia oferta, condujo posteriormente al escándalo del correo aéreo en 1934.
  7. ↑ Si bien los admiradores de Vidal en general atribuyen la oposición a los opositores conservadores del New Deal o aquellos con intereses creados en aviones comerciales costosos, la mayoría de los que se opusieron lo hicieron por motivos económicos, particularmente los costos de mantenimiento de motores y propietarios. Los fabricantes establecidos, a quienes se les pedía que desarrollaran el producto, lo vieron como un ataque directo contra ellos mismos y la industria con la "implicación inequívoca" de que no estaban haciendo un esfuerzo honesto para producir una aeronave segura al precio más bajo posible, lo que temían que socavaría la confianza del público en la aviación misma. ( Innovación y desarrollo del vuelo , p. 183)
  8. ^ El curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Tom D. Crouch, posiblemente pronunció la última palabra sobre "el automóvil del pueblo" en 1999: "En un nivel fundamental, Eugene Vidal estaba equivocado ... Volar no es como conducir un automóvil. Es un persecución implacable que exige un alto grado de concentración y habilidad especializada ". ( Innovación y desarrollo del vuelo , p. 184)
  9. ↑ El biógrafo de Earhart, Butler, alega que sus dos asistentes lo socavaron, y ella afirma que ambos codiciaban el trabajo de director. Aunque permanecieron con el BAC cuando Vidal se fue, ninguno consiguió el puesto cuando se reorganizó la Oficina en abril de 1937. El secretario de Comercio de FDR, Daniel C. Roper, ordenó la reorganización del BAC, citando "responsabilidad dividida", "administración ineficiente". y un "lío" en la Oficina. Los dos puestos de asistente se redujeron inmediatamente a uno y sus ocupantes fueron enviados en "misiones de estudio" a América Latina y Europa.
  10. ↑ Vidal estuvo abierto a las críticas personales cuando un investigador testificó que "una economía molesta" pudo haber jugado un papel en el accidente porque Vidal había ordenado a todos los aeropuertos secundarios que redujeran la potencia de las balizas para ahorrar costos de electricidad. La baliza debería haber sido detectable hasta a 25 millas del aeropuerto, pero la evidencia mostró que su alcance efectivo en el momento del accidente era de solo dos. El piloto también había estado volando más de ocho horas con una exención especial de la regulación DOC que Vidal otorgó a TWA. Vidal hizo que las percepciones de su propia culpabilidad fueran más probables tres semanas después del accidente cuando canceló todas esas exenciones después de que las críticas públicas de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas dieron como resultado denuncias por parte de miembros del Congreso. (Hopkins, págs.85 y 87)
  11. ↑ Vidal fue reemplazado el 1 de marzo, el día después de su renuncia, por el abogado Fred D. Fagg, Jr. , una autoridad en derecho aeronáutico y profesor de la Universidad Northwestern.. Fagg pudo haber sido el abogado que FDR tenía en mente para el puesto en septiembre de 1936, ya que entonces era asesor técnico del Comité Copeland. Fagg también había sido piloto del Servicio Aéreo en Europa durante la Primera Guerra Mundial y fue designado para el BAC como solucionador de problemas. Reorganizó por completo la Oficina, la puso en funcionamiento y restauró la confianza tanto en el BAC como en sus programas antes de reanudar su interrumpida carrera académica. Es de destacar que creó una sección de seguridad y planificación en el BAC para el estudio de dispositivos de seguridad mejorados para pilotos. Rudolph W. "Shorty" Schroeder, jefe del servicio de inspección de la aerolínea y destacado ex piloto de pruebas del Servicio Aéreo, fue ascendido al único puesto de subdirector, directamente responsable ante Fagg.
  12. ^ "Duply" era un acrónimo derivado de "DuPont", cuyos laboratorios fueron el sitio de la primera experimentación, y "madera contrachapada". Atwood todavía era dueño de Atwood Carolina, una empresa de fabricación de aviones de antes de la guerra. Su biógrafo afirma que él y Vidal estaban compitiendo por ser conocidos como el "Henry Ford de la aviación" y Atwood sintió que Vidal le "estafó" su patente, quien dice que la compró por $ 10,000 en 1939 y luego solo pagó un año. derechos de autor antes de solicitar una patente bajo su propio nombre con ligeros cambios en el proceso. El proceso de Atwood y el de Vidal se parecían superficialmente entre sí, pero empleaban diferentes métodos de unión. (Mansfield, págs. 132, 165 y 185-186)
  13. ^ "Pete" Miller ayudó a los hermanos Granville en el diseño de suavión de carreras Gee Bee . Comenzando con New England Aircraft Corporation y el HM-1 , inició una serie de empresas de corta duración para comercializar sus diseños originales, una de las cuales fue Summit. (División de Archivos del Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian - SIRIS)
  14. ^ El HM-5 ("HM" para Hawks-Miller ) era un monoplano voladizo de ala baja para dos personas con tren de aterrizaje retráctil y asientos de cabina uno al lado del otro, propulsado por un 4 cilindros Continental A75 de 75 hp (56 kW) motor refrigerado por aire . Se parecía tanto al Culver Cadet como al Globe Swift.aviones deportivos totalmente metálicos, pero se desarrolló de forma independiente. Las alas se hicieron en tres secciones laterales y el fuselaje en dos mitades de Weldwood utilizando chapas de abeto y caoba. El HM-5 tenía una envergadura de 28 pies (8,54 m), una altura de 7,33 pies (2,22 m) y una longitud total de solo 22 pies (6,71 m), aproximadamente el tamaño de un automóvil, con una velocidad máxima de 138 mph (221 km / h), una velocidad de aterrizaje muy baja con flaps de 38 mph (61 km / h) y sin flaps de 42 mph (67 km / h). Si Vidal se sintió justificado por haber producido por fin su "Avión del Pueblo", se sintió decepcionado de que nunca se construyera otro. El diseño se usó para un prototipo adicional, un entrenador acrobático deportivo comercializado por Summit como el "Westfield Trainer", pero solo se voló uno antes de que la Segunda Guerra Mundial cerrara la producción de Summit. (Jane's All the World's Aircraft , edición de 1941)
  15. ^ El BT-11 iba a ser un avión totalmente Weldwood similar en tamaño y peso al Vultee BT-13 y propulsado por el mismo motor Pratt & Whitney R-985-25 (450 hp / 336 kW).
  16. ↑ La variante del proceso Vidal utilizada para motos de agua se conocía como Weldwood Marine.
  17. ↑ Por otro lado, otra de los muchos biógrafos de Earhart, Doris Rich, toma el mismo conjunto de circunstancias y concluye que lo contrario es cierto: que Vidal era "un hombre de familia, no un amante". (Rich, p. 237)

