Arriostramiento (aeronáutica)

En aeronáutica , el arriostramiento comprende miembros estructurales adicionales que endurecen el fuselaje funcional para darle rigidez y resistencia bajo carga. Los arriostramientos pueden aplicarse tanto en el interior como en el exterior, y pueden adoptar la forma de puntales , que actúan a compresión o tracción según sea necesario, y/o de alambres , que actúan únicamente a tracción.

En general, los arriostramientos permiten una estructura más fuerte y liviana que una que no está arriostrada, pero los arriostramientos externos en particular agregan resistencia , lo que ralentiza la aeronave y plantea considerablemente más problemas de diseño que los arriostramientos internos. Otra desventaja de los alambres de arriostramiento es que requieren controles y ajustes de rutina, o aparejos , incluso cuando están ubicados internamente.

Durante los primeros años de la aviación, el arriostramiento era una característica universal de todas las formas de avión, incluidos los monoplanos y biplanos que entonces eran igualmente comunes. Hoy en día, los refuerzos en forma de puntales de elevación todavía se utilizan para algunos diseños comerciales ligeros en los que un ala alta y un peso ligero son más importantes que el rendimiento final.

El arriostramiento funciona mediante la creación de una estructura de celosía triangulada que resiste la flexión o la torsión. En comparación, una estructura en voladizo no arriostrada se dobla fácilmente a menos que lleve mucho refuerzo pesado. Profundizar la estructura permite que sea mucho más ligera y rígida. Para reducir el peso y la resistencia del aire, la estructura puede hacerse hueca, con refuerzos que conectan las partes principales del fuselaje. Por ejemplo, a un monoplano de ala alta se le puede dar un puntal de elevación diagonal que se extiende desde la parte inferior del fuselaje hasta una posición muy alejada hacia la punta del ala. Esto aumenta la profundidad efectiva de la base del ala hasta la altura del fuselaje, haciéndola mucho más rígida con un pequeño aumento de peso.

Por lo general, los extremos de los puntales de arriostramiento se unen a los principales componentes estructurales internos, como un larguero de ala o un mamparo del fuselaje, y los cables de arriostramiento se unen cerca.

Los refuerzos se pueden usar para resistir todas las diversas fuerzas que ocurren en un fuselaje, incluida la sustentación, el peso, el arrastre y la torsión o torsión. Un puntal es un componente de arriostramiento lo suficientemente rígido para resistir estas fuerzas, ya sea que lo coloquen bajo compresión o tensión. Un alambre es un componente de arriostramiento que solo puede resistir la tensión, aflojándose bajo compresión y, en consecuencia, casi siempre se usa junto con los puntales.

Puntales entre planos y alambres de refuerzo en un de Havilland Tiger Moth
Biplano con puntales interplane y cabane cruzados por cables voladores y de aterrizaje.
Biplano de varias bahías Handley Page V/1500
El Bristol F.2 británico de la Primera Guerra Mundial es uno de los pocos biplanos que ha tenido puntales cabane ventrales .
Cabane N-struts y cables de torsión en un de Havilland Tiger Moth
Monoplano reforzado con cables con cables desde los soportes centrales hasta las alas, es decir, Fokker Eindecker
Un PBY Catalina Consolidado con doble ala de parasol de puntales paralelos y pilón central
Un monoplano de ala baja Piper Pawnee con puntal de elevación en V
Un jurado complejo se pavonea en un Fleet Canuck
El Junkers J 1 de mediados de 1915, totalmente metálico, fue pionero en el diseño de alas en voladizo sin refuerzos.