Fieseler Fi 156 Storch

Avión de enlace alemán

Fi 156 Storch
Storch en vuelo en Flying Legends (julio de 2012)
Papel	Reconocimiento y comunicaciones
origen nacional	Alemania nazi
Fabricante	Fieseler Morane-Saulnier
Primer vuelo	24 de mayo de 1936
Introducción	1937
Retirado	Alemania: 1945 Francia: 1970
Usuarios primarios	Luftwaffe Ejército Francés Fuerza Aérea Francesa
Producido	1937-1949 (1965 para la MS 500)
Número construido	Más de 2.900 [1]

El Fieseler Fi 156 Storch (inglés: Stork ) fue un pequeño avión de enlace alemán construido por Fieseler antes y durante la Segunda Guerra Mundial . La producción continuó en otros países hasta la década de 1950 para el mercado privado. Se destacó por su excelente rendimiento STOL y su baja velocidad de pérdida de 50 km / h (31 mph). ^[2] Las variantes posteriores construidas en Francia a menudo aparecen en espectáculos aéreos.

Diseño y desarrollo

Concepción y producción

En 1935, el RLM ( Reichsluftfahrtministerium , Ministerio de Aviación del Reich) invitó a varias compañías de aviación a presentar propuestas de diseño que competirían por el contrato de producción de un nuevo diseño de aeronave de la Luftwaffe adecuado para enlace, cooperación del ejército (hoy llamado control aéreo avanzado ) y evacuación médica . Esto dio lugar a que Messerschmitt Bf 163 y Siebel Si 201 compitieran contra la entrada de la firma Fieseler. Concebido por el diseñador en jefe Reinhold Mewes y el director técnico Erich Bachem , el diseño de Fieseler tuvo un desempeño mucho mejor en despegue y aterrizaje cortos (" STOL "). Una lama fijacorrió a lo largo de toda la longitud del borde de ataque de las alas largas, mientras que un conjunto de superficies de control con bisagras y ranuras corrió a lo largo de toda la longitud del borde de fuga. Esto se inspiró en Junkers Doppelflügel de principios de la década de 1930 , conceptos de diseño de superficie de control de ala de avión de "ala doble". Para el Fi 156, esta configuración a lo largo del borde posterior de cada panel de ala se dividió casi 50/50 entre los alerones ubicados en el interior y los alerones ubicados en el exterior , que, a su vez, incluían dispositivos de lengüeta de ajuste en la mitad de la longitud del borde posterior de cada alerón.

Fi 156 en vuelo

Una característica de diseño poco común para los aviones terrestres permitió que las alas del Storch se doblaran hacia atrás a lo largo del fuselaje de una manera similar a las alas del bombardero torpedo Fairey Swordfish de la Royal Navy . Esto permitió que la aeronave fuera transportada en un remolque o incluso remolcada lentamente detrás de un vehículo. La bisagra principal del ala plegable estaba ubicada en la raíz del ala, donde el larguero del alerón trasero se encontraba con la cabina. Las largas patas del tren de aterrizaje principal contenían amortiguadores de aceite y resorte que tenían un recorrido de 40 cm (15-3 / 4 pulgadas), lo que permitía que la aeronave aterrizara en superficies comparativamente rugosas e irregulares; esto se combinó con una distancia de "pre-viaje" de 20 cm, antes de que los oleos comenzaran a amortiguar el impacto del tren de aterrizaje. ^[3] En vuelo, las patas del tren de aterrizaje principal colgaban hacia abajo, lo que le daba al avión la apariencia de un pájaro de patas largas y alas grandes, de ahí su apodo, Storch . Con su velocidad de aterrizaje muy baja, el Storch a menudo parecía aterrizar verticalmente, o incluso hacia atrás con fuertes vientos directamente hacia adelante.

Comenzando con la variante C-2, el Fi 156 estaba equipado con una posición elevada y completamente acristalada para una ametralladora flexible MG 15 de 7,92 mm de disparo trasero para la autodefensa. ^[4]

Producción alemana

Aproximadamente 2.900 Fi 156, en su mayoría variantes C, se produjeron entre 1937 y 1945. La producción principal fue en la fábrica Fieseler en Kassel , en 1942 comenzó la producción en la fábrica Morane-Saulnier en Puteaux en Francia . Debido a la demanda de Fieseler como subcontratista para la construcción del Fw 190 , la producción del Fi 156 se trasladó a Leichtbau Budweis en Budweis a finales de 1943.

