El Ford C100 es un automóvil de carreras deportivo , inicialmente construido y operado como un automóvil del Grupo 6 , pero luego como un automóvil del Grupo C. El C100 fue construido por Ford en 1981 e inicialmente contaba con un motor Cosworth DFL V8 de 4 litros , que fue reemplazado por una versión de 3.3 litros del mismo motor en 1983, después de que el automóvil pasara a manos privadas. Se sabe que se han construido cinco coches. Aunque los coches eran a menudo muy rápidos en la clasificación (cuando estaban completamente desarrollados), los problemas de fiabilidad los acosaban y limitaban sus éxitos a dos victorias de Deutsche Rennsport Meisterschaft en 1982 y una única Thundersports.victoria en 1983. Tras el final de la participación de Ford en el proyecto C100 en 1983, Zakspeed modificó uno de los chasis en el C1 / 4, que utilizaba un 4 en línea turboalimentado de 1.8 litros de su Ford Capri del Grupo 5 . El C100 también se convirtió en el Zakspeed C1 / 8, que usaba el Cosworth DFL de 4 litros en un chasis C1 / 4. Los autos Zakspeed demostraron ser mucho más exitosos que el C100, y Klaus Niedzwiedz usó un C1 / 8 para ganar la Interserie en 1984 .
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Constructor | Vado | ||||
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Especificaciones técnicas | |||||
Motor | Cosworth DFL de 3955 cc (241,3 pulgadas cúbicas) V8 de aspiración natural , motor central (1981-1982, Zakspeed C1 / 8) 3299 cc (201,3 pulgadas cúbicas) (1983) Zakspeed 1,800 cc (109,8 pulgadas cúbicas) I4 turboalimentado (Zakspeed C1 / 4) | ||||
Neumáticos | Buen año | ||||
Historia de la competencia | |||||
Participantes notables | Ford Werke AG / Zakspeed (1981-1982) Peer Racing (1983) | ||||
Debut | 1981 1000 km Brands Hatch (C100) 1983 Zolder (Zakspeed C1 / 4 y C1 / 8) | ||||
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Campeonatos de pilotos | 1984 Interserie (Zakspeed C1 / 8) |
Diseño y desarrollo
Ford Motor Company comenzó el proyecto C100 en 1981, siendo Len Bailey , quien también había estado involucrado en el exitoso proyecto GT40 en el pasado, el hombre que fue seleccionado para diseñarlo. [1] Bailey diseñó un automóvil con un morro en forma de pala en la parte delantera y una plataforma elevada en la parte trasera, y el automóvil fue diseñado para usar un Cosworth V8 . [1] Sin embargo, Bailey pronto se desilusionó con el proyecto y se fue antes del desarrollo de una versión actualizada para la temporada de 1982. [1] Tony Southgate pronto fue llamado para que viera el C100, y no quedó impresionado por el coche. [1] Dijo que la cremallera de dirección estaba mal colocada y que la suspensión trasera parecía diseñada para un automóvil totalmente diferente. [1] Los C100 originales usaban un chasis de aluminio simple , pero un modelo actualizado, construido inicialmente para Alain de Cadenet , usaba un chasis de panal de aluminio más resistente . [1] Thompson rediseñó la suspensión en ambos extremos del auto, [1] lo que condujo a una reducción significativa en el tiempo de vuelta. [1] [2] Impresionado con su trabajo, Ford le ofreció a Thompson un trato para volver a desarrollar el C100 para la temporada de 1983. [2] Thompson rápidamente volvió a desarrollar el automóvil desde cero, excepto el parabrisas, y los C100 renovados utilizaron el mismo monocasco de aluminio en forma de panal que tenía el automóvil de Cadenet, mientras que la carrocería inicialmente estaba hecha de fibra de vidrio . [2] Thompson y Keith Duckworth trabajaron en una versión turboalimentada del motor Cosworth DFL V8 y su instalación en el chasis del C100. [2] Sin embargo, una semana después de que el nuevo C100 se sometiera a su prueba inaugural en Paul Ricard , aunque con un DFL normal ya que el nuevo motor aún no estaba listo, Ford desconectó el proyecto C100. [2] Thompson afirmó que el C100 actualizado desarrolló 4.000 lb (1.814 kg) de carga aerodinámica en su configuración de carrera de velocidad, y que era superior al Porsche 956 . [2] Sin embargo, el C100 sufrió un subviraje a alta velocidad durante la prueba; Thompson lo atribuyó a tener una baja proporción de carga aerodinámica frontal. [2]
