Fijenoord era una construcción de barcos fábrica y máquina en Rotterdam la Holanda de 1823 a 1929. En 1929 se fusionó con Wilton para convertirse en Wilton-Fijenoord.
Industria | Motores de vapor para construcción naval |
---|---|
Fundado | 1823 Rotterdam | en
Fundador | Gerhard Mauritz Roentgen |
Destino | Fusionado con Dok- en Werf Maatschappij de Wilton |
Sucesor | Wilton-Fijenoord |
Sede | , |
Productos | Barcos, motores |
Primeros años
Primeros barcos y actividades del NSBM
En 1823 , Gerhard Mauritz Roentgen fundó la Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (NSBM), una compañía naviera . [1] Roentgen no solo era un hombre de negocios, sino también un técnico visionario. Sus primeras ideas comerciales para el NSBM fueron varias líneas desde Rotterdam hasta los ríos y algunas ciudades en el Mar del Norte. Los barcos necesarios fueron diseñados por Roentgen. El 12 de abril de 1823, el astillero Hogendijk en Capelle aan de IJssel botó el De Nederlander , el primer barco de vapor holandés de la historia, aunque con una máquina de vapor inglesa. [2] Fue utilizada para una línea a Amberes y una línea a Nimega. El 10 de mayo de 1824 Hoogendijk lanzó De Zeeuw [3] con un motor de Cockerill . Hoogendijk tenía tres barcos más en construcción. En marzo de 1825, el De stad Antwerpen entró en acción en el Rin. [4] En mayo de 1825, el De stad Nijmegen estaba en acción cerca de Hellvoetsluis. [5] En septiembre de 1825, De Rijn (140 pies de largo, 18 pies de manga [6] ) estaba en acción en el Alto Rin. [7]
En abril de 1825, el NSBM recaudó fondos para: un paquete de vapor para una línea a Hamburgo; un remolcador para ríos y esteros; un barco de vapor para el Rin; y un barco de vapor para el servicio entre Amberes y Boom (una ciudad en el Schelde). [8] El 9 de mayo de 1825 se inició el primero de estos proyectos cuando Fop Smit en Nieuw Lekkerland instaló De Batavier para el NSBM. El plan era utilizarla para una línea de Rotterdam a Hamburgo. [9] En septiembre de 1829, el Batavier tiró del Atlas en el Mosa. [10] Más tarde, en septiembre de 1829, el Batavier de 2 motores de 100 hp cada uno se utilizó para iniciar una línea a Londres que inicialmente partía de Amberes en lugar de Rotterdam [11] (Tenga en cuenta que esta no era la primera línea a Londres del NSBM. ) El 15 de marzo 1826 Lodewijk fue lanzado por Petimetre Smit para el servicio entre Maguncia y Estrasburgo [12]
Experimentos
Roentgen inició tres proyectos. El primer proyecto / experimento de Roentgen fue la modificación (alargamiento) de una fragata de guerra existente para propulsión de paletas de vapor. La fragata Rijn fue remolcada fuera del agua en Rijkswerf_Vlissingen a fines de la década de 1820. Se cortó en dos para insertar una sección para una rueda de paletas y un motor de Cockerill. [13] El experimento fracasó, pero es anterior a la conversión del HMS Penelope , que comenzó en 1842 en unos 15 años.
El segundo proyecto llevó al NSBM a construir el Atlas . La idea revolucionaria era utilizar un barco de vapor para conectar los Países Bajos con las Indias Orientales Holandesas. Fue botado por el astillero Hoogendijk en Capelle aan de IJssel el 30 de marzo de 1826. [14] El Atlas era el barco de vapor más grande del mundo en 1828, pero no era lo suficientemente rígido para la propulsión a vapor. [13]
Fijenoord fundada en 1827
La naviera NSBM había ordenado los barcos mencionados a nivel local. Primero ordenó sus motores a Inglaterra y luego a Cockerill basándose en diseños y consejos de Roentgen. La idea de la corporación era que Cockerill tendría el monopolio de las máquinas de vapor para los barcos en los Países Bajos y solo entregaría a NSBM. Una explicación positiva para este monopolio fue que el NSBM quería evitar que su conocimiento se filtrara a través de Cockerill, pero, por supuesto, no pudo mantenerse. En unos pocos años, NSBM y Cockerill entraron en conflicto sobre esto. Como resultado, la NSBM fundó su propio taller de reparación de máquinas de vapor en 1827. Este taller de reparación se conoció como Etablissement Fijenoord [15]
En septiembre de 1827, el astillero Fijenoord reparó el Concordia de la compañía de barcos de vapor Prusia del Rin. La subieron a la grada con máquinas y calderas a bordo y la arreglaron en 6 días. [16] En 1828 Fijenoord construyó el buque de vapor Stad Frankfort para la línea Mainz-Cologne. [17] El buque tenía 25-30 hp [18]
El motor compuesto
El tercer proyecto fue menos espectacular a primera vista, pero resultaría mucho más significativo. En 1825, el NSBM recibió un pedido de la marina holandesa para un remolcador de vapor para aguas interiores y puertos. (Probablemente el mismo que el 'remolcador para ríos y estuarios' mencionado en abril de 1825) Esto llevó a la construcción del remolcador de vapor Hércules (1829-1830). En 1828 todavía no estaba preparada y Roentgen decidió reutilizar el motor del fallido Agrippina . Durante esta transferencia, el motor se modificó para reutilizar el vapor de un cilindro de alta presión para un cilindro de baja presión. La reutilización creó un motor de acción directa con dos cilindros de alta presión y un cilindro de baja presión. Con él, Roentgen (o su empresa) había inventado un motor compuesto que podía utilizarse en barcos. La invención no podía utilizarse para embarcaciones marítimas, porque requería la inyección de agua dulce en los condensadores. [15] En 1829, los Herkules sirvieron en el Rin. [19] El Hércules fue requerido para el Asedio de Amberes de 1832 y sirvió allí usando solo los cilindros de baja presión. Posteriormente, su motor se terminó como motor compuesto. [20] La invención del motor compuesto fue de gran importancia para la empresa porque le dio al NSBM una ventaja competitiva. Especialmente sus remolcadores de vapor eran más potentes y, sin embargo, más económicos que los de la competencia. [21]
La década de 1830
Descripciones del astillero
El 28 de octubre de 1834 alguien envió una descripción de una visita a la fábrica a un periódico. Escribió que la fábrica estaba situada en la isla Fijenoord, donde ahora se encuentra el barrio Feijenoord . El edificio principal de la fábrica era el antiguo Pesthuis, literalmente 'casa de la plaga' donde la ciudad anteriormente aislaba a las víctimas de la plaga. A su alrededor, se habían erigido muchos edificios que servían como almacenes o lugares de trabajo. El área medía unas 10 hectáreas y estaba bordeada por el Mosa y un puerto al que se podía acceder por ambos lados. El área en sí fue nuevamente cortada por otro puerto, ambos puertos pertenecientes a la fábrica. Ambos puertos estaban dominados por un gran sheerleg . Se afirmó que uno de ellos había levantado 72.000 kg. Los barcos de vapor podrían moverse por debajo de estos sheerlegs con el fin de levantar y sacar la maquinaria de manera conveniente (y económica). Uno de los puertos tenía un gran techo que lo cubría de la lluvia. Debajo de él se podían terminar y pintar grandes barcos. En ese momento el vapor de mar Pylades de 190 pies y 200 hp se encontraba en el puerto cubierto. En otra parte del astillero, había una grada paralela. En él había un barco de vapor de 220 pies.