Producción soviética

En 1939, después de la firma del Pacto Molotov-Ribbentrop , Alemania proporcionó varios aviones, incluido el Fi 156C, a la Unión Soviética . Oleg Antonovse hizo responsable de poner el avión en producción para cumplir con los requisitos soviéticos, y se le dio a elegir entre diseñar un avión equivalente o simplemente copiar el diseño alemán, este último fue seleccionado. Se previeron dos versiones: el avión SS de enlace de tres asientos y la ambulancia aérea N-2 capaz de transportar dos camillas más un médico. Se construyó un prototipo en Kaunas, Lituania, que voló antes de finales de 1940, y la producción se puso en marcha cuando la fábrica se perdió por el avance alemán en 1941. Mientras que los esfuerzos de Antonov habían producido un avión más pesado, que requirió hasta tres veces el campo de aterrizaje y despegue como el Fi 156C alemán, también tenía un alcance mucho mayor y una mayor capacidad de carga. ^[5] Después de la guerra, Antonov pasó a diseñar el legendarioBiplano An-2 STOL, que también tuvo un excelente rendimiento STOL.

Producción checa

En 1944, la producción se trasladó del Leichtbau Budweis a la fábrica de Mráz en Choceň, que produjo 138 ejemplares del Fi 156, designado localmente como "K-65 Čáp". La producción terminó en 1949.

Producción francesa

Morane-Saulnier MS.505 Criquet

Inmediatamente después de la liberación de Francia en 1944, la producción de Fi 156 en la fábrica de Morane-Saulnier continuó a petición del Armée de l'Air y se designó MS 500 para el lote de aviones producido con el stock restante de Argus air. motores V8 invertidos refrigerados. Se conocen otras modificaciones y el uso de diferentes motores (en línea y radiales ) con diferentes números de tipo. El uso de la aeronave en Indochina.destacó la debilidad de la madera en la construcción del fuselaje; Entonces se decidió construir las alas de metal. Entre las modificaciones, se eliminó el arma defensiva que apuntaba a través de la ventana trasera, aunque algunos aviones se modificaron en el campo para tomar una ametralladora MAC 34T disparando a través de una de las ventanas laterales. Unos 141 aviones fueron construidos antes del final de la Segunda Guerra Mundial, y un total de 925 aviones fueron construidos antes del final de la producción de todos los tipos de Criquet por Morane-Saulnier en 1965.

Producción rumana

La producción de licencias también se inició en Rumania en octubre de 1943 en la fábrica de ICAR en Bucarest . Cuando la fábrica ICAR fue bombardeada en mayo de 1944, sólo se construyeron diez. La producción se reanudó más tarde en 1944, pero sólo seis se completaron antes de que los trabajos de reparación detuvieran la producción. Desde junio de 1945 hasta 1946, se construyeron 64 aviones más. ^[6]

Resumen de producción

Producción por fábrica y por tipo hasta el 31 de marzo de 1945:

Escribe	Fieseler	Morane-Saulnier	Mraz	Leichtbau	Total
A-0	10				10
B-0	14				14
B-1	36				36
C-1	286				286
C-2	239				239
C-3	1.230	525			1,755
C-7		259	32	63	354
D-1	117				117
D-2			46	10	56
Total	1.908	784	78	73	2.867

Desarrollo moderno

Slepcev Storch

Debido a sus excelentes características STOL, ha habido muchos intentos de recrear o copiar el Storch , principalmente en la forma de varios aviones de fabricación casera a escala de tres cuartos , como el Pazmany PL-9 Stork , el RagWing RW19 Stork de Roger Mann y los Preceptors STOL. Rey .

Como ejemplo, el Slepcev Storch es una reproducción a escala de tres cuartos del original con algunas simplificaciones. El uso de materiales modernos proporciona un mejor rendimiento de STOL que el original con un recorrido de despegue de 30 my un recorrido de aterrizaje de 50 m sin viento en contra. Originalmente fue diseñado y fabricado en Australia ^[7] y ahora se fabrica en Serbia. ^[8]

Historia operativa

Durante la Segunda Guerra Mundial

El Storch involucrado en el rescate de Mussolini en la redada de Gran Sasso .