Citas

  1. ^ "Índice". TIEMPO , v. 22, pág. 46.
  2. ^ "Eugene Luther Vidal" . Olympedia . Consultado el 21 de julio de 2021 .
  3. ^ a b c d "Hitos: 28 de febrero de 1969". Revista Time , 28 de febrero de 1969. Consultado el 7 de marzo de 2013.
  4. ^ Longyard "Vidal, Eugene". 1974, pág. 443.
  5. ^ Jim McClure, York Daily Record , "abuela de héroe de la guerra civil del condado de York de Gore Vidal" . Consultado el 16 de enero de 2016.
  6. ^ Kaplan (1999), p. dieciséis
  7. ^ Parini, Jay (2015). Empire of Self: A Life of Gore Vidal . Nueva York: Penguin Random House. ISBN 978-0-385-53757-5 . Consultado el 23 de diciembre de 2015. 
  8. ^ Kaplan (1999), p. 18
  9. ^ a b c d e f g Eugene L. Vidal 1918 , página conmemorativa, Asociación de Graduados de la USMA. consultado el 18 de enero de 2016
  10. ^ "Nuevo Capitán del Ejército Vidal". The New York Times , 11 de enero de 1918.
  11. ^ Gene Vidal , SR / Deportes olímpicos. Consultado el 16 de octubre de 2016.
  12. ^ a b c d e Cullum vol. 7, pág. 1374
  13. ^ Kaplan (1999), p. 27
  14. ^ "U ex alumno Derek Miles gana un lugar en el equipo olímpico de Estados Unidos". University of South Dakota Press , 13 de julio de 2004.
  15. ^ a b "Gene Vidal". Salón de la Fama de Dakota del Sur.
  16. ^ Eugene Luther Vidal , Pro-Football-reference.com. Consultado el 16 de octubre de 2016.
  17. ^ Kaplan (1999), págs. 29-30
  18. ^ Van der Linden (2002), págs. 193-194
  19. ^ Mayordomo (1997), p. 295
  20. ^ a b Cullum vol. 8, pág. 402
  21. ^ Mayordomo (1997), p. 289
  22. ^ Vidal y la Oficina de Comercio Aéreo , Administración Federal de Aviación. consultado el 17 de enero de 2016
  23. ^ Pisano (2001), p. 13
  24. ^ Mansfield (1999), p. 166
  25. ^ Lehrer (2014), p. 150
  26. ^ Hopkins (1982), págs. 84-86
  27. ^ Pisano (2001), p. dieciséis
  28. ↑ a b Nolan (2010), p. 15
  29. ^ Mayordomo (1997), págs. 349-350
  30. ^ Judith Thurman, "Missing Woman" , The New Yorker , 14 de septiembre de 2009.
  31. ^ Gillespie (2006), págs. 8-11
  32. ^ Gillespie (2006), p. 34
  33. ^ Krause, Dra. Theresa L. (2011). "Celebrando 75 años de control federal del tráfico aéreo" , Administración Federal de Aviación. Consultado el 17 de enero de 2016.
  34. ^ SP-4103 Model Research - Volumen 2: Comités del Apéndice B , NASA. Consultado el 17 de enero de 2016.
  35. ↑ Kaplan (1999), p. 113
  36. ^ Vidal (2007), p. 166.
  37. ^ Mansfield (1999), págs. 185-186
  38. ^ Kaplan (1999), págs. 139-140
  39. ^ Cullum vol. 9, pág. 298
  40. ^ "La señorita Nina Gore se casa". The New York Times , 12 de enero de 1922.
  41. ^ " " Gore Vidal: Laughing Cassandra ". Time , 1 de marzo de 1976.
  42. ^ "Vidal, Gore, 1925-. Documentos: Guía". Biblioteca de Harvard.
  43. ^ Mayordomo (1997), p. 294
  44. ^ Winters (2010), p. 146
  45. ^ Butler (1997), págs. 294-295.
  46. ^ Kaplan (1999). pp.627–32.
  47. ^ "Créditos completos de 'Amelia'". IMDb . Consultado el 13 de enero de 2010.

