El desastre del tren del puente Gasconade fue un accidente ferroviario en Gasconade, Missouri , el 1 de noviembre de 1855. El puente Gasconade se derrumbó bajo la locomotora O'Sullivan mientras cruzaba. Más de treinta murieron en el primer gran colapso mortal de un puente en la historia de Estados Unidos. [1] [2] [3]
Desastre del tren del puente Gasconade | |
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Detalles | |
Fecha | 1 de noviembre de 1855 |
Localización | Gasconade , Misuri |
País | Estados Unidos |
Línea | Ferrocarril del Pacífico |
Causa | Disputa, velocidad excesiva. ( oficial ) Fallo en el diseño del puente . ( New York Times ) |
Estadísticas | |
Trenes | 1 |
Pasajeros | al menos 600 |
Fallecidos | 30+ |
Herido | Cientos |
Historia
En el momento del desastre, el Pacific Railroad se estaba construyendo al oeste de St. Louis , que sería el punto de partida para el primer ferrocarril transcontinental , un esfuerzo dirigido por el senador Thomas Hart Benton de Missouri. [4] [5] La construcción del ferrocarril había comenzado el 4 de julio de 1851 y, dos años más tarde, había llegado a Kirkwood ; en 1855, se completó el ferrocarril a Jefferson City . El puente del ferrocarril en Gasconade, una estructura de madera de 760 pies que atraviesa el río Gasconade , estaba sin terminar, pero la vía estaba sostenida por un caballete temporal . [4] [6]
Accidente
El 1 de noviembre, un día de fuertes lluvias, el tren inaugural que transportaba a unos 600 visitantes y dignatarios invitados, entre ellos Henry Chouteau , de la familia fundadora de St. Louis, partió del centro a las 9 am conducido por la locomotora Missouri . La partida fue precedida por música y discursos. [5] Thomas O'Sullivan era el ingeniero jefe del tren. [4] O'Sullivan consideró detenerse para revisar el puente Gasconade, pero debido a que el tren estaba retrasado, optó por no detenerse. Se sintió tranquilo por su estabilidad, ya que un tren de grava lo había pasado por encima el día anterior. Una sola locomotora precedió al tren a través del puente como verificación final para detectar cualquier problema. [7]
Cuando el tren arrancó sobre el puente, el tramo entre la orilla este y el primer muelle se derrumbó. La máquina de vapor y siete de los autos cayeron a través de las vigas de madera y los otros rodaron por el terraplén de 36 pies hacia el lecho del río (pero afortunadamente no en el agua). Solo quedaba un coche en las vías. [8] El motor volcó hacia atrás y aterrizó en el primer automóvil de pasajeros, que transportaba a muchos dignatarios. Treinta y una personas murieron (luego se modificó a 43 muertos), incluidos Chouteau, O'Sullivan y muchos otros ciudadanos prominentes de St. Louis. [9] Los periódicos nombraron a 136 heridos, pero estimaron que había 200 más sin nombre. (En esta era de la medicina primitiva, la teoría de los gérmenes y los apósitos estériles para heridas aún no se conocían. Las heridas simples podían ser fatales debido a las infecciones. Veintinueve personas murieron de inmediato, pero cientos resultaron heridas. Se desconoce el número real de muertes).
Los pasajeros en el tren incluían a muchas personas conocidas, incluido el alcalde Washington King de St. Louis (con un corte grave), [10] el alcalde Madison Miller de Carondolet (gravemente herido), [11] y Erastus Wells , presidente de la compañía de ómnibus de St. Louis ( no lesionado) [2] , así como banqueros, jueces, representantes en la legislatura estatal y sus amigos e hijos. Solo dos mujeres iban en el tren. [2] Durante algún tiempo después del accidente, los pasajeros estaban marcados por cortes, rasguños, magulladuras, caras ennegrecidas (presumiblemente por magulladuras) y, a veces, por extremidades rotas.