El Storch se desplegó en todos los teatros europeos y norteafricanos de la Segunda Guerra Mundial. Además de su función de enlace, varios se utilizaron para volar un batallón del Regimiento de Infantería Grossdeutschland detrás de las líneas enemigas durante la invasión de Bélgica.

El mariscal de campo Rommel utilizó aviones Storch para el transporte y la vigilancia del campo de batalla durante la campaña del desierto de África del Norte de la Segunda Guerra Mundial.

En 1943, el Storch jugó un papel en la Operación Eiche , el rescate del depuesto dictador italiano Benito Mussolini de la cima de una montaña llena de rocas cerca del Gran Sasso . A pesar de que la montaña estaba rodeada por tropas italianas, el comando alemán Otto Skorzeny y 90 paracaidistas utilizaron planeadores para aterrizar en la cima y la capturaron rápidamente. Sin embargo, persistía el problema de cómo retroceder. Se envió un helicóptero Focke-Achgelis Fa 223 , pero se averió en el camino. En cambio, el piloto Heinrich Gerlach voló en un Storch. Aterrizó a 30 m (100 pies), y después de que Mussolini y Skorzeny abordaron, despegó a 80 m (250 pies), a pesar de que el avión estaba sobrecargado. El Storch involucrado en el rescate de Mussolini llevaba las letras de código de radio, o Stammkennzeichen , de "SJ + LL" ^[9] en la cobertura cinematográfica del atrevido rescate.

El 26 de abril de 1945, un Storch fue uno de los últimos aviones en aterrizar en la pista de aterrizaje improvisada en el Tiergarten cerca de la Puerta de Brandenburgo durante la Batalla de Berlín y la agonía del Tercer Reich . Fue volado por la piloto de pruebas Hanna Reitsch , quien voló con el Generalfeldmarschall Robert Ritter von Greim desde Múnich a Berlín para responder a una citación de Hitler. ^[10]

El vice mariscal del aire Harry Broadhurst y su Storch , Italia, 1943

Un Storch fue el último avión derribado por los aliados en el frente occidental y otro fue derribado por una contraparte aliada directa del Storch, un L-4 Grasshopper, la versión militar del conocido entrenamiento civil estadounidense Piper J-3 Cub. y aviones deportivos. El piloto y copiloto del L-4, los tenientes Duane Francis y Bill Martin, abrieron fuego contra el Storch con sus pistolas calibre .45 , lo que obligó a la tripulación aérea alemana a aterrizar y rendirse. ^[11]

Durante la guerra, varios Störche fueron capturados por los Aliados. Uno se convirtió en el avión personal del mariscal de campo Montgomery . Otros fueron utilizados como aviones personales del Vice Marshal Arthur Coningham y del Vice Marshal Harry Broadhurst , que adquirió su Storch en el norte de África y lo voló posteriormente en Italia y el noroeste de Europa.

Los británicos capturaron 145, de los cuales 64 fueron entregados a los franceses como compensación de guerra de Alemania.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Un Storch registrado en Austria equipado con equipos de pulverización en el aeropuerto de Stuttgart en 1965

La Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air ) y la Aviación Ligera del Ejército Francés ( Aviation Légère de l'Armée de Terre ) utilizaron el Criquet de 1945 a 1958 durante la Guerra de Indochina y la Guerra de Argelia . La Fuerza Aérea Suiza y otros países europeos montañosas continuaron usando el Storch para rescates en el terreno en que es necesario un rendimiento STOL, al igual que con la importancia histórica accidente Gauli glaciar de rescate en noviembre de 1946, como un par de Flugwaffe -flown Storches fueron el único medio para poner a salvo a sus doce supervivientes. Después de la Segunda Guerra MundialLos aviones Storch se utilizaron en funciones de servicios públicos, incluida la fumigación agrícola. Muchos Storches todavía están operativos hoy y se muestran comúnmente en espectáculos aéreos. En América del Norte, tanto la Fundación Collings como el museo Fantasy of Flight tienen aviones Fi 156 Storch en sus colecciones.