Tras el final del desarrollo de la fábrica del C100, Zakspeed , que había ayudado a Ford a ejecutar su programa de trabajo, continuó desarrollando el coche ellos mismos y creó el Zakspeed C1 / 4. [3] Este automóvil tenía un chasis de nido de abeja de aluminio más rígido, aerodinámica reelaborada y el 4 en línea turboalimentado de 1.8 litros de su automóvil Ford Capri Group 5 , que producía alrededor de 560 hp (568 PS; 418 kW). [3] [4] Zakspeed también produjo una versión del C1 / 4 con un Cosworth DFL V8 de 4 litros, que fue apodado C1 / 8. [3]
Historia de las carreras
1981
Aunque Ford intentó ingresar al C100 en las 24 Horas de Le Mans de 1981 , en realidad no asistieron al evento; [5] en cambio, el coche hizo su debut en Brands Hatch 1000 km tres meses después. Manfred Winkelhock y Klaus Ludwig fueron seleccionados para conducir el auto entrado en fábrica, y se llevaron una pole de debut por 1.1 segundos de las obras Lola T600 de Guy Edwards y Emilio de Villota . [6] Desafortunadamente para Ford, una falla en la caja de cambios obligó al auto a salir después de 40 vueltas, y Edwards / de Villota Lola ganó la carrera. [7]
mil novecientos ochenta y dos
Para 1982, se fabricaron cuatro coches más, y los coches se utilizaron tanto en la Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) como en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA (WEC). [8] En su C100, que ahora había sido reclasificado como un automóvil del Grupo C , Ludwig abrió la temporada de 1982 con un retiro en Zolder , que celebró la primera ronda del DRM, [9] antes de tomar el décimo lugar en la segunda ronda. en Hockenheimring (aunque se había retirado después de 17 vueltas, había completado lo suficiente para ser clasificado). [10] Ford Alemania corrió un C100 en los 1000 km de Monza , lo que abrió la temporada del WEC; Winkelhock, Ludwig y Marc Surer condujeron el C100 # 02, aunque Ford también había ingresado inicialmente en Surer junto a Klaus Niedzwiedz en el C100 # 03 como segunda entrada. [11] Una vez más, sin embargo, el C100 se retiró; esta vez por sobrecalentamiento después de 18 vueltas. [12] Ludwig luego se perdió la ronda de Nürburgring del DRM, mientras que Surer y Niedzwiedz se perdieron las 6 Horas de Silverstone . [8] Sin embargo, Winkelhock y Ludwig hicieron asistir a este último caso, y se convirtieron en los primeros pilotos para terminar una carrera con el C100; octavo, y quinto en la categoría del Grupo C, fue donde terminaron. [13] La pareja se retiró de nuevo en los 1000 km de Nürburgring , después de haber sufrido una falla en el diferencial después de 31 vueltas, pero esto fue suficiente para clasificarlos en el vigésimo. [14]
Las 24 Horas de Le Mans fueron aún menos exitosas; Ford inscribió cuatro autos, pero solo dos compitieron. Surer y Ludwig condujeron el chasis # 04 del C100, mientras que Winkelhock y Niedzwiedz condujeron el chasis # 03, pero ambos se retiraron debido a una falla eléctrica después de 71 y 67 vueltas respectivamente. [15] Se ingresaron dos C100 en la ronda de Norisring del DRM, con Winkelhock y Ludwig seleccionados para conducirlos. Winkelhock llevó su coche a casa en segundo lugar, para el primer podio del C100, terminando un segundo detrás del Porsche 956 de Jochen Mass , mientras que Ludwig terminó octavo, dos vueltas detrás del dúo líder. [16] La siguiente ronda, celebrada en Hockenheimring, vio a Ludwig ir uno mejor que la