Ferrocarril de Forth and Clyde Junction | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El ferrocarril Forth and Clyde Junction era una línea ferroviaria en Escocia que iba de Stirling a Balloch .
Fue construido con la expectativa de transportar carbón desde las cuencas carboníferas de Fife hasta un muelle en Bowling on the Clyde para su posterior transporte, pero ese tráfico no se materializó. La línea se abrió en 1856; era una simple línea rural que atravesaba un terreno escasamente poblado y el tráfico era escaso.
En 1882, Strathendrick and Aberfoyle Railway hizo una conexión con la línea, utilizando algunas millas como parte de su propia ruta a Aberfoyle.
La ruta Forth and Clyde Junction perdió su servicio de tren de pasajeros en 1934, pero los trenes de Aberfoyle continuaron hasta que también se suspendieron en 1951. El tren de mercancías continuó en partes de la línea, pero en 1965 la línea se cerró por completo y no queda nada. en uso ferroviario.
Historia
Primera propuesta
En 1845 hubo un frenesí de promoción ferroviaria en Escocia; el Edimburgo y Glasgow Ferrocarril se habían abierto en 1842 y demostrado que los ferrocarriles de más relevancia puramente local podría tener éxito, y muchos esquemas fueron presentadas. En Fife se extraían volúmenes considerables de carbón. Si bien se realizaban envíos costeros y de exportación desde los puertos de la costa este, existía una necesidad comercial de acceder a los puertos de la costa oeste. Se propuso un ferrocarril para hacer el tránsito al bajo Clyde, pero después de 1845 el mercado monetario colapsó, y no se supo nada más de la idea durante algunos años.
Un esquema practicable
En 1850, la red ferroviaria se estaba desarrollando y Stirling se estaba convirtiendo en un punto focal para los ferrocarriles. El ferrocarril de Stirling y Dunfermline se inauguró en 1850 y conecta las yacimientos de carbón de Fife. Sin embargo, cuando el tráfico se consignó desde Fife a la costa oeste, el S&DR, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow y sus empresas asociadas se vieron obligados a ceder el tráfico a empresas rivales, el Scottish Central Railway y el Caledonian Railway , para completar el tránsito.
En 1851 un ferrocarril de Forth and Clyde Junction fue promovido por intereses comerciales en Stirling para construir una línea al norte de Campsie Fells para llegar al puerto de Bowling, en el río Clyde . La línea conectaría con Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway (C & DJR; la empresa utilizó la ortografía Dumbartonshire). El C & DJR abrió en 1850 y, aunque tenía la intención de llegar a Glasgow, sus finanzas solo permitían la construcción desde Balloch hasta Bowling; el F & CJR se uniría a él cerca de Alexandria, en el valle de Leven. [1]
El ferrocarril de Forth and Clyde Junction fue incorporado por ley del Parlamento el 4 de agosto de 1853; [2] [3] la línea iba a tener 30 millas (48 km) de longitud, y el tráfico troncal de acarreo, minerales en dirección oeste hasta el Clyde y textiles manufacturados de las tintorerías de Leven en dirección este, iba a ser dominante.
La construcción fue relativamente sencilla; la línea se construyó como una sola línea, aunque se adquirieron terrenos para su posterior duplicación. [1] Había dos cruces de ríos importantes, el Leven y el Endrick. El puente de Leven fue un gran viaducto de madera, probablemente uno de los últimos puentes de madera que se construyeron en Escocia. [3] (Tuvo que ser reemplazado por un puente de metal después de unos veinte años). El cruce de Endrick era un largo y bajo caballete de madera. [3]
Apertura
La línea se abrió en dos etapas: la mitad oriental se abrió hasta Buchlyvie el 18 de marzo de 1856, seguida de la mitad occidental el 26 de mayo de 1856. [1] [4]
La línea había sido autorizada para hacer una conexión orientada al sur con Caledonian and Dumbartonshire Junction Railway cerca de Alexandria, lo que refleja el transporte troncal previsto al Clyde. De hecho, la construcción real dispuso la conexión frente a Balloch. Esto parece haberse hecho sin la debida autoridad y el motivo del cambio no está claro; puede haber sido simplemente una aceptación de que el tráfico de mercancías a través de los mismos se haría en Balloch. [nota 1] [1]
Había 32 pasos a nivel tripulados en la ruta. [3]
La línea en funcionamiento
Para cuando la línea estuvo abierta, la atracción de operar el tráfico de carbón sobre la línea y de regreso a Bowling se había desvanecido; había tránsitos más cortos hacia puertos mejores en el Clyde, y el tráfico troncal nunca se materializó. Además, la población en la línea en sí era bastante limitada, y algunas de las comunidades en la línea estaban ubicadas a cierta distancia de las estaciones que supuestamente les prestaban servicio. La estación Drymen estaba realmente en el pueblo más pequeño de Croftamie , y Balfron (probablemente el pueblo más grande de la ruta) no estaba muy cerca de la estación Balfron . La línea se asentó en su papel de simple ruta rural, aunque se desarrolló cierto tráfico turístico.