Variantes

• Fi 156 V1 : Prototipo equipado con una hélice de metal ajustable, registro D-IKVN (producido en 1935-1936)
• Fi 156 V2 : Prototipo equipado con una hélice de madera. Primer prototipo en volar (10 de mayo de 1936). registro D-IDVS (producido en 1935-1936)
• Fi 156 V3 : Prototipo idéntico al V2. Máquina de prueba para varios equipos de radio, registro D-IGLI (producido en 1936)
• Fi 156 V4 : Prototipo idéntico al V3. Esquís para tren de aterrizaje y depósito auxiliar desechable. (producido en 1936-1937)
• Fi 156 V5 : Prototipo de producción para la serie A. (producido en 1937)
• Fi 156 A-0 : Avión de preproducción, idéntico al V3. Se produjeron diez aviones. (producido en 1937-1938)
• Fi 156 A-1 : Primeros modelos de producción para servicio, ordenados en producción por la Luftwaffe con un pedido de 16 aviones, el primer avión de producción entró en servicio a mediados de 1937. Algunas fuentes citan que solo seis se produjeron efectivamente. (producido en 1938)
• Fi 156 B : equipado con un nuevo sistema que podía retraer las lamas del borde de ataque normalmente fijas y tenía una serie de limpiezas aerodinámicas menores, aumentando la velocidad a 208 km / h (130 mph). La Luftwaffe no consideró que una diferencia tan pequeña fuera importante y el Fi-156 B no se produjo.
• Fi 156 C-0 : Preproducción. Esencialmente una versión "flexible" del modelo A. (producido en 1939)
• Fi 156 C-1 : Versión de enlace de tres plazas. (producido en 1939-1940)
• Fi 156 C-2 : Tipo de observación de dos asientos, que tenía una posición de arma dorsal trasera elevada y completamente acristalada para montar una ametralladora MG 15 para la defensa. (producido en 1940)
• Fi 156 C-3 : Reemplazó el C-1 y C-2 con una "cabina universal" adecuada para cualquier función. (producido en 1940-1941)
• Fi 156 C-3 / Trop : Versión adaptada para condiciones tropicales y desérticas. Tomas filtradas. (producido en 1940-1942)
• Fi 156 C-5 : Adición de un hardpoint de vientre para una cápsula de cámara o tanques auxiliares desechables. Algunos estaban equipados con esquís, en lugar de ruedas, para operar sobre la nieve. (producido en 1941-1945)
• Fi 156 C-5 / Trop : Versión adaptada para condiciones tropicales y desérticas. Tomas filtradas. (producido en 1941-1945)
• Fi 156 C-7 : versión de enlace de tres plazas. Acristalamiento de cabina "plano" similar al C-1.
• Fi 156 D-0 : Versión de preproducción de la versión de ambulancia aérea del modelo C con una cabina más grande y una puerta lateral de estribor en la ubicación del fuselaje posterior adicional para el alojamiento de camillas. Impulsado por un motor Argus As 10P. (producido en 1941)
• Fi 156 D-1 : Versión de producción del D-0. (producido en 1942-1945)
• Fi 156 E-0 : versión de enlace idéntica al C-1; Diez aviones de preproducción se equiparon con tren de aterrizaje con orugas y se produjeron en 1941-1942.
• Fi 156 F o P : versión contrainsurgencia. Idéntico al C-3 con ametralladoras en las ventanas laterales y bastidores de bombas y capas de humo. (producido en 1942)
• Fi 156 U : versión antisubmarina. Idéntico al C-3 con carga de profundidad. (producido en 1940)
• Fi 156 K-1 : versión de exportación del C-1 (comprado por Suecia).
• Fi 256 : una versión civil de cinco asientos; dos fueron construidos por Morane-Saulnier .
• MS.500 : Versión de enlace. Fabricado en Francia con un motor Argus de fabricación francesa de 240 CV , como había utilizado el Fi 156.
• MS.501 : Con un Renault 6Q invertido de 233 hp , motor de "seis en línea" refrigerado por aire en lugar del V8 invertido Argus.
• MS.502 : Versión de enlace. Idéntico al MS-500, con el motor Argus reemplazado por un motor radial Salmson 9ab de 230 hp .
• MS.504 : con motor radial Jacobs R-755 -A2 de 304 CV .
• MS.505 : Versión de observación del MS-500 con el motor Argus reemplazado por un motor radial Jacobs R-755 -A2 de 304 hp .
• MS.506 : con motor Lycoming de 235 CV.
• Mráz K-65 Čáp : Producción en Checoslovaquia después de la Segunda Guerra Mundial.
• Antonov OKA-38 Aist ("cigüeña" en ruso ): una copia soviética sin licencia del Fi 156, impulsada por una copia de un motor de seis cilindros en línea invertido Renault MV-6 refrigerado por aire (similar al Renault 6Q), fue Comenzando la producción cuando la fábrica fue invadida por las fuerzas alemanas en 1941