actuación de Winkelhock en Norisring, ya que ganó la carrera por poco menos de cinco segundos sobre Niedzwiedz en un Zakspeed Capri Turbo , aunque Winkelhock se retiró debido a problemas de encendido después de 11 vueltas. . [17] El DRM luego celebró su tercera ronda de Hockenheim de la temporada, pero Ludwig se retiró por problemas de transmisión después de 28 vueltas. [18] El C100 luego regresó a la competencia internacional en el Spa de 1000 km , donde Surer y Ludwig condujeron el auto # 05, y Winkelhock se asoció con Niedzwiedz en el auto # 03. [19] Una vez más, sin embargo, no tuvo éxito; el coche de Surer / Ludwig se retiró por avería en el surtidor de gasolina después de 124 vueltas, mientras que el otro C100 terminó la carrera, pero sólo completó 123 vueltas, y se clasificó decimoctavo en la general, noveno en la categoría del Grupo C. [20]
Se inscribieron dos C100 en la final de temporada de DRM, que se celebró una vez más en Nürburgring; sin embargo, solo uno corrió. Ludwig condujo su C100 a la victoria, superando al Capri de Niedzwiedz por más de 37 segundos. [21] Ford terminó la temporada inscribiendo tres autos en el Brands Hatch 1000 km; Surer, Ludwig y Winkelhock en C100 # 03, Winkelhock y Niedzwiedz en C100 # 05, mientras que Jonathan Palmer y Desiré Wilson se inscribieron en C100 # 04. [22] Los C100 dominaron en la calificación, con el coche Surer / Ludwig / Winkelhock ganando la pole y el coche Winkelhock / Niedzwiedz en segundo lugar; los Lancia LC1 de fábrica en tercero y cuarto fueron casi dos segundos más lentos, aunque el Palmer / Wilson C100 se clasificó en octavo lugar. [23] Aunque el coche de Winkelhock / Niedzwiedz sufrió graves daños en un enorme accidente después de cuatro vueltas, los otros dos C100 terminaron; Palmer y Wilson se llevaron su coche a casa en cuarto y segundo lugar de su clase, mientras que el coche de Surer / Ludwig / Winkelhock terminó directamente detrás de ellos. [24] Ludwig fue el piloto C100 mejor clasificado tanto en el WEC como en el DRM, ya que terminó en el puesto 39 en el WEC, con once puntos, [25] y cuarto en el DRM, con 83 puntos. [26]
1983
Para 1983, Ford terminó el programa C100 y vendió el C100 # 04 a Peer Racing , [8] quien rápidamente reemplazó el motor Cosworth DFL de 4 litros con una versión de 3.3 litros. Peer Racing inscribió a David Kennedy y Martin Birrane en la nueva serie Thundersports , pero la pareja se estrelló en la apertura de la temporada, celebrada en Brands Hatch . [27] Luego intentaron ingresar a los 1000 km de Silverstone , que era parte del WEC, pero no asistieron al evento. [28] Luego, el equipo ingresó a la segunda ronda de Brands Hatch de la temporada de Thundersports y quedó segundo, terminando una vuelta atrás en el Lola T530 - Chevrolet Can-Am de John Foulston y Brian Cocks . [29] François Migault se unió al equipo para las 24 Horas de Le Mans, pero un problema de presión de combustible obligó al equipo a retirarse después de 16 vueltas. [30] Kennedy y Birane se retiraron nuevamente en la ronda Thruxton de la serie Thundersports, luego de que un pinchazo hiciera que la suspensión fallara después de nueve vueltas. [31] Jim Crawford reemplazó a Birrane en Donington Park , y el auto logró su última victoria, ganando por una vuelta sobre el Lola T594 - Mazda de Pete Lovett y Jeff Allam . [32] Este también resultaría ser el último final del coche; un accidente en la práctica impidió que Birrane y Kennedy corrieran el auto en los 1000 km de Brands Hatch, [33] mientras que Kennedy y Rupert Keegan se estrellaron en la última carrera de la temporada de Thundersports, también celebrada en Brands Hatch. [34] Esta resultó ser la última vez que se inscribió un C100 en una carrera importante. [8]