Dalmonach Dyeworks cerca de Balloch buscó una conexión de rama de F & CJR; los competidores más abajo del Valle de Leven tenían conexiones del C & DJR. La rama corta fue autorizada el 1 de agosto de 1861.
La compañía operaba el ferrocarril en sí, aunque al principio contrató la potencia del motor al Ferrocarril Central de Escocia, pero el acuerdo se rescindió el 7 de febrero de 1860, ya que F & CJR consideró que el precio del SCR era excesivo. La potencia de la locomotora se contrató del Scottish North Eastern Railway hasta que se entregaron cuatro locomotoras 2-4-0 de Canada Works, Birkenhead, a principios de 1861. [1] [3]
Arrendamiento a la NBR
A partir de 1865, North British Railway y Caledonian Railway expresaron interés en adquirir F & CJR. La absorción por el ferrocarril de Caledonian parecía prometedora: además de buenos términos, el Caledonian mejoraría y modernizaría la vía, pero el Parlamento rechazó la autoridad necesaria. [5] La NBR retiró un proyecto de ley parlamentario de oposición que había preparado para tal fin. La compañía decidió seguir siendo independiente, pero acordó arrendar la línea a North British Railway a partir de 1866. El 1 de agosto de 1871 se concluyó el contrato de arrendamiento; la NBR pagaría el 50% de los ingresos brutos durante 30 años. El 1 de agosto de 1875 el plazo se amplió a 50 años, pagando el 6% sobre el capital de F & CJR de £ 106.000, aumentando con el dividendo potencial sobre las acciones ordinarias de NBR. [6] La propia empresa continuó, recibiendo el cargo por arrendamiento pero sin operar ningún ferrocarril, hasta la agrupación de ferrocarriles en Gran Bretaña en 1923. [1]
Parte del contrato de arrendamiento era que los puentes de madera restantes en la línea deberían reconstruirse con materiales duraderos a expensas de F & CJR. El viaducto de caballetes de madera de Endrick se encontraba ahora en muy mal estado, después de haber sido dañado repetidamente por el hielo en el río durante la década de 1860, y fue reconstruido con vigas de armadura de hierro sobre pilares de piedra. [3]
Servicio de tren de pasajeros
El Bradshaw de 1895 muestra cuatro trenes diarios desde Balloch a Stirling, con un breve trabajo adicional de Balloch a Balfron. La duración total del viaje fue de unas dos horas. [7]
La línea Aberfoyle
El North British Railway patrocinó una línea nominalmente independiente para llegar a Aberfoyle, una ciudad importante en el comercio turístico en expansión, y la Puerta de los Trossachs . La línea fue autorizada como Strathendrick and Aberfoyle Railway . Se inauguró el 1 de agosto de 1882. Funcionó durante algunos kilómetros en la línea F & CJR, uniéndose a él en Gartness Junction y dejándolo de nuevo en Buchlyvie Junction. [8] [4]
El siglo veinte
La línea pasó a ser propiedad de London and North Eastern Railway (LNER) en 1923. [1]
Ya en la década de 1920, la competencia de autobuses erosionó el ya limitado transporte de pasajeros en la línea. El LNER intentó reducir los costos del servicio de pasajeros con pérdidas mediante la introducción de un vagón de vapor, Quicksilver , fabricado por Sentinel Waggon Works en Shrewsbury. Tenía una planta de energía de caldera vertical y transmisión por engranajes. Sin embargo, su efecto sobre la viabilidad del negocio de los pasajeros fue insignificante. [3] La escasa densidad de población en la ruta nunca llegó a ser suficiente para mantener un servicio de pasajeros, y la línea se cerró como una ruta de pasajeros el 1 de octubre de 1934. [3] [9] La antigua ruta ferroviaria de Strathendrick y Aberfoyle , ahora simplemente la rama de Aberfoyle del LNER permaneció abierta al tráfico de pasajeros hasta el 29 de septiembre de 1951: los trenes funcionaron en la ruta F & CJR entre Gartness y Buchlyvie. [1]
Cierres finales
En 1949, la sección entre Drymen y Gartness fue catalogada como "fuera de uso", probablemente debido al estado del viaducto de Endrick. [3] La sección se cerró formalmente el 1 de noviembre de 1950. Siguieron cierres sucesivos al tráfico de mercancías: Buchlyvie Junction a Mye Siding también se cerró por completo el 1 de noviembre de 1950. La sección de Mye Siding al puerto de Menteith siguió el 1 de diciembre de 1952. El 5 Octubre de 1959 se cerraron los tramos entre Gartness Junction y Buchlyvie Junction, Jamestown y Drymen, y desde el puerto de Menteith hasta Stirling. El 1 de septiembre de 1964 se cerró el tramo corto de Croftengea Siding a Jamestown, y finalmente el trozo de Croftengea Siding se cerró el 9 de abril de 1965. La ruta completa ahora está cerrada.