Operadores

Motor Fi 156 y Argus As 10 del Ejército del Aire español en el Museo del Aire de Madrid

Fuerza Aérea Sueca S14 (Fi 156)

Un Fieseler Fi 156C-3 / Trop Storch alemán capturado (ex "NM + ZS"), WkNr. 5620 .

 Bulgaria

Fuerza Aérea Búlgara

 Camboya

Royal Khmer Aviation - AVRK (posguerra) y Khmer Air Force (KAF)

 Estado Independiente de Croacia

Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia

 Checoslovaquia

• Fuerza aérea checoslovaca (posguerra)
• Aviación policial ( cs ) (posguerra)

 Egipto

Fuerza Aérea Egipcia

 Finlandia

Fuerza Aérea de Finlandia

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa (posguerra)
• Armada francesa (posguerra)
• Ejército francés (posguerra)

 Alemania

Luftwaffe

 Reino Unido

fuerza Aérea Royal

 Grecia

Fuerza aérea griega (posguerra)

 Hungría

Real Fuerza Aérea Húngara

 Italia

Regia Aeronáutica

 Laos

Real Fuerza Aérea de Laos (posguerra)

 Marruecos

• Real Fuerza Aérea de Marruecos (posguerra)

 Noruega

Real Fuerza Aérea Noruega (posguerra)

 Polonia

• Fuerza aérea polaca (posguerra)
• Armada polaca (posguerra)

 Rumania

• Real Fuerza Aérea Rumana
• Fuerza aérea rumana (posguerra)

 Eslovaquia

Fuerza Aérea Eslovaca (1939-1945)

 Vietnam del Sur

Fuerza Aérea de la República de Vietnam (posguerra) ^[12]

 Unión Soviética

Fuerza Aérea Soviética

 España

Fuerza Aérea Española

 Suecia

Fuerza Aérea Sueca

  Suiza

Fuerza Aérea Suiza

 Reino de Yugoslavia

Real Fuerza Aérea Yugoslava

 Yugoslavia

SFR Fuerza Aérea Yugoslava

Aviones supervivientes

Argentina

Morane-Saulnier MS.502 Criquet, Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, 2012

• MS.502 Criquet en el Museo Nacional de Aeronáutica , en Morón, Buenos Aires . ^{[ cita requerida ]}

Austria

Fi 156 en el Museo de Historia Militar de Viena, Austria.

• 110253 - Fi 156 en exhibición estática en el Museo de Historia Militar de Viena, Austria . ^[13]

Bélgica

• 5503 - S-14B en exhibición estática en el Museo Real de las Fuerzas Armadas e Historia Militar en Bruselas, Bruselas . ^[14]

Finlandia

• 4230/39 - Fi 156 K-1 en exhibición en el Museo de Aviación de Finlandia en Vantaa, Uusimaa . Es el único Storch de la Fuerza Aérea finlandesa superviviente . Conserva su esquema y registro de pintura civil, OH-FSA, de su propietario final. Anteriormente llevaba el número de serie ST-112 y el registro OH-VSF. ^[15]