En el edificio principal había una fundición de hierro. Tenía tres hornos de cúpula , un 'togtoven' (fourneau à vent), una grúa pesada , un sótano de hierro, un horno para hornear formas y todas las demás cosas necesarias en una fundición de hierro incluso para las piezas más pesadas. Se estaba construyendo una nueva gran togtoven para poder derretir más hierro de una sola vez. Durante la visita se estaba echando una pesada rueda dentada de 2.000 kg. Junto a la fundición de hierro había una 'fundición de metales'. Lo que se refería al bronce en ese momento, y probablemente a otros metales.
La herrería grande tenía 14 fuegos, grúas, etc. Los dos más grandes eran para hacer piezas pesadas. En ese momento se estaba construyendo un eje muy pesado de 13 "de espesor. (En abril de 1836, la compañía de hecho anunciaría que ella había hecho varios ejes de hierro para molinos de viento. [22] El eje se fabricó con un martillo de 250 kg. a mano como un martinete . Se estaba construyendo un martillo de vapor . A un lado de la herrería había una herrería de cobre. Al otro lado, un edificio con múltiples tornos y taladros grandes . Al visitante le dijeron que recientemente se habían fabricado varias pistolas de hierro aburrido hasta 80 libras. Otro edificio albergaba más tornos.
Entre estos edificios había una máquina de vapor. Impulsó la mayoría de los tornos y taladros. Proporcionó viento a los fuegos de la cúpula y la herrería. También conducía una máquina que hacía agujeros en láminas de metal y las cortaba a medida. En el segundo piso de uno de los edificios había aún más tornos, instalaciones para maquetistas y carpinteros, y una sala de maquetas. Tenía modelos de múltiples máquinas de vapor, maquinaria de dirección, ruedas dentadas, etc.
En el terreno también había tres edificios donde se fabricaban calderas. También había otras construcciones para herrerías, carpinteros, pintores, constructores de bloques, etc. Se dijo que el número total de incendios en el terreno era de 42, todos en funcionamiento continuo. Se estaba construyendo un gran edificio. Fue para albergar una grada para dos barcos de vapor de hierro de 100 pies cada uno. El número total de empleados ascendió a 500. [23]
En 1838 había 900 personas trabajando en la fábrica, mientras se fabricaban 4 barcos y 13 máquinas de vapor. En 1838 también se construyó una fábrica de maquinaria para la industria textil . [24]
Durante una visita en noviembre de 1839, dos barcos de hierro para el Rin estaban casi terminados. El Batavia (véase más abajo) estaba en construcción. La construcción del Mosel acababa de comenzar, y en octubre se colocó un nuevo barco de hierro para una línea a Amberes y se esperaba que se botara en febrero. La fundición de hierro estaba ocupada con partes de un puente que se construiría en Rotterdam según un diseño de Rose. En promedio, la fundición entregó 20 toneladas de hierro a la semana. [25]
Barcos de vapor dignos del mar
El 17 de diciembre de 1834 el barco de vapor Pylades hizo sus pruebas. Se informó que tenía 56 m de largo, 200 hp y tres mástiles con un plano de vela de goleta. Se informó que fue vendido al departamento de las colonias para su servicio en las Indias Orientales. [26] El 2 de enero de 1835, el Pylades se hundió después de estar en el mar solo unas pocas horas. [27] El Departamento de Colonias tuvo suerte de haber pagado solo 100.000 florines del precio total de 350.000 florines. La suma total dependía de algunas condiciones, una de ellas la llegada de los Pylades a Batavia. [28]
El 10 de mayo de 1838 se colocó un barco de alta mar del tipo Batavier . [29]
Barcos de vapor en el Rin
La importancia de Fijenoord para los Países Bajos residía en la construcción de remolcadores pesados. Después de la independencia de Bélgica, existía la posibilidad de que Bélgica eliminara el tráfico de tránsito holandés a Alemania mediante la construcción de un ferrocarril de Amberes a Colonia. [30] Tal ferrocarril se realizaría desde Amberes a Lieja, Aquisgrán y Colonia en 1843, en un momento en que el puerto de Amberes tenía una accesibilidad mucho mejor que el de Rotterdam. Sin embargo, el pesado remolcador tiró barcazas río arriba y resultó más que un rival para el transporte ferroviario, especialmente para carga a granel. [30]