Investigación
El ferrocarril encargó una investigación del accidente. [12]
El plan era un puente de celosía de seis vanos, dos de 130 pies cada uno, dos de 140 pies, dos de 92 pies descansando sobre cinco pilares de piedra y estribos, de 32 pies de altura. La obra falsa, consistente en caballetes para facilitar la construcción del puente, fue reforzada para preparar el tren y probada con pesados vagones de grava. La comisión encontró que los caballetes eran de diseño ferroviario tradicional hechos de tres a cuatro postes (llamados codos) clavados en el lecho del río. Las tapas en los postes sostenían largueros, sobre los cuales se montaban tablas del piso y luego amarres y rieles. Los caballetes se sujetaron con varillas de roble de 2 ". Se estabilizaron con tablones diagonales. Los pilares de piedra se completaron; los caballetes se espaciaron a intervalos de 15 pies a través del río. Los pilares de piedra del puente fueron construidos por Saler, Schulenburg & Co. El caballete de madera fue construido por Stone, Boomer & Co., de Chicago, "hombres de gran experiencia construyendo puentes en el oeste".
La investigación encontró que el diseño del caballete debería haber sido suficiente para el peso del tren a baja velocidad (4 mph). El ingeniero había recibido instrucciones de acelerar al entrar en la curva antes del puente, y luego cortar el vapor y la costa. La pista que conduce al estribo se instaló recientemente y estaba en mal estado. Aunque el ingeniero afirmó que su velocidad era de 5 mph, los testigos calcularon la velocidad entre 15 y 30 mph. La comisión citó la velocidad excesiva como la causa del accidente. Julius W. Adams, ingeniero principal de Lexington and Danville Railroad opinó que la velocidad excesiva y la aspereza de las vías habían provocado que la locomotora se descarrilara en la primera sección del puente y dañara las tablas del piso. Las tablas del suelo se encontraron rotas por la mitad.
Un informe del New York Times sobre la investigación presentó la opinión contraria del Sr. Darius Hunkins, un contratista del sitio. Pensó que la madera del puente era insuficiente y citó específicamente la distancia de 16 pies entre los puntos de apoyo en el caballete frente a los 10 pies en otros caballetes en la carretera. [13]
Detalles
El tren de excursión salió de la estación 7th Street en St. Louis a las 9:00 am, el jueves 1 de noviembre, con 14 vagones, incluido un vagón de equipaje. Después de una parada en la estación de la calle 14, se dejaron caer tres autos en Cheltenham para reducir el peso, aumentar la velocidad y cumplir con el horario. Los invitados fueron recogidos en otras estaciones a lo largo de la línea. [14] En Hermann , abordaron miembros de la Guardia Nacional adicionales.
El accidente ocurrió alrededor de la 1:30 pm [15] Se atribuye al rápido trabajo del guardafrenos Radcliff haber evitado que los últimos cuatro autos cayeran al lecho del río. [16] Tres de ellos descarrilaron y cayeron junto a los rieles. Solo quedaba el último coche en las vías.
El tren de excursión fue seguido por una locomotora en marcha atrás. Debido a que Jefferson City no tenía plataforma giratoria, esta locomotora debía traer el tren de regreso a St. Louis. [2] En el caso, este motor y el coche restante regresaron rápidamente a Hermann. [15] La locomotora hizo sonar su silbato durante todo el viaje para alertar a los residentes. [1] La tropa de la Guardia Nacional de Hermann fue criticada por regresar sin ayudar a los heridos. [7] En algunos informes marcharon de regreso a Hermann . Al director inglés se le atribuye haber regresado a Hermann para traer el tren de socorro. [16] Lo más probable es que la Guardia, el conductor y los primeros supervivientes viajaran en el último coche.
