El Scottish North Eastern Railway era una compañía ferroviaria en Escocia que operaba una línea principal desde Perth a Aberdeen , con sucursales a Kirriemuir , Brechin y Montrose . Fue creado cuando el ferrocarril de Aberdeen se fusionó con el ferrocarril escocés Midland Junction el 29 de julio de 1856. No permaneció independiente por mucho tiempo, ya que fue absorbido por el ferrocarril de Caledonia el 10 de agosto de 1866.
Gran parte de su red se cerró en 1967 cuando la antigua ruta ferroviaria británica del norte a Aberdeen a través de Dundee se convirtió en la ruta principal.
Constituyentes
Autorizaciones anticipadas
Hubo un frenesí de promociones ferroviarias en Escocia en 1845; Había habido una controversia generalizada sobre una ruta desde el centro de Escocia a Inglaterra, donde se estaba formando una red ferroviaria, y la discusión pública alentó también a pensar en las rutas escocesas.
El 31 de julio de 1845 se autorizó la construcción del Caledonian Railway , con el entonces enorme capital de £ 1,500,000, desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle. El mismo día se autorizaron el Scottish Central Railway , el Dundee y Perth Railway , el Aberdeen Railway y el Scottish Midland Junction Railway . El SCR se construiría desde Castlecary (formando una conexión con el Caledonian y el ferrocarril ya existente de Edimburgo y Glasgow a Perth; el ferrocarril de Aberdeen se construiría desde Guthrie, cerca de Arbroath, a Aberdeen, con ramas a Montrose y Brechin; y fue para arrendar el ferrocarril Arbroath y Forfar , una línea de durmientes de bloques de piedra local. El SMJR debía unir Perth y Forfar. Juntos, los tres ferrocarriles conectarían el centro de Escocia con Perth, Forfar y Aberdeen, y con el Caledonian y sus aliados se vincularían a Londres también.
Incluso antes de la autorización, los caledonios tenían planes estratégicos para controlar estas y otras líneas, formando una amplia zona de control caledoniana en Escocia. Como se necesitaría todo su capital para construir su ferrocarril, no pudo comprar las líneas; en cambio, acordó arrendamientos de las otras empresas (aún no autorizadas); esto no requería un pago inicial en efectivo, sino un fuerte compromiso con los cargos de arrendamiento periódicos posteriores. A su debido tiempo, el Caledonian iba a encontrar que estos pagos eran inasequibles, y pudo escapar de ellos demostrando que eran ultra vires , es decir, que su empresa no tenía poderes para contraer tales compromisos. Además, el Parlamento fue en ocasiones hostil a las grandes combinaciones de líneas y se negó a aceptar algunas fusiones.
Aparte de este dudoso resultado, las relaciones entre las empresas no siempre fueron amistosas y, de hecho, el Ferrocarril Central de Escocia fue sólidamente independiente durante algunos años. Sin embargo, el ferrocarril de Aberdeen y el SMJR permanecieron en una "asociación flexible" con el Caledonian. [1] [2]
El ferrocarril de Aberdeen
El ferrocarril de Aberdeen construyó su línea desde un cruce triangular cerca de Guthrie y Friockheim, no lejos de Arbroath, hacia el norte hasta Aberdeen. Alquiló el ferrocarril Arbroath y Forfar, sobre la base de que el A&FR mejoraría su vía. Se había construido como una línea de durmientes de bloques de piedra en el ancho de vía local de 5 pies 6 pulgadas (1372 mm) y el ferrocarril de Aberdeen parece no haber entendido completamente las implicaciones financieras de convertir esto en una moderna línea principal de doble vía en el ancho estándar. . La A&FR tenía muy poco dinero para pagar la conversión en sí. (La compañía A&FR continuó existiendo hasta 1923 como un caparazón financiero únicamente, recibiendo el pago del arrendamiento de los arrendatarios). [3]
La compañía de Aberdeen tuvo sus propias dificultades financieras, quedándose sin efectivo en 1848 después de construir desde Guthrie hasta Dubton, con sucursales en Brechin y Montrose. Después de pedir ayuda a los grandes ferrocarriles, decidió que no le importaban los términos de ninguna oferta de ayuda y emitió acciones preferentes a sus propios accionistas (en el lenguaje moderno, una cuestión de derechos ). Se las arregló para construir Ferryhill, un término temporal en el extremo sur de Aberdeen, inaugurado en 1850. Ahora el Burgh se opuso a los planes que el ferrocarril pensó que se había acordado, para tomar la línea en la ciudad, pero después de mucha negociación la línea se extendió a una terminal llamada Guild Street en Aberdeen, que se inauguró en 1854. [1]