Alrededor de 1969 se erigió una tubería principal de agua que cruzaba el Endrick, utilizando los pilares de piedra del viaducto. Posteriormente se construyó un carril bici en la ruta. [3] El viaducto de Leven cerca de Balloch es ahora una pasarela peatonal. [10]
Topografía
La línea se abrió desde Forth y Clyde Junction, Balloch a Buchlyvie el 26 de mayo de 1856, y desde Buchlyvie a Stirling North Junction el 18 de marzo de 1856. Cerró a los servicios de pasajeros el 1 de octubre de 1934, excepto entre Gartness y Buchlyvie, que cerró el 29 de septiembre de 1951.
Las ubicaciones en la línea fueron:
- Forth y Clyde Junction ; divergió de la línea Balloch a Dumbarton;
- Jamestown; la línea industrial a Dalmonach Works divergió;
- Kilmar김; rebautizado Caldarvan en enero de 1877; [nota 2]
- Drymen;
- Viaducto de Endrick ;
- Gartness;
- Cruce de Gartness ; la línea de Lennoxtown convergió;
- Balfron;
- Revestimiento Balwill ;
- Buchlyvie; la línea a Aberfoyle divergió; corría junto a la línea Stirling durante una corta distancia;
- Revestimiento Mye ;
- Cardross; rebautizado como Puerto de Monteith en mayo de 1858; [nota 3] rebautizado como Puerto de Mentieth 1880;
- Ladylands Siding (estación); inaugurado en junio de 1861; Viernes solo al principio, luego solo los sábados, más tarde solo los jueves; rebautizado Ladylands Platform el 11 de julio de 1927;
- Fairfields Siding (estación); inaugurado en junio de 1861; Solo los viernes; también conocido como Fairfield; cerrado el 20 de octubre de 1866;
- Kippen;
- Gargunnock;
- Stirling North Junction ; convergió con la línea de Perth a Stirling. [11] [3] [9] [10]
Notas
- ^ En aquellos días, la lubricación primitiva de los cojinetes de los vagones requería atención a intervalos frecuentes, y esto puede haberse logrado de manera más simple en Balloch.
- ^ A petición de RD MacKenzie de Caldarvan House, según Noble.
- ↑ Una estación de Cardross cerca de Helensburgh se abrió en marzo de 1858.
Referencias
- ^ a b c d e f g h John Thomas revisó JS Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, Lowlands and the Borders , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ EF Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b c d e f g h i j k Stewart Noble, Los ferrocarriles desaparecidos del Viejo Oeste de Dunbartonshire , The History Press, Stroud, 2010, ISBN 978 0 7509 5096 1
- ^ a b Christopher Awdry, Enciclopedia de compañías ferroviarias británicas , Patrick Stephens Limited, Wellingborough, 1990 ISBN 1 85260 049 7
- ^ John Thomas, The North British Railway, volumen 1 , David y Charles, Newton Abbot, 1969 ISBN 0 7153 4697 0 , página 168
- ^ David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ↑ Bradshaw's General Steam Navigation and Railway Guide , 12mo mes, (diciembre) 1895, reimpreso por Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6
- ^ John Thomas, The North British Railway, volumen 2 , David y Charles, Newton Abbot, 1975 ISBN 0 7153 6699 8 , páginas 127 y 128
- ↑ a b Gordon Stansfield, Stirlingshire and Clackmannanshire's Lost Railways , Stenlake Publishing, Catrine, 2002, ISBN 1 84033 184 4
- ↑ a b Gordon Stansfield, Glasgow and Dunbartonshire's Lost Railways , Stenlake Publishing, Catrine, 2003, ISBN 978184033 2353
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
Fuentes
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- Railscot sobre ferrocarril de Forth and Clyde Junction