Alemania

Un Fi 156 exhibido en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim

• 73 - MS.505 en condiciones de volar en el Museo Fliegendes en Großenhain, Sajonia . Está registrado como D-EGTY y está pintado con los colores de la Fuerza Aérea Francesa. ^{[16] [17]}
• 637 - MS.500 en exhibición estática en el Luftwaffenmuseum der Bundeswehr en Berlín, Berlín . ^[18]
• 4299 - Fi 156 C-3 en exhibición estática en el Deutsches Museum de Munich, Baviera. ^{[19] [20]}
• 110062 - Fi 156 C-3 en exhibición estática en el Deutsches Technikmuseum en Berlín, Berlín . ^[21]
• 110254 - S-14 en exhibición estática en el Technik Museum Speyer en Speyer, Renania-Palatinado . ^[22]
• Compuesto - Fi 156 C-3 en condiciones de aeronavegabilidad en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim en Munich, Baviera . ^{[23] [24]}

Italia

• MM12822 - Fi 156 C-3 en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Bracciano, Lazio . ^{[25] [ verificación fallida ]}

Noruega

• 43 - Aeronavegabilidad MS.500 en Fetsund, Akershus . Ha sido restaurado como Fi 156 C-3. ^[26]
• Compuesto: MS.500 en exhibición en el Museo de Aviación Sola en Stavanger, Rogaland . Se ha convertido para parecerse a un Fi 156 C-2 durante la restauración. ^[27]

Serbia

Fuerza Aérea Yugoslava K-65 en el Museo de Aviación de Belgrado , Serbia.

• c / n 91 - Mráz K-65 Čáp en exhibición estática en el Museo de Aviación de Belgrado en Surčin, Belgrado . Fue reconvertido a transporte sanitario y tiene el registro YU-COE. ^[28]

Sudáfrica

• 475099 - Fi 156 C-7 en condiciones de volar en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica en la Base de la Fuerza Aérea Swartkop en Centurion, Gauteng . Está pintado con las marcas de la Luftwaffe VT + TD. ^{[29] [30]} Fue adquirido por la Fuerza Aérea Sudafricana en 1946. ^{[ cita requerida ]}

España

• Compuesto - Fi 156 C-3 en exhibición en el Museo del Aire de Madrid . ^{[31] [32]}

Suiza

• 1685 - Fi 156C 3 en exhibición estática en el Flieger-Flab-Museum en Dubendorf, Zurich . ^[33]
• 8063 - Fi 156C 3 / Trop en exhibición estática en el Museo Suizo del Transporte en Lucerna, Lucerna . ^[34]

Reino Unido

• 475081 - Fi 156 C-7 en exhibición estática en el Royal Air Force Museum Cosford en Cosford, Shropshire . ^{[35] [36] [37]}

Estados Unidos

Un MS.500 de propiedad privada volando en el salón aeronáutico Wings Over Houston, octubre de 2019.

• 381 - MS.502 en exhibición estática en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . ^{[38] [39]}
• 724 - MS.500 en exhibición estática en el Pima Air & Space Museum en Tucson, Arizona . ^[40]
• 728 - MS.502 en condiciones de volar en el War Eagles Air Museum en Santa Teresa, Nuevo México . ^{[41] [42]}
• 3808 - Fi 156 C-1 en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . Fue construido en 1940. ^{[43] [44]}
• 4362 - Fi 156 C-2 en condiciones de volar en la Flying Heritage Collection en Everett, Washington . ^{[45] [46] [47]}
• 4621 - MS.500 en condiciones de volar con la Fundación Collings en Stow, Massachusetts . ^{[48] [49] [50]} con el Geschwaderkennung "B1 + BB" de una unidad de apoyo de "preparación para el vuelo" de la Luftwaffe. ^[51]
• 4642 - Fi 156 C-2 en condiciones de volar en el museo Fantasy of Flight en Polk City, Florida . ^{[52] [53] [54]}
• Desconocido ID - MS.500 en el almacenamiento en el Fondo para Paul E. Garber conservación, restauración y almacenamiento del Aire y del Espacio Museo Nacional de Suitland . ^[55]

Especificaciones (Fi 156C-2)