El ferrocarril escocés Midland Junction
El SMJR se construyó desde Perth hasta Forfar, entonces una importante ciudad de tamaño medio, pero el objetivo era conectar con otras líneas. Corriendo a través de la fértil área de Strathmore , el SMJR adoptó dos líneas moribundas locales, el Newtyle y Coupar Angus Railway y el Newtyle y Glammiss Railway . (Glammis se escribe Glamis hoy en día.) Ambos eran líneas simples de durmientes de bloques de piedra construidas en otro ancho de vía local, esta vez 4 pies 6,5 pulgadas (1384 mm). Estos también necesitaban ser modernizados, el ancho de vía modificado y la vía doblada. El SMJR inició su línea inmediatamente al norte de la estación de Perth, donde el ferrocarril central escocés estaba construyendo lo que se convirtió en la estación conjunta de Perth General. Corría a Forfar, uniéndose a la línea Arbroath y Forfar justo después de la estación Forfar. [3]
La línea se abrió en 1848. El SMJR construyó un ramal a Blairgowrie, que abrió en 1855. [1]
El ferrocarril de Dundee y Arbroath
El ferrocarril de Dundee y Arbroath se había inaugurado en 1838. Nunca tuvo la intención de ser parte de una red más amplia, adoptó el ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas (1372 mm) y usó vías durmientes de bloques de piedra, como la línea Arbroath y Forfar. Al principio no existía ningún vínculo físico con la A&FR, ni con ninguna otra línea.
En 1846, el D&AR había obtenido poderes para construir una extensión en Arbroath para enlazar con el A&FR y convertir su propio ancho de vía en estándar; estuvo en uso desde 1848. Hubo diferencias de prioridad entre el SMJR y el D&AR que llevaron a que parte del tráfico de Aberdeen a Dundee se encaminara a través de Newtyle; esto implicó un transbordo de mercancías allí (y un cambio de tren para los pasajeros) ya que la línea Dundee y Newtyle todavía tenía su ancho de vía único y tres pendientes trabajadas con cuerdas. [4] [5]
El SNER en acción
Desde el 29 de julio de 1856, el SNER operó un ferrocarril de Perth a Aberdeen, con ramas a Blairgowrie, Brechin y Montrose, así como el trozo de Newtyle, que conectaba con el ferrocarril de Dundee y Newtyle . La antipatía con el D&AR se eliminó, y el tráfico de Dundee ahora se encaminaba regularmente a través de Arbroath.
Si bien la línea principal entre Perth y Aberdeen fue lo más destacado, en esta fecha había mucho tráfico intermedio, principalmente agrícola.
En Perth, el SNER utilizó la construcción de la estación General y fue administrada por el Scottish Central Railway. La estación se estaba convirtiendo cada vez más en un centro de tráfico y, por ley del Parlamento, pasó al control de un Comité Conjunto, que representaba a todos los usuarios. Esto entró en vigor el 8 de agosto de 1859. Las líneas de aproximación, tanto al norte como al sur de la estación, pertenecían al SCR, y al SNER se le cobró el equivalente a seis millas corriendo por el uso de 320 yardas de línea en la aproximación norte. El SNER se opuso a esto y cuando la negociación no produjo un resultado, el SNER estableció una plataforma temporal justo al norte de las líneas SCR; la estación se llamaba Perth, Glasgow Road. Los trenes SNER del norte terminaban allí y los pasajeros que conectaban tenían que hacer su propio camino a través de las calles hasta las estaciones principales. La disputa duró algunas semanas hasta que un árbitro permitió que la SNER usara las pistas por un pago anual de £ 100. [2]
En 1862, el SNER compró la línea Dundee y Arbroath. [4]
Conexión con el ferrocarril del Gran Norte de Escocia
El ferrocarril Great North of Scotland (GNoSR) tenía una terminal en Waterloo, en Aberdeen, desde 1855 (mercancías) y 1856 (pasajeros). Esto estaba a cierta distancia de la estación de Aberdeen Railway (ahora SNER) Guild Street. El tráfico de GNoSR hacia el sur, principalmente ganado vivo, se reenvía principalmente por transporte costero y los pasajeros simplemente tenían que caminar entre las dos estaciones. Estaban a 700 yardas (640 m) de distancia. Ambos ferrocarriles tenían conexiones con el muelle del puerto, pero la operación de locomotoras estaba prohibida en los apartaderos del puerto. Aunque la Ley de autorización de GNoSR había estipulado la construcción de una línea a través del valle de Denburn para conectar con el entonces antiguo ferrocarril de Aberdeen, la GNoSR dejó en claro que estaba contenta con el status quo, aunque la población local y los agricultores del norte no lo estaban.