Mientras tanto, Zakspeed se centró inicialmente en el DRM y tenía un C1 / 4 y un C1 / 8 listos para la primera ronda de la temporada, que se celebró en Zolder. Ludwig condujo el C1 / 4, mientras que Niedzwiedz condujo el C1 / 8, pero ninguno de los dos estaba clasificado al final de la carrera. [35] Aunque Ludwig no se clasificó en la siguiente ronda, celebrada en Hockenheimring, Niedzwiedz ganó la carrera por más de un minuto y tomó la vuelta más rápida en el proceso. [35] AVUS vio una falla en el turbo que puso fuera a Ludwig después de 3 vueltas, pero Niedzwiedz llegó a casa en tercer lugar. [35] Ludwig terminó por primera vez en la siguiente ronda, celebrada en el aeropuerto de Mainz Finthen ; llegó a casa segundo, mientras que Niedzwiedz terminó quinto. [35] Aunque ninguno de los dos coches terminó en Norisring, Ludwig llevó a Niedzwiedz a casa en Diepholz en segundo lugar. [35] Niedzwiedz terminó así la temporada en tercer lugar, mientras que Ludwig ocupó el quinto. [36] Tras el final de la temporada, Zakspeed centró su atención en la Interserie . En Siegerland , Jörg van Ommen condujo la C1 / 4, mientras que Niedzwiedz se quedó con la C1 / 8; aunque este último se retiró después de 21 vueltas con problemas en el diferencial, van Ommen ganó la carrera y tomó la vuelta más rápida. [37] Siguió esto al quedar segundo en la segunda carrera, mientras que Niedzwiedz no pudo hacer la salida de esa carrera. [37] Para la última carrera de la temporada en Hockenheim, Ludwig regresó a la C1 / 4 y terminó segundo, mientras que la C1 / 8 no se usó en este evento. [37] A pesar de sólo competir en dos carreras, van Ommen terminó sexto en la clasificación de pilotos. [38]
1984
En 1984, el C1 / 4 no se utilizó, [39] y el C1 / 8 corrió una temporada completa tanto en el DRM como en la Interserie. [39] Aunque el C1 / 8 no se usó en la primera ronda de la temporada, Niedzwiedz se llevó la victoria en la siguiente ronda en Zeltweg , ganando ambas eliminatorias en el proceso. [40] Siguió esto con otra victoria dominante en Nürburgring. [40] El C1 / 8 se inscribió en la primera ronda de Norisring de la temporada DRM, pero problemas con la caja de cambios restringieron a Niedzwiedz al décimo lugar, el último de los pilotos clasificados. [41] Jochen Dauer , mientras tanto, había conducido un segundo C1 / 8, pero no pudo hacerlo mejor que séptimo. [41] Niedzwiedz volvió a dominar en la siguiente ronda de la Interserie, celebrada en Erding , [40] pero el intento del equipo de correr el C1 / 8 en los 1000 km de Nürburgring terminó con una falla en el eje de transmisión después de dos vueltas. [41] En la ronda Diepholz del DRM, Niedzwiedz llegó a casa cuarto, [41] y siguió con otra victoria en la Interserie, esta vez en Most . [40] Por primera vez ese año, Niedzwiedz quedó segundo en la siguiente carrera en Siegerland, derrotado por Henri Pescarolo en un Joest Porsche 956. [40] A continuación , un cuarto puesto en la ronda de Nürburgring del DRM, [41] antes de que Niedzwiedz se retirara de la ronda final de la Interserie, que también se celebró en Nürburgring. [40] Niedzwiedz se llevó el campeonato de pilotos en 1984 por 20 puntos de Roland Binder en el Lola T296 BMW , [42] mientras terminaba duodécimo en la clasificación de pilotos de DRM. [43]
1985
En 1985, Zakspeed volvió a empezar a utilizar el C1 / 4. [39] Niedzwiedz permaneció con el equipo y el C1 / 8 para defender su corona Interserie, y comenzó la temporada con un cuarto en Nürburgring y un tercero en Hockenheim. [44] Para Wunstorf , Niedzwiedz cambió al C1 / 4 y terminó cuarto una vez más. [44] Niedzwiedz permaneció en el C1 / 4 para AVUS, y Franz Konrad condujo el C1 / 8; sin embargo, Niedzwiedz se retiró de la segunda manga y, a pesar de ganar la primera manga, quedó sexto en la general, y Konrad solo compitió en la segunda carrera. [44] Niedzwiedz fue