La velocidad media del Rin es de unos 3 nudos, pero en lugares estrechos puede duplicar esa cantidad. En ese momento, un barco de vapor que alcanzaba los 8 nudos se consideraba rápido. Los primeros barcos de vapor en el Rin tenían éxito si podían navegar río arriba de forma rentable por sí mismos mientras transportaban suficientes pasajeros y carga para cubrir el costo. A este respecto, la mayor relación potencia / peso de un motor de alta presión, o incluso mejor, un motor compuesto, contribuye a la viabilidad económica. Lo mismo se aplica aún más cuando se tira de otros barcos contra la corriente en tramos largos. En 1830, el Hércules y el Stad Keulen remolcarían barcos con una carga de hasta 10.000 quintales río arriba hasta Emmerich , donde comienza la corriente más rápida, y luego continuarían con solo su propia carga de 2.500 a 3.000 quintales. [19]
En 1836, el gobierno holandés quiso promover la exportación de productos coloniales a Alemania mejorando el transporte en el medio Rin. Avanzó 260.000 florines para construir un remolcador de vapor destinado a servir en el Rin entre Lobith y Colonia. Este remolcador se llamaba Laurens Koster . El servicio comenzó en octubre de 1838, pero el gobierno lo canceló a principios de 1841. Puede que el NSBM no tuviera nada que ver con la línea, pero Fijenoord probablemente construyó el Laurens Koster . El gobierno recuperó los 260.000 restando 200.000 florines del precio del Batavia (véase más abajo) y aceptando el remolcador de vapor Laurens Koster como pago por los 60.000 restantes. Serviría como barco de entrenamiento para la marina. [28]
En 1829, el NSBM había operado el Stad Keulen , un barco que antes era el inglés James Watt , y se había alargado en Fijenoord. En 1835, Roentgen les dijo a sus accionistas que el Stad Keulen había sido equipado con un motor compuesto. [20] En 1835, Fijenoord estaba construyendo el buque de vapor Stad Dusseldorp para una línea entre Arnhem y Düsseldorf . [31]
Barcos de hierro
Los primeros barcos de hierro construidos por Fijenoord fueron el Hecla y el Etna en construcción en 1834. Uno tenía 34 m de largo y el otro un poco más corto. [32] Fueron terminadas en 1835 y 1836 y más tarde recibieron los nombres de Banda y Ternate (ambas islas volcánicas). Cada uno tenía una carronada de 24 libras y tenían motores compuestos con un cilindro grande y uno pequeño. Fueron desmontados después de la construcción y luego reensamblados en las Indias Orientales Holandesas, donde estaban destinados a luchar contra la piratería. [33] Inmediatamente después del reensamblaje, el Hekla tuvo problemas. [34] Después de unos pocos años de servicio, fueron abandonados y finalmente divididos. [33]
El 2 de septiembre de 1837, el NSBM lanzó un buque de vapor completamente de hierro de 69 my 400 hp. Fue el tercer barco de hierro construido por Fijenoord. [35] El 14 de diciembre de 1837 se botó otro barco principalmente de hierro para el NSBM. Se utilizaría para una línea entre Rotterdam y Colonia. [36] Este fue probablemente el barco de vapor que De Nederlanden mencionó como construido en 1838, con un casco de madera sobre una estructura de hierro y destinado a una línea con Mannheim. [33] Estuvo activo en julio de 1839 y todavía navegó en 1858. El mismo 14 de diciembre de 1837 que se botó un barco anterior, se colocó otro barco, que estaría hecho completamente de hierro y serviría en la misma línea. . [36] En octubre de 1838, el remolcador de vapor de hierro De Rijn llegó a Colonia. Medía más de 62 m de largo, 9,41 m de ancho y tenía un calado de solo 1,57 m. El diámetro de las ruedas de paletas era de 7,48 m con una anchura de 3,76. Cada rueda de paletas fue impulsada por su propio motor de 250 hp. [37]
En 1838, Fijenoord construyó dos barcos que crearían la primera conexión / línea de envío entre Ámsterdam y Colonia. El 10 de mayo de 1838 se botó el buque de vapor de hierro Admiraal van Kinsbergen. La usaría como un trazador de líneas entre Amsterdam y Kampen. [29] El mensaje de que a principios de mayo de 1838 Fijenoord botó los barcos de vapor Admiraal de Ruyter y Graaf van Rechteren para el Rijn- en IJssel Stoombootmaatschappij. [38] se refiere al Van Kinsbergen y al otro barco, el Drusus. De hecho, el Admiraal van Kinsbergen sería el barco del Zuiderzee y el Drusus del río. [39] El Druso de hierro fue construido para que el Rijn-en IJssel Stoombootmaatschappij lo utilizara en la línea de Kampen a Colonia que sería sintonizado con el servicio por el Admiraal van Kinsbergen. El Drusus fue construido especialmente para navegar por el IJssel. Tenía 44 m de largo, 5,65 m de ancho y un calado de 2,5 pies, su motor tenía 65 CV. [40] La llegada de los Druso a Wesel estuvo acompañada de una ceremonia, a la que asistió el príncipe Guillermo de Prusia.