Referencias

  • Asociación de Graduados (2012). Registro biográfico de los oficiales y graduados de la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point, Nueva York . West Point, Nueva York : Biblioteca digital de la USMA.Vol. 7 1920-1930; Vol. 8 1930-1940; Vol. 9 1940-1950 (" Registro biográfico de Cullum ")
  • Bridgman, Leonard (editor) (1942). Jane's All the World's Aircraft 1941 , Nueva York: The MacMillan Company
  • Mayordomo, Susan (1997). Del este al amanecer: la vida de Amelia Earhart . Reading, MA: Addison-Wesley. ISBN 0-306-80887-0 . 
  • Cameron, Rebecca Hancock (1999). Entrenamiento para volar: entrenamiento de vuelo militar 1907-1945 . Washington, DC: Programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea. OCLC  606500804 .
  • Gillespie, Ric (2006). Buscando a Amelia: La verdadera historia de la desaparición de Earhart , Annapolis: US Naval Institute Press, ISBN 1-59114-319-5 
  • Hopkins, George E. (1982). Flying the Line: El primer medio siglo de la Asociación de pilotos de líneas aéreas . Washington, DC: ALPA. ISBN 0-9609708-1-9 
  • Kaplan, Fred (1999). Gore Vidal: A Biography , Nueva York: Doubleday. ISBN 0-7475-4818-8 
  • Laurnius, Dr. Roger D. (editor) (1999). Innovación y desarrollo del vuelo , College Station: Texas A&M University Press. ISBN 0-89096-876-4 
  • Lehrer, Henry R. (2014). Flying the Beam: Navegando por las primeras vías aéreas del correo aéreo de EE . UU . 1917-1941 . West Lafayette: Purdue University Press. ISBN 978-1557536853 
  • Longyard, William H. (1974). Quién es quién en la historia de la aviación: 500 biografías. Toronto, Ontario: Elsevier Canadá. ISBN 978-0-08018-205-6 . 
  • Mansfield, Howard (1999). Skylark: La vida, mentiras e invenciones de Harry Atwood , Hanover, NH: University Press de Nueva Inglaterra. ISBN 0-87451-891-1 
  • Nolan, Michael (2010). Fundamentos del control del tráfico aéreo , Delmar Publishing, ISBN 978-1-4354-8272-2 
  • Pisano, Dominick A. (2001). Para llenar los cielos de pilotos: el programa de formación de pilotos civiles, 1939-1946 . Washington, DC: Smithsonian Institution Scholarly Press. ISBN 1-56098-918-1 
  • Rich, Doris (1989). Amelia Earhart: una biografía , Washington, DC: The Smithsonian Institution. ISBN 0-87474-836-4 
  • Van der Linden, F. Robert (2002). Aerolíneas y correo aéreo: la oficina de correos y el nacimiento de la industria de la aviación comercial. Lexington: Prensa de la Universidad de Kentucky. ISBN 0-8131-2219-8 
  • Vidal, Gore (2007). Navegación punto a punto: una memoria. Nueva York: Vintage Books. ISBN 978-0-30727-501-1 
  • Winters, Kathleen C. (2010). Amelia Earhart: The Turbulent Life of an American icon , Nueva York: St. Martin's Press. ISBN 978-0-23061-669-1 

Enlaces externos

  • Eugene L. Vidal 1918 , página conmemorativa de la Asociación de Graduados
  • Artículo de la revista Time , 28 de febrero de 1969
  • Evans, Hilary; Gjerde, Arild; Heijmans, Jeroen; Mallon, Bill ; et al. "Gene Vidal" . Juegos Olímpicos en Sports-Reference.com . Sports Reference LLC . Archivado desde el original el 18 de abril de 2020.
  • Documentos de Eugene L. Vidal en la Universidad de Wyoming - American Heritage Center