el único piloto de Zakspeed en Zeltweg, pero tuvo problemas en la segunda manga y no fue clasificado oficialmente. [44] Jan Thoelke fue seleccionado para conducir el C1 / 8 en Erding, y ocupó el quinto lugar, con el Kumsan Tiger Team asumiendo el control de ese coche; Niedzwiedz, en su C1 / 4, quedó segundo. [44] Ambos equipos fueron a la primera y única carrera DRM dedicada de esa temporada, celebrada en Norisring; Thoelke no comenzó la carrera y Niedzwiedz llegó a casa en el puesto 13. [45] Kumsan Tiger Team luego tomó su C1 / 8 hasta los 1000 km de Hockenheim , parte del WEC, pero solo completó 77 vueltas y no se clasificó. [46] Ambos equipos luego regresaron a la Interserie; Konrad reemplazó a Niedzwiedz en Zakspeed, pero no se clasificó después de no competir en la segunda carrera, mientras que Thoelke llegó a casa sexto. [44] Aunque se suponía que Niedzwiedz regresaría a Zakspeed para la siguiente ronda en Most, ninguna entrada de Zakspeed corrió en esa carrera; Thoelke llegó a casa quinto en su auto. [44] Para Siegerland, Ludwig había regresado a Zakspeed y terminó tercero, mientras que Thoelke tomó otro quinto lugar. [44] Ludwig repitió la hazaña en Nürburgring, mientras que Thoelke no fue clasificado. [44] Niedzwiedz terminó la temporada en noveno lugar en el campeonato de pilotos, mientras que Thoelke fue 13º, Ludwig 18º y Konrad 19º. [47]
1986
El C1 / 4 se retiró a finales de 1985 y nunca volvió a funcionar. [39] Zakspeed seleccionó a Dauer para conducir su C1 / 8, mientras que Thoelke participó en varios eventos en su C1 / 8, tanto como corsario como bajo el estandarte de Derichs Rennwagen . [39] La primera aparición de 1986 para ambas entradas C1 / 8 se produjo en la ronda de Hockenheim de la Supercopa , que había reemplazado al DRM; Dauer se retiró, mientras que Thoelke terminó noveno. [48] Ambos equipos participaron en el próximo evento de la Supercopa ADAC , que fue el de las 100 millas de Norisring y también formó parte del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos ; ambos coches se retiraron sin completar la mitad de la distancia de la carrera. [49] Dauer luego volvió a la Interserie para la ronda de Zeltweg, y se clasificó en el séptimo lugar. [50] Siguió esto con el octavo lugar tanto en Most como en Siegerland, [50] mientras que varias entradas para Thoelke en realidad no resultaron en ninguna carrera. [39] Dauer no se clasificó en la ronda de Nürburgring Supersprint de la Supercopa, [39] y terminó la temporada Interserie con un cuarto lugar en la segunda ronda de Zeltweg. [50] Fue clasificado en el puesto 13 en la Interserie. [51] Dauer entró luego en el C1 / 8 de forma privada en el Kyalami de 500 km , pero se retiró en la vuelta 61 por problemas con la inyección de combustible . [52]
Años despues
En 1987, el C1 / 8 solo se utilizó dos veces. [39] Ahora estaba permanentemente en manos de Dauer y, conduciendo para Victor Dauer Racing , corrió en Hockenheim y Most, quedando quinto en este último; [53] sin embargo, pasó la mayor parte de la temporada conduciendo un Porsche 962 C, y eventualmente ocuparía el quinto lugar en la clasificación general de pilotos. [54] El C1 / 8 no figuraba en absoluto en los planes de Dauer para 1988 y, en cambio, se eligió a Mike Baretta para conducirlo. [39] Sin embargo, a estas alturas, ya había superado su mejor nivel, y Baretta nunca terminó por encima del décimo en general en ninguna ronda. [55] Sin embargo, fue al menos bastante confiable, y esto lo ayudó a terminar en quinto lugar en el campeonato de pilotos, al nivel de Walter Lechner ; también fue el piloto que no pertenecía a Porsche en la posición más alta. [56] El C1 / 8 nunca volvió a competir después del final de la temporada de 1988. [39]
Referencias
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