La década de 1840
En abril de 1841, el rey visitó Fijenoord. Para conmemorar el evento, el vapor Rotterdam pasó a llamarse Willem II . El rey también inspeccionó los motores que se estaban construyendo para los buques de guerra Bromo y Merapie , y el buque de vapor De Rijn . [41] El 19 de mayo de 1841, Fijenoord lanzó un barco para una línea a Venlo de 80 hp y un barco para servicio a Mannheim de 120 hp, el barco de hierro más largo construido hasta ahora en Europa. También fundió un cilindro para el motor de 540 CV del Vauban. Era el cilindro más grande hasta ahora fundido en Europa y requería 18.500 kg de hierro. La fusión se había realizado en hornos de cubilote y hornos de reverberación , siendo el uso de estos últimos una necesidad para la calidad. [42]
Después del desastre de las Pylades en 1835, la construcción de un nuevo barco de vapor para las Indias Orientales merecía una mención especial. En octubre de 1839 se conoció la noticia de que se construiría en Fijenoord un velero de hierro para prestar servicio en las Indias Orientales. [43] En noviembre de 1839 se estaba construyendo el gran vapor de mar de hierro Batavia previsto para motores de 300 CV. [25] En febrero de 1845, el Departamento de las colonias compró Batavia , por lo que pudo establecer una línea desde Batavia a Singapur, acelerando el correo terrestre a Europa. [44] El 16 de septiembre de 1845 finalmente se lanzó el Batavia . [45] El 29 de junio de 1846, el Batavia regresó a Hellevoetsluis de su prueba en el Mar del Norte. [46] Los juicios fueron satisfactorios, por lo que se determinó que la puesta en servicio del Batavia se llevaría a cabo el 20 de septiembre de 1846. Sin embargo, ya el 24 de julio de 1846 fue comisionado por el teniente de primera clase LCH Anemaet. [47] El 11 de septiembre de 1846 partió de Hellevoetsluis hacia las Indias. En febrero de 1847 Batavia llegó a Batavia. De hecho, sirvió algunos años entre Batavia y Singapur, pero también fue utilizada en muchos otros servicios. En 1855 todavía estaba en servicio activo, pero después de eso fue convertida en un barco de guardia en Surabaya . En 1860 fue declarada no apta y vendida.
En 1844, Fijenoord trabajó en algunos pedidos importantes para el gobierno ruso. Trabajó en dos pares de motores para fragatas de vapor rusas de 300 CV cada uno. Para el Mar Caspio construyó un barco de vapor de hierro de 100 hp y una barcaza de hierro. Para la Compañía de Remolcadores Wolga, Fijenoord construyó un remolcador de vapor con máquinas de al menos 250 hp. Tenía que poder transportar 2.500 toneladas de mercancía desde Samara a Rybinsk en 20 días, y el tren de barcos vacío hacia atrás en 8 días. [48] En abril de 1846, el remolcador Wolga había sido reensamblado en Rybinsk. El 2 de mayo, el Wolga abandonó Rybinsk, tirando de dos barcazas de 400 pies de largo con un calado de 5 pies. En 16,5 días llegó a Samara. En enero de 1847, Fijenoord estaba trabajando en un remolcador de 460 hp, y en abril se había encargado otro remolcador de la misma potencia. En julio de 1847, la barca holandesa Nederlandsche Nijverheid zarpó hacia Rusia con un cargamento por valor de 500.000 florines. Consistía en dos remolcadores, así como maquinaria y 20 hombres (con sus esposas e hijos) necesarios para construir un nuevo astillero en el Wolga para construir remolcadores de hierro y barcazas de madera. [49]
El 1 de febrero de 1845 se botó un remolcador de vapor de 54 m por 10 m para el servicio en el Rin. Era el remolcador más grande construido hasta ahora para el Medio y Alto Rin, y tenía motores de 300 CV. Estos estaban destinados a quemar carbón de baja calidad. La idea era que ella pudiera arrastrar barcazas cargadas con carbón por estos tramos del Rin de manera más económica que los caballos. [50] A pesar de todas estas actividades, 1844 y la primera parte de 1845 fueron años bastante débiles para la empresa. Recibió nuevas órdenes más tarde en 1845, especialmente del gobierno. En el invierno de 1845-1846 tenía 1200 empleados. [51]
Mientras la armada holandesa estaba construyendo buques de guerra de madera en sus propios astilleros, Fijenoord recibió pedidos de algunos buques de guerra de hierro más. En agosto de 1845 se estaba construyendo en Fijenoord el barco de vapor de hierro Surinam de 110 caballos de fuerza. En abril de 1846 fue comisionada bajo el mando del teniente BH Staring. Todavía estaba en servicio en 1875. En 1845, el barco de vapor de vapor de hierro Onrust (70 hp) fue depositado en Fijenoord. A principios de 1846, Fijenoord estaba en negociaciones sobre otro barco de vapor de hierro que se convertiría en el Borneo . Otro recipiente de vapor de hierro estaría equipado con un tornillo en lugar de ruedas de paletas. [52] En mayo de 1847, el Onrust estaba siendo reensamblado en Surabaya, y en 1848 hizo su primer viaje. El barco de vapor Borneo (100 hp) llegó a Surabaya desmontado el 20 de abril de 1847. Fue botado el 30 de julio de 1848, [53] y se esperaba que estuviera listo en octubre de 1848. El tercer barco de vapor, el Samarang, era interesante. porque fue impulsada por un tornillo. En enero de 1846 se señaló que estaba en construcción. En mayo de 1847, el Samarang , Cerberus y Surinam navegaron a Helsingør para remolcar el barco holandés con Cereal hacia el Mar del Norte.
Fijenoord fue severamente afectado por las revoluciones de 1848 . Eludió lo peor porque tenía mucho trabajo en progreso en ese momento. [54] No obstante, cuando Roentgen se jubiló en 1849, la empresa tenía 400 empleados, [30] que era menos que en 1845.