En 1862 se promovió una nueva empresa, el Scottish Northern Junction Railway (SNJR), para evitar Aberdeen mediante la construcción de un nuevo ferrocarril desde Limpet Mill, cerca de Stonehaven, hasta Kintore, en el sistema GNoSR. El esquema era muy atractivo para el SNER ya que le traería mucho tráfico que se le negaba; igualmente, la GNoSR estaba consternada ante la posibilidad de perder ingresos desviados de ella. El SNJR fue autorizado por el Parlamento en 1862 (25 y 26 Victoria, cap lxxix), y fue fuertemente apoyado por el SNER. Debía cruzar el ferrocarril Deeside en Peterculter y hacer dos ramales cortos que lo conectaran allí, lo que le daría acceso a la línea a Aberdeen además.
El SNJR, con un costo de £ 150,000, tendría pendientes y curvas difíciles, y evitaría Aberdeen, el asentamiento más importante de la zona, y era obvio que un ferrocarril de 22 millas (35 km) no era el medio más eficaz de conexión. el norte de Escocia en la red ferroviaria, y la GNoSR logró insertar una cláusula en la Ley SNJR que estipulaba que si obtenía autorización para una línea de enlace en Aberdeen en la próxima sesión parlamentaria, se suspendería la autorización SNJR.
En ese momento, Aberdeen estaba fuertemente edificada, y la GNoSR desarrolló rápidamente un esquema que se ejecutaría en un bucle ancho alrededor del margen occidental de la ciudad, ingresando a la estación SNER Guild Street desde el sur. No obstante, habría requerido demoliciones significativas de edificios residenciales y, con un costo de £ 125,000 por menos de tres millas (5 km) de ruta, atrajo una considerable hostilidad a nivel local; su alineación tortuosa le trajo el epíteto burlón "Circumbendibus". Se hizo un proyecto de ley parlamentario, el proyecto de ley del ferrocarril del Gran Norte de Escocia (ferrocarril de Aberdeen Junction) en 1863. [ cita requerida ]
En el comité parlamentario las objeciones fueron tan importantes que los promotores acordaron que una propuesta anterior, el Denburn Valley Railway debería ser sustituido, el capital del esquema GNoSR y el SNJR se combinaron para este propósito, por un monto de £ 200,000. La línea Denburn Valley iría directamente desde Kittybrewster en el GNoSR hasta un cruce con el SNER cerca de Guild Street; Se construiría una nueva Estación Conjunta central (que será administrada por un Comité Conjunto), y la porción de la línea norte y sur de la estación se asignaría respectivamente a la GNoSR y la SNER. La Ley de Ferrocarriles del Valle de Denburn se aprobó en 1864 "para eliminar los inconvenientes derivados de la no construcción de la Parte del Ferrocarril del Gran Norte de Escocia a través del Valle de Denburn en Aberdeen, que originalmente fue autorizado como Parte de ese Ferrocarril". Se extinguieron las potencias de la SNJR y las de la línea Circumbendibus.
Aunque esta era la solución racional, la línea Denburn Valley era enormemente cara a £ 200,000, a pesar de que solo tenía 1,5 millas (2,5 km) de largo. Se requirió una adquisición de terrenos muy costosa, la demolición de viviendas, un túnel y la nueva estación. [6]
La nueva línea y la estación conjunta entraron en servicio el 4 de diciembre de 1867, momento en el que el SNER había sido absorbido por el ferrocarril de Caledonia. [2]
Sucursal de Methven
En 1858 se inauguró un ferrocarril local promovido por la población local, que conectaba Methven con Perth; se unió a la línea principal SMJR en Almond Valley Junction, a cierta distancia al norte de Perth, y fue trabajado por el SMJR, y desde 1856 por el SNER. El SNER lo compró en 1864. [1]
Sucursal de Alyth
Los intereses locales en otros lugares promovieron una conexión ferroviaria a Alyth, desde Meigle en la antigua línea principal SMJR. Se inauguró en 1861 y fue trabajado por el SNER. El SNER lo absorbió en 1863. [1]
Vendido al ferrocarril de Caledonia
El Scottish North Eastern Railway se formó mediante la fusión de dos compañías más pequeñas en 1856. Durante mucho tiempo había estado en una "asociación flexible" con el Caledonian Railway, y el 10 de agosto de 1866 fue absorbido por el Caledonian. [2]
El Caledonian ahora controlaba las líneas desde Carlisle a Aberdeen. Si bien este parecía ser el resultado que había deseado durante mucho tiempo, tuvo un alto precio: el Parlamento se estaba sintiendo incómodo con el poder monopolista de las grandes empresas ferroviarias y otorgó a North British Railway poderes de funcionamiento sobre gran parte de la parte norte del sistema de Caledonia. . La NBR estaba construyendo su propia línea desde Arbroath hasta el norte de Montrose , donde hizo un cruce, ( Kinnaber Junction ), con el Caledonian Railway. En 1878, la NBR tendió un puente sobre el Firth of Tay en Dundee, dándole acceso directo desde Edimburgo y Fife a la costa norte del Firth, y el Parlamento ordenó que el ferrocarril de Dundee y Arbroath se transfiriera a propiedad conjunta: conjuntamente entre Caledonian y NBR . Esto entró en vigor el 1 de febrero de 1880 y le dio a la NBR una ruta independiente desde Edimburgo a Kinnaber, y poderes de funcionamiento desde allí hasta Aberdeen. [4]
Desde 1923
Según los términos de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña estaban "agrupadas"; el Caledonian Railway era un componente del nuevo London Midland and Scottish Railway (LMS) y el North British Railway era un componente del nuevo London and North Eastern Railway (LNER). Por el momento, seguía habiendo dos rutas en competencia hacia Aberdeen desde el sur.