Respuesta
Mientras un conductor intentaba telegrafiar pidiendo ayuda en las cercanías de Hermann , la tormenta había desactivado las líneas de telégrafo y la primera noticia del desastre no llegó a St. Louis hasta las 8 pm, unas 7 horas después del colapso del puente. [4] Algunos informes dicen que el telégrafo estaba fuera de servicio debido al mal tiempo; otros dicen que la línea no tenía telégrafo. [1] La noticia del accidente llegó a St. Louis en un barco de vapor. [15]
El republicano de Missouri del 2 de noviembre de 1855 contenía historias tanto sobre el viaje inaugural del Pacific Railroad como sobre la tragedia que siguió. Sobre el tema anterior, el artículo termina diciendo: "¡Qué poco sabemos de lo que puede traer una hora! Los párrafos anteriores apenas se habían escrito cuando llegaron los informes de un terrible desastre en un intento de cruzar el puente Gasconade. En una hora posterior, Recibí los detalles melancólicos que se detallan en otro artículo ". [17] El artículo de seguimiento contenía los nombres de los muertos y heridos graves. Otros resultaron menos gravemente heridos, pero el periódico no los nombró. [17] La lista de heridos apareció unos días después. [10] [11]
Hermann fue el final de la línea del Pacific Railroad hasta que se abrió la división de Jefferson City . En Hermann se fabricó un tren de socorro con la locomotora inversa y los vagones disponibles allí. [2] Los sobrevivientes y los equipos de construcción en el lugar del naufragio trabajaron para liberar a los atrapados en los escombros y ayudaron a cargar a los muertos en un vagón de carga. El tren de socorro salió del lugar del naufragio con los heridos y muertos alrededor de las 5 pm del jueves. [18]
El temor a que se produjeran más fallas en los puentes debido a las crecidas y las inundaciones retrasó el regreso a St. Louis . Cuando el tren de excursión cruzó el puente Boeuf Creek al este de New Haven, MO, el puente temporal se hundió un pie. Era un día lluvioso. Estaba lloviendo cuando el tren de excursión llegó a Hermann pero se detuvo en el momento del accidente. Se informó de lluvias torrenciales más tarde en el día.
En el camino de regreso a St. Louis , el tren de socorro fue detenido por las aguas de la inundación en Boeuf Creek . El puente estaba en peligro de derrumbarse. Los supervivientes que podían caminar cruzaron el puente a pie y subieron a un segundo tren al otro lado. Crew luego comenzó a empujar los autos a mano. Con el primer coche, el puente se derrumbó [8] dejando a los coches con los heridos y muertos en el lado de New Haven . Los que cruzaron el puente llegaron a St. Louis alrededor de la medianoche. [18] Aproximadamente 150 pasajeros, incluidos 30 a 40 de los heridos, llegaron en un tren de cuatro vagones. [18]
Los sobrevivientes gravemente heridos y los fallecidos fueron transportados desde New Haven a Washington en ferry y llegaron a St. Louis en tren al día siguiente. Otros pasajeros heridos permanecieron en Hermann y Washington. El ferrocarril suspendió el servicio al oeste de Washington hasta que se pudieran reparar o reemplazar los puentes. La ciudad de St. Louis fue cerrada para acomodar los funerales. [4] En St. Louis, 12 de los muertos están enterrados en el cementerio Bellefontaine , 6 están enterrados en el cementerio Calvary (incluido Henry Chouteau enterrado como Henri Pierre Chouteau [19] y varios están enterrados en el antiguo cementerio wesleyano) .
Algunos creen que el Pacific Railroad se había dedicado a una construcción de mala calidad. El ferrocarril esperaba que la excursión convenciera a la legislatura estatal de autorizar fondos adicionales. [3] El Pacific Railroad fue financiado con fondos privados, pero el financiamiento requería que el estado garantizara los bonos del ferrocarril.
Además del puente Boeuf Creek , los puentes sobre el río Moreau y Loose Creek (entre Gasconade y Jefferson City ) fallaron durante la tormenta. Las afirmaciones de construcción de mala calidad se volvieron más creíbles. [11] El ferrocarril señaló que de los 60 puentes entre St. Louis y Jefferson City , 50 estaban completos. Los que fracasaron estaban entre los que aún no habían terminado. [20]
Los periódicos informaron preocupaciones adicionales. A algunas víctimas les robaron sus objetos de valor en el lugar del naufragio. [10] Los residentes de Hermann fueron acusados de negar ayuda a los sobrevivientes y heridos. A los que permanecieron en el naufragio durante la noche se les negó la ayuda en Hermann a la mañana siguiente. A algunos se les cobraron precios excesivos por los suministros. El Hotel Lamer en Hermann se utilizó como hospital temporal para tratar a los heridos. [21] Los irlandeses de Miller's Landing (rebautizado como New Haven, MO en 1856) fueron felicitados por su hospitalidad. [10] Los carroñeros llegaron al lugar del naufragio al día siguiente y se llevaron cualquier cosa de valor. Los coches que sobrevivieron al naufragio y la locomotora y el ténder fueron llevados a Jefferson City en ferry. [22]
Un tren del Pacific Railroad finalmente llegó a Jefferson City cuatro meses después, pero el plan de St. Louis de ser el punto de partida del ferrocarril transcontinental no tuvo éxito. En 1869, se completó el primer ferrocarril transcontinental en Promontory Summit, Utah , que se extiende desde San Francisco hasta Chicago. El Pacific Railroad pasó a llamarse Missouri Pacific en 1867 y más tarde se convirtió en parte de Union Pacific en 1982. [4]
En 1861, el puente del río Gasconade es uno de los quemados en el conflicto de Missouri con los secesionistas en los primeros días de la Guerra Civil. El gobernador Claiborne Jackson y el general Sterling Price ordenaron quemar puentes ferroviarios mientras huían de la reunión del 11 de junio en el Planter's House Hotel en St. Louis con el general Nathaniel Lyon . Tenían la intención de retrasar la persecución del general Lyon, pero él los siguió en un barco de vapor. El río Osage Bridge también fue quemado. El resultado final fue la batalla de Boonville .