1850-1870
Buques comerciales de tornillo
Los años desde 1850 hasta 1870 estuvieron dominados por la introducción generalizada de la propulsión de tornillo. En mayo de 1851, Fijenoord lanzó el barco de tornillo de hierro Padang para la línea naviera de Cores de Vries en las Indias Orientales. En octubre de 1854 lanzó una goleta de tornillo de hierro para el servicio en las Indias Occidentales. En enero de 1855 lanzó el Stad Goes para el servicio entre Rotterdam y Goes. En junio de 1855 colocó una goleta de tornillo para una línea a Hamburgo, el Maasstroom que hizo pruebas en junio de 1856, etc. etc. También hubo pedidos de motores separados, por ejemplo, en 1855 para dos remolcadores construidos por Smit en Kinderdijk. Una de las principales líneas navieras del NSBM era su línea a Londres. En abril de 1850, el NSBM puso en servicio el barco sinfín Fijenoord de nueva construcción en la línea de Londres.
Buques de guerra
Los pedidos de buques de guerra de hierro continuaron en la década de 1850. A este respecto, es notable que Fijenoord continuó construyendo muchas embarcaciones impulsadas por ruedas de paletas en la década de 1870. Al principio, los barcos de remos tenían el tamaño de una cañonera, y luego la capacidad de navegar cerca de la costa explica la propulsión de las ruedas de paletas. Otra explicación podría ser que Fijenoord solo había construido motores de paletas cuando se puso en marcha la Medusa en 1852, [55] pero a la luz de lo anterior, esto solo puede ser válido para motores grandes. El aspecto desconcertante de estos barcos de rueda de paletas impulsadas fue que después de la industria holandesa había demostrado su capacidad para motores de generación para grandes buques de guerra de tornillo, y la marina holandesa en los Países Bajos había cambiado a la propulsión del tornillo, la Dutch East Marina de Indias comenzó a pedir más grandes Embarcaciones impulsadas por ruedas de paletas. En general, el "conservadurismo" es una mala explicación para un comportamiento aparentemente errático. El hecho de que los barcos helicoidales requirieran más capacidad en dique seco podría ser una mejor explicación.
El 25 de septiembre de 1851, el barco de remo Celebes fue (re) botado en Surabaya. Tenía las mismas dimensiones que el Borneo, pero tenía quilla. [56] En 1853, la cañonera Admiraal van Kinsbergen, construida por Fijenoord, llegó a Java a bordo del Maria Magdalena. [57] El 20 de julio de 1853 fue (re) lanzada en Surabaya. [58] El siguiente cañonero construido por Fijenoord fue el Madura. El 3 de noviembre de 1857 se relanzó la Madura en Surabaya, con una nota de que era del mismo tipo que la Kinsbergen. [59] El Onrust de 1847/1848 fue sorprendido y destruido por los rebeldes en diciembre de 1859. En noviembre de 1862 se lanzó un nuevo Onrust en Surabaya. [60]
Los pedidos sorprendentes de grandes embarcaciones a vapor comenzaron a mediados de la década de 1860. En mayo de 1866 se encargaron cuatro barcos de vapor de 200 caballos de fuerza y 1.000 toneladas de desplazamiento «destinados principalmente a tareas de transporte» para el Departamento de las Colonias, dos en Van Vlissingen en Dudok van Heel y dos en Fijenoord. En Fijenoord, el Sumatra se botó por primera vez el 12 de octubre de 1866. El Timor se botó el 13 de febrero de 1867. En 1874, estos serían seguidos por dos buques de desplazamiento de 1.500 toneladas. Otro barco, el Célebes de 1874, fue notable por ser más grande que estos barcos en la línea de flotación, pero tener menos de la mitad de su desplazamiento debido a su calado de solo 1,8 m.
También hubo pedidos de máquinas de vapor de la marina, por ejemplo, HNLMS Medusa . También para HNLMS Bali , lanzado en Kinderdijk en 1856, y para HNLMS Wassenaar . Además para HNLMS Groningen y HNLMS Djambi . También para el Bronbeek, lanzado en Surabaya en enero de 1861. Los monitores Adder y Haai fueron algunos de los primeros barcos blindados construidos en Fijenoord.
1870-1889
Modernización
En 1866, Fijenoord tenía alrededor de 1.000 empleados. En ese momento, la competencia de Inglaterra se volvió asesina mientras se abolieron los aranceles protectores para la industria holandesa. El astillero tuvo suerte de recibir algunos pedidos de la armada holandesa. Estos pedidos también ayudaron a aprender a producir un trabajo de muy alta calidad. Varios gerentes y supervisores ingleses también ayudaron a educar a los empleados calificados. El astillero en sí se modernizó mediante la construcción de una nueva fundición y la compra de equipo para blindar barcos. [61]
Barcos blindados
En 1862, Fijenoord instaló el Stoom Kanonneerboot No 1 . Fue el primer barco blindado de nueva construcción en los Países Bajos. Tenía motores de 120 hp, dos cañones de 60 libras y propulsión a paletas (sic). [62] La cañonera era una cañonera destinada al mar y al interior. Era tan larga como los monitores construidos más tarde, pero tenía un haz de solo 6,10 m en comparación con los 13,4 m de los monitores posteriores. Como consecuencia, desplazó solo 400t. Además de tener la propulsión de paleta muy vulnerable, Stoom Kanonneerboot No 1 era una simple casamata acorazada como la CSS Virginia mucho más grande .
Más sofisticados (torretas) y blindajes más pesados requerirían inversiones. Esto solo sería posible si el gobierno se comprometía a ordenar barcos blindados en Fijenoord. De hecho, estaba preparado para hacer esto. Una de las razones fue que el gobierno quería tener una instalación para reparar barcos blindados en el sur en caso de guerra. Sin embargo, la armadura para el monitor Haai que Fijenoord construyó a continuación se ordenó realizar en Inglaterra, mientras que la de los barcos construidos por el Rijkswerf Amsterdam se dobló localmente. [63] Más tarde, Fijenoord compró una prensa hidráulica para doblar armaduras.
Otros buques de guerra
En 1872 Fijenoord lanzó los pequeños barcos helicoidales Riouw y Banda de 80 CV. En 1873 el Pontianak y en 1874 el Sambas . En 1876 el Samarang , en 1877 el Bonaire y en 1878 el Padang de la clase Samarang . En noviembre se lanzó el Bali y en 1879 el Benkoelen .