Cuando se nacionalizaron los ferrocarriles en 1948, esta situación continuó y el patrón de los trenes de pasajeros y mercancías permaneció relativamente poco afectado por la nueva propiedad común. Sin embargo, la disminución en el uso de los ferrocarriles, especialmente los ferrocarriles locales en áreas escasamente pobladas, obligó a considerar la racionalización, y se determinó que la ruta anterior NBR debería continuar, con el cierre de la ruta anterior SNER. Esto entró en vigor en 1967.
Por lo tanto, la ruta principal para los trenes desde el centro de Escocia a Aberdeen pasaba por Dundee, Arbroath y Montrose. Por tanto, la línea Dundee y Arbroath todavía estaba en uso; la línea A&FR se cerró excepto por una sección corta en Arbroath desde la estación hasta el punto de divergencia de las líneas NBR y Caledonian. El antiguo ferrocarril de Aberdeen se mantuvo desde Kinnaber Junction hasta Aberdeen.
La antigua línea SMJR de Perth a Forfar se cerró a excepción de la primera sección a Stanley Junction, donde divergía la línea de Inverness. La totalidad del resto del sistema SNER se cerró (aunque algunas conexiones de mercancías locales permanecieron en uso durante un tiempo).
La sección de patrimonio de la sucursal Brechin ahora es operada por Caledonian Railway Brechin Ltd, que comenzó a operar en 1993.
La red ferroviaria no ha cambiado sustancialmente desde ese momento; Abellio ScotRail opera los servicios domésticos de pasajeros escoceses . London North Eastern Railway opera un servicio directo limitado de Londres a Aberdeen y de Londres a Inverness . Los trenes hacia y desde destinos ingleses que no sean Londres se operan bajo la marca CrossCountry , y los trenes nocturnos con vagones cama hacia y desde Londres son operados por Caledonian Sleeper .
Mapas de ruta
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Referencias
- ^ a b c d e John Thomas y David Turnock, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 15, North of Scotland , David and Charles, Newton Abbot, 1989, ISBN 0 946537 03 8
- ↑ a b c d David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ a b Niall Ferguson, The Arbroath & Forfar Railway, Dundee Direct Line y Kirriemuir Branch , Oakwood Press, Usk, 2000 ISBN 978-0-85361-545-3
- ^ a b c Peter Marshall, Los ferrocarriles de Dundee , Oakwood Press, Headington, 1996 ISBN 0 85361 482 2
- ^ WAC Smith y Paul Anderson, Una historia ilustrada del ferrocarril de Tayside, Dundee y Perth , Irwell Press, Clophill, 1997 ISBN 1871 608 73 2
- ^ REH Mellor (editor), Los ferrocarriles de Escocia: artículos de Andrew C O'Dell , Universidad de Aberdeen, 1962 ISBN 0 906265 02 9
Fuentes
- Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063 . CN 8983.
- Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137 .
- "Railscot en el ferrocarril de Aberdeen" . Consultado el 4 de noviembre de 2011 .
- "Railscot en Alyth Railway" . Consultado el 4 de noviembre de 2011 .
- "Railscot en el ferrocarril de Arbroath y Forfar" . Consultado el 4 de noviembre de 2011 .
- "Railscot en Dundee y Arbroath Railway" . Consultado el 4 de noviembre de 2011 .
- "Railscot en Scottish Midland Junction Railway" . Consultado el 4 de noviembre de 2011 .
- "Railscot en Perth, Almond Valley y Methven Railway" . Consultado el 4 de noviembre de 2011 .