Datos de ^[56]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 9,91 m (32 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 14,25 m (46 pies 9 pulgadas)
• Altura: 3,05 m (10 pies 0 pulg.)
• Área del ala: 26 m ² (280 pies cuadrados)
• Peso vacío: 930 kg (2050 lb)
• Peso bruto: 1.324 kg (2.920 lb)
• Planta motriz: 1 × Argus As 10 V-8 motor de pistón invertido refrigerado por aire, 180 kW (240 hp)
• Hélices: 2 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 175 km / h (109 mph, 95 nudos) al nivel del mar
• Velocidad de crucero: 130 km / h (81 mph, 70 kN) (crucero económico)
• Alcance: 390 km (240 millas, 210 millas náuticas) a 150 km / h (93 mph; 81 nudos) y 1.000 m (3.280 pies)
• Techo de servicio: 4.600 m (15.090 pies)
• Velocidad de ascenso: 4,60 m / s (905 pies / min)

Armamento

• Armas: 1 × ametralladora MG 15

Ver también

Desarrollo relacionado

• Carlson Criquet una variante de escala de tres cuartos para constructores de viviendas
• Fieseler Fi 97
• Pazmany PL-9 Stork una variante de escala de tres cuartos para constructores de viviendas
• RagWing RW19 Stork una variante de escala de tres cuartos para constructores de viviendas
• Slepcev Storch, una variante de escala de tres cuartos para constructores de viviendas
• Criquet Storch una variante de escala de tres cuartos

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Aero L-60 Brigadýr
• Dornier Do 27
• Helio Courier -posguerra (1949) Avión ligero americano STOL
• Henschel Hs 126
• Ikarus Kurir
• Kobeseiko Te-Go
• Kokusai Ki-76 "Stella"
• Levente II
• Meridionali Ro.63
• Messerschmitt Bf 163
• Miles Messenger
• Piper L-4
• Polikarpov Po-2
• Libélula Ryan YO-51
• Siebel Si 201
• Vultee L-1A Vigilante
• Westland Lysander

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones militares de Alemania
• Lista de aeronaves que no son portaaviones voladas desde portaaviones

Referencias

Notas

1. Winchester, 2004
2. http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_fi156_en.php
3. Sengfelder, Günther (1993). Tren de aterrizaje de aviones alemanes . Atglen, PA EE.UU .: Schiffer Publishing. pag. 84. ISBN 0-88740-470-7. (Pie de foto) La pata larga del amortiguador del Fi 156 con su carenado aerodinámico. Se disponía de 200 mm de carrera en vacío además de la carrera de 400 mm del amortiguador.
4. "Fieseler Fi 156 - Descripción general" . www.historyofwar.org . Consultado el 20 de agosto de 2020 .
5. Gunston, Bill (1995). La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875-1995 . Águila pescadora. pag. 20. ISBN 1 85532 405 9.
6. Axworthy y col. 1995, págs. 249-250.
7. "Certificado de tipo australiano para el Slepcev Storch". Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil (Australia). Consultado: 4 de septiembre de 2012.
8. "Slepcev Storch". Storch Aviation, Serbia. Consultado el 10 de abril de 2011.
9. "La base de datos LEMB Stammkennzeichen". Archivado el 10 de octubre de 2014 en Wayback Machine, el proyecto de base de datos LEMB Stammkennzeichen. Consultado el 14 de noviembre de 2012.
10. Beevor 2002, p. 322.
11. https://www.youtube.com/watch?v=eAf0maieLjs
12. Mesko 1981, págs.1, 4.
13. "Dossier de fuselaje - Fiesler Fi-156 Storch, s / n 3818 SweAF, c / n 110253, c / r D-ENPE" . Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 18 de noviembre de 2016 .
14. "Dossier de fuselaje - Fiesler Fi-156 / MS-500, s / n 3822 SweAF, c / n 5503" . Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 18 de noviembre de 2016 .
15. "Dossier de fuselaje - Fiesler Fi-156 / MS-500, s / n ST-112 FiAF, c / n 4230/39, c / r OH-FSA" . Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 18 de noviembre de 2016 .
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enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Fieseler Fi 156 Storch .

• Museo Fliegendes
• un Storch restaurado : el Fi 156 Storch C3 de la Sociedad de Restauración del Museo del Aire de Bruselas
• Operación de rescate aéreo suizo 1946
• La MS 500 recreación de la Fundación Collings del video de despegue de una unidad de preparación de vuelo de la Luftwaffe