Barcos de tornillo
Para la línea NSBM a Londres, Fijenoord lanzaría el barco helicoidal Maasstroom en 1869, el barco de paletas de vapor Batavier II en 1872, el barco helicoidal Holland en 1874 y un segundo barco helicoidal Fijenoord en 1879.
Transatlánticos
Los intentos de Fijenoord de entrar en el mercado de los transatlánticos fueron de importancia nacional. Las compañías navieras holandesas no tenían suficiente confianza en las capacidades de la industria autóctona y, por lo tanto, solían encargar sus vapores oceánicos en Gran Bretaña. A su vez, esto significó que los astilleros holandeses no adquirieron ninguna experiencia en la construcción de estos barcos. [64] Para romper este punto muerto, la NSBM construyó un gran barco en Fijenoord sobre la base de la especulación. (La idea era que si no se vendía, el NSBM lo usaría para una línea a las Indias Orientales Holandesas) El 27 de abril de 1881 se lanzó el Nederland de 98 m. Navegó a Baltimore en septiembre de 1881 y, con un consumo eficiente de carbón de sólo 0,86 kg / hp / h [65] , resultó ser un completo éxito. En mayo de 1882, Nederland se vendió a Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij (NASM), que la rebautizó como Leerdam . (El NASM solía nombrar sus barcos para los lugares que terminaban en 'Dam', el NASM ahora se llama Holland America Line y continúa con esta práctica)
El hecho de que Fijenoord consiguiera un pedido para el segundo transatlántico, el Zaandam , significó que la apuesta para construir el Nederland valió la pena: con el Nederland todavía en la grada, el Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaartmaatschappij ordenó el Zaandam comparable sin una prueba real de la mecánica. capacidades de Nederland . El Zaandam se colocó a principios de mayo de 1881, [66] antes de la prueba de Nederland en agosto. [67] Fue lanzada en mayo de 1882 y en octubre de 1882 llegó a Nueva York. Por muy exitosos que fueran estos dos barcos, el NSBM perdió dinero en ellos, porque sus costos eran demasiado altos. [sesenta y cinco]
El pedido de un tercer transatlántico, el Edam , se produjo por accidente. En agosto de 1881 se lanzó un barco de vapor Edam para el NASM en Dumbarton. El 1 de enero de 1882, este barco partió de Rotterdam hacia Nueva York y sufrió tantos daños en una tormenta que tuvo que ser salvado por el Napier del capitán Anderson. El Edam volvió a entrar en servicio, pero el 21 de septiembre de 1882 fue alcanzado en el medio del barco por SS Lepanto y se hundió en 20 minutos. [68] En octubre de 1882, NASM firmó un contrato con Fijenoord para un nuevo Edam de dimensiones comparables, pero hecho de acero. [69] El nuevo Edam se lanzó el 30 de agosto de 1883.
1890-1913
Buques de guerra
En el período 1890-1913, Fijenoord recibió constantemente alrededor de un tercio de las órdenes para la Armada holandesa. En general, las clases repetitivas de barcos contaban con tres unidades. Uno construido por el Rijkswerf Amsterdam , uno por el Schelde y uno por Fijenoord.
El KPM
Desde 1863 en adelante, la británica Nederlandsch-Indische Stoomvaartmaatschappij había obtenido la concesión de varias líneas navieras subvencionadas en las Indias Orientales Holandesas. A cambio, había encargado solo dos de los barcos necesarios en los Países Bajos. El Koninklijke Paketvaart-Maatschappij se fundó en 1888 y luego obtuvo la concesión. El KPM se volvió muy importante para la industria de construcción naval holandesa, porque ordenaría todos sus barcos en los Países Bajos. El tipo de barcos necesarios también llevó a la industria naviera holandesa a ponerse al día con la competencia extranjera. [70]
Los primeros barcos que Fijenoord construyó para el KPM fueron el Carpentier botado el 5 de junio de 1890 [71] y el Van Diemen, botado el 16 de julio de 1890 [72] Para el KPM Fijenoord construido más tarde, por ejemplo, el Oranje (1903), el SS 's Jacob ( 1907) , Melchior Treub (1912) y Van Overstraten (1912)
NSBM se convierte en Fijenoord
Durante algún tiempo, las compañías navieras del NSBM no habían funcionado satisfactoriamente. En 1895, el NSBM decidió finalmente poner fin a las actividades de transporte marítimo. La antigua Batavier Line de Rotterdam a Londres fue vendida a Wm. H. Müller. [61] Significó que el nombre oficial de la empresa: 'Nederlandsche Stoomboot Maatschappij' se volvió bastante extraño. En 1895 se cambió el nombre a NV Maatschappij voor Scheeps- en Werktuigbouw Fijenoord , que reflejaba mejor las actividades de la empresa. Era el nombre con el que se fusionaría con NV Dok en Werf Maatschappij para convertirse en Wilton-Fijenoord .
1914-1929
Durante la Primera Guerra Mundial, los astilleros holandeses no pudieron ser muy activos porque las materias primas que tenían que importar escaseaban. Sin embargo, muchas empresas manufactureras holandesas obtuvieron grandes beneficios, especialmente en los primeros años de la guerra. Esto también fue cierto para Fijenoord, que pudo acumular fondos que usaría para modernizar la empresa después de la guerra. [73]
Los años de la posguerra fueron generalmente buenos para Fijenoord. La caída fue causada por una huelga muy larga en 1921 y la hiperinflación alemana de 1921-1923 que presionó los precios. Después de eso, los resultados mejoraron. En 1923, Fijenoord adquirió una licencia para fabricar motores diésel MAN . En 1925 se instaló una nueva grúa puente y en 1926 se puso en funcionamiento una nueva fundición. A partir de 1926, la empresa tuvo cada vez más éxito en motores para buques mercantes. [74]
En junio de 1917, el crucero de Célebes de la clase Java se instaló en Fijenoord. Los acontecimientos políticos hicieron que este barco fuera cancelado y no se ordenaron barcos serios para la marina en los años de la posguerra. El astillero tenía que ver con la construcción de varios submarinos y dos destructores.
Fusión con Wilton
En 1929, las conversaciones llevaron a un acuerdo para una fusión financiera entre Fijenoord y Wilton. Las acciones de Fijenoord y las acciones de Wilton se canjearon por acciones de una nueva sociedad unida: Dok-en Werf-Maatschappij Wilton-Fijenoord. La relación entre el valor de Wilton y Fijenoord era de 15,5: 3. Era una clara indicación de cómo Wilton había superado a Fijenoord.
Las gradas y otras instalaciones continuaron durante algún tiempo en la ubicación de Fijenoord antes de que la nueva empresa pudiera concentrar todas las actividades en Schiedam.
Algunos barcos construidos
Barco | Tipo | Lanzado | Largo | Haz | Borrador | Energía | Notas |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Maasstroom | Barco de tornillo | 18 de septiembre de 1869 | Para la línea NSBM London | ||||
Haai | Monitor | 1871 | 59 | 13,4 | 3,0 | 560–740 ihp (420–550 kW) | Monitor de clase de sumador |
Batavier II | Barco de tornillo | 24 de febrero de 1872 | Para la línea NSBM London | ||||
Holanda | Barco de tornillo | 30 de marzo de 1874 | Para la línea NSBM London | ||||
Luipaard | Monitor | 1876 | 59 | 13,4 | 3,0 | 560–740 ihp (420–550 kW) | Monitor de clase de sumador |
Fijenoord | Barco de tornillo | 20 de mayo de 1879 | 62 metros | 8,62 | 120 CV | Para la línea NSBM London, tamaño como el de Holanda | |
Leerdam (ex Nederland ) | Transatlántico | 27 de abril de 1881 | 98 metros | 1.260 CV | 2.700 toneladas, luego vendidas a NASM. Se hundió el 16 de diciembre de 1889 después de una colisión en el mar con el castillo de Walmer. | ||
Zaandam | Transatlántico | 3 de mayo de 1882 | 100 metros | 12 m | Los 7.25m | Para NASM, capacidad 2.900 toneladas, desplazamiento 6.300t | |
queso Edam | Transatlántico | 30 de agosto de 1883 | Para NASM | ||||
Didam | Transatlántico | 8 de febrero de 1891 | 328 pies | 40 pies | 19 pies | 2.500 caballos de fuerza | Capacidad 2.200 toneladas para NASM, hermana del Dubbeldam construido por Bonn en Mees en Katendrecht |
Piet Hein | Crucero blindado | 16 de agosto de 1894 | 86,2 metros | 14,3 m | 5,2 m | 4.700 CV | Barco de la clase Evertsen |
Frisia | Crucero protegido | 4 de noviembre de 1896 | 93,3 m | 14,8 m | 5,4 metros | 10,000 caballos de fuerza | Barco de la clase Holland |
Gelderland | Crucero protegido | 28 de septiembre de 1898 | 94,8 m | 14,8 m | 5,4 metros | 10,500 caballos de fuerza | Barco de la clase Holland |
De Ruyter | Crucero blindado | 28 de septiembre de 1901 | 96,6 metros | 15,2 m | 5,8 metros | 6.500 caballos de fuerza | Barco de la clase Koningin Regentes |
Vos | Destructor | 28 de junio de 1913 | 70,5 metros | 6,6 metros | 2,8 metros | 8.500 CV | Destructor clase lobo |
Panter | Destructor | 9 de septiembre de 1913 | 70,5 metros | 6,6 metros | 2,8 metros | 8.500 CV | Destructor clase lobo |
Van Galen | Destructor | 28 de junio de 1928 | 98 metros | 9,5 metros | 3,0 m | 31.000 CV | Destructor clase Admiralen |
Witte de With | Destructor | 11 de septiembre de 1928 | 98 metros | 9,5 metros | 3,0 m | 31.000 CV | Destructor clase Admiralen |
Citas
- ^ Westerman 1829 , pág. 4e jaargang 42.
- ^ "Rotterdam den 14 de abril" . Courant de jengibre . 18 de abril de 1823.
- ^ "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 15 de mayo de 1824.
- ^ "Rotterdam den 7 Maart" . Opregte Haarlemsche Courant . 10 de marzo de 1825.
- ^ "Hellevoetsluis, den 31 Mei" . Nederlandsche staatscourant . 3 de junio de 1825.
- ^ "Frankfort, den 25 de septiembre" . Nieuws- en advertentie-blad . 30 de septiembre de 1825.
- ^ "Arnhem, den 28 de septiembre" . Arnhemsche courant . 29 de septiembre de 1825.
- ^ "Aanbesteding" . Courant Leeuwarder . 3 de mayo de 1825.
- ^ "Rotterdam, den 10 Mei" . Nederlandsche staatscourant . 13 de mayo de 1825.
- ^ "Rotterdam den 7 de septiembre" . Rotterdamsche courant . 8 de septiembre de 1829.
- ^ "Nederlandsche Stoomboot" . Opregte Haarlemsche Courant . 15 de septiembre de 1829.
- ^ "Rotterdam den 16 Maart" . Opregte Haarlemsche Courant . 21 de marzo de 1826.
- ↑ a b Lintsen , 1993 , p. 78.
- ^ "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 1 de abril de 1826.
- ↑ a b Lintsen , 1993 , p. 75.
- ^ " ' s Gravenhage, den 4 de octubre" . Nederlandsche staatscourant . 5 de octubre de 1827.
- ^ "Duitschland" . Dagblad van 's Gravenhage . 13 de febrero de 1828.
- ^ "Frankfort den 7 augustus" . Rotterdamsche courant . 11 de agosto de 1832.
- ^ a b "Aan de redactie" . Algemeen Handelsblad . 24 de marzo de 1830.
- ↑ a b Lintsen , 1994 , p. 229.
- ^ Lintsen 1994 , p. 230.
- ^ "IJzeren Molenassen" . Dagblad van 's Gravenhage . 29 de abril de 1836.
- ^ "Aan de Redactie" . Arnhemsche courant . 8 de noviembre de 1834.
- ^ "Nijverheid" . De avondbode . 31 de enero de 1838.
- ^ a b "Ingezonden Stukken" . Algemeen Handelsblad . 23 de noviembre de 1839.
- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 19 de diciembre de 1834.
- ^ "Batavia, den 12den Junij 1835" . Javasche courant . 13 de junio de 1835.
- ^ a b "Antwoorden der regering" . Nederlandsche staatscourant . 4 de noviembre de 1846.
- ^ a b "Rotterdam den 11 mei" . Rotterdamsche courant . 12 de mayo de 1838.
- ↑ a b c West, van 1954 , p. 5.
- ^ "Mengelwerk" . Arnhemsche courant . 24 de diciembre de 1835.
- ^ "Aan de redactie" . Arnhemsche courant . 24 de diciembre de 1835.
- ↑ a b c Cleef, van 1858 , p. 67.
- ^ "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 7 de julio de 1838.
- ^ "Rotterdam, den 4 de septiembre" . Rotterdamsche courant . 5 de septiembre de 1837.
- ^ a b "Rotterdam den 15 de diciembre" . Rotterdamsche Courant . 16 de diciembre de 1837.
- ^ "Rotterdam den 12 de octubre" . Rotterdamsche courant . 13 de octubre de 1838.
- ^ "Nederlanden" . Arnhemsche courant . 15 de mayo de 1838.
- ^ "Deventer den 18 Mei" . Courant de jengibre . 22 de mayo de 1838.
- ^ "Rotterdam den 5 de septiembre" . Rotterdamsche courant . 6 de septiembre de 1838.
- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 2 de abril de 1841.
- ^ "Binnenland" . Algemeen Handelsblad . 23 de mayo de 1842.
- ^ "Nederlanden" . Leydse courant . 16 de octubre de 1839.
- ^ "Binnenlndsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 10 de febrero de 1845.
- ^ "Rotterdam den 17 de septiembre" . Rotterdamsche Courant . 18 de septiembre de 1845.
- ^ "Rotterdam den 1 de julio" . Rotterdamsche Courant . 2 de julio de 1846.
- ^ "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 28 de julio de 1847.
- ^ "Rotterdam den 16 de octubre" . Rotterdamsche courant . 17 de octubre de 1844.
- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 31 de julio de 1847.
- ^ "Ingezonden Stukken" . NRC . 9 de febrero de 1845.
- ^ "Vervolg van het verslag der gedeputeerde staten van Zuid-Holland" . NRC . 10 de julio de 1846.
- ^ "Nederlanden" . Opregte Haarlemsche Courant . 24 de enero de 1846.
- ^ "Binnenlandsche Berigten" . Nederlandsche staatscourant . 29 de octubre de 1848.
- ^ "Fabrijken en Trafijken" . Dagblad van 's Gravenhage . 4 de julio de 1849.
- ^ Lintsen 1993 , p. 79.
- ^ "Nederlandsche Koloniën" . Algemeen Handelsblad . 18 de diciembre de 1851.
- ^ "Batavia" . Java-bode . 9 de marzo de 1853.
- ^ "Soerabaya, den 20sten Julij" . De Oostpost . 9 de marzo de 1853.
- ^ "Soerabaya, den 9den noviembre de 1857" . De Oostpost . 9 de noviembre de 1857.
- ^ "Koloniën" . Rotterdamsche courant . 27 de diciembre de 1862.
- ↑ a b West, van 1954 , p. 8.
- ^ "Marine en Leger" . Rotterdamsche courant . 7 de febrero de 1863.
- ^ "De Monitor Hyena" . Algemeen Handelsblad . 22 de septiembre de 1872.
- ^ Lintsen 1993 , p. 95.
- ↑ a b Lintsen , 1993 , p. 96.
- ^ "Binnenland" . De Maasbode . 3 de mayo de 1881.
- ^ "Stoomvaart-Berichten" . Algemeen Handelsblad . 14 de agosto de 1881.
- ^ "Binnenland" . De Standaard . 27 de septiembre de 1882.
- ^ "Gemengd Nieuws" . De Standaard . 31 de agosto de 1883.
- ^ Lintsen 1993 , p. 97.
- ^ "Stads-Editie" . Rotterdamsch nieuwsblad . 6 de junio de 1890.
- ^ "Het schroefstoomschip Van Diemen" . Bataviaasch handelsblad . 15 de agosto de 1890.
- ↑ West, van 1954 , p. 12.
- ↑ West, van 1954 , p. 14.
Referencias
- Lintsen, HW (1993), Geschiedenis van de techniek en Holanda. De redacción van een moderne samenleving 1800-1890. Deel IV
- Lintsen, HW (1994), Geschiedenis van de techniek en Holanda. De redacción van een moderne samenleving 1800-1890. Deel V
- Westerman, M. (1829), De Nederlandsche Hermes, Tijdschrift voor Koophandel, Zeevaart en Nijverheid (vierde jaargang n1)
- Archief nacional (1966), INVENTARIS VAN HET ARCHIEF VAN WILTON FIJENOORD
- West, van, S. (1954), "1 de abril de 1977 Jubileumnummer" , Wilton Fijenoord Nieuws
- Cleef, furgoneta, HMF (1858), Het IJzeren schip
enlaces externos
El archivo comunitario de Schiedam tiene una gran colección de fotografías sobre Wilton-Fijenoord.