Ver también
- Daniel M. Grissom , periodista a bordo del tren
Referencias
- ↑ a b c St. Louis Globe Democrat, 1 de noviembre de 1885, p.23
- ^ a b c d e Rolla Weekly Herald (Rolla, MO), 12 de noviembre de 1885 http://digital.shsmo.org/cdm/compoundobject/collection/RollaHerald/id/1747/rec/1 . Consultado el 30 de junio de 2018.
- ↑ a b Minero, H. Craig (1972). El ferrocarril transcontinental St. Louis-San Francisco: el trigésimo quinto proyecto paralelo, 1853-1890 . Lawrence, KS: University Press de Kansas. pag. 25 . ISBN 978-0700600816.
- ^ a b c d e f O'Neil, Tim (4 de noviembre de 2012). "Mirar hacia atrás: desastre en el puente en 1855 descarrila el sueño de San Luis de un ferrocarril transcontinental" . Consultado el 9 de febrero de 2016 .
- ^ a b O'Neil, Tim (1 de noviembre de 2019). "1 de noviembre de 1855 • Un desastre de un puente descarrila el sueño de St. Louis de un ferrocarril transcontinental" . Consultado el 1 de noviembre de 2019 .
- ^ Aubuchon, Bob. "Recordando el desastre del puente de ferrocarril de Gasconade Missouri 1855" . cprr.org . Consultado el 6 de marzo de 2020 .
- ↑ a b St. Louis News, citado en The Perrysburg (OH) Journal, 17 de noviembre de 1855
- ^ a b Bob Aubuchon. "Recordando el desastre de Gasconade" . Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril del Pacífico Central . Consultado el 22 de agosto de 2008 .
- ↑ Jen Tebbe, What Survivors Had to Say, Missouri Historical Society, 1 de noviembre de 2017, http://mohistory.org/blog/what-survivors-had-to-say/
- ↑ a b c d C. Breckenridge, William Clark (1862-1927), Papers, 1752-1927 1036, microfilm en la State Historical Society of Missouri, Columbia, MO, Vol 6: St. Louis Herald, número del 4 de noviembre 1855.
- ↑ a b c St. Louis Daily Democrat, 5 de noviembre de 1855
- ^ "Informe de la Comisión del Ferrocarril del Pacífico para investigar las causas del accidente en el puente de Gasconade" . Archivado en la Merchantile Library en St. Louis, MO . 19 de noviembre de 1855 . Consultado el 14 de enero de 2018 .
- ^ New York Daily Times, 27 de noviembre de 1855
- ↑ C. Breckenridge, William Clark (1862-1927), Papers, 1752-1927 1036, microfilm en la State Historical Society of Missouri, Columbia, MO, Vol 6: St. Louis Herald, número del 3 de noviembre de 1855.
- ↑ a b c St. Louis Daily Democrat, 2 de noviembre de 1855
- ^ a b New York Daily Times, 8 de noviembre de 1855
- ^ a b http://digital.shsmo.org/cdm/compoundobject/collection/dmr/id/3302/rec/1%7Ctitle = St. Louis Daily Missouri Republican, 1854-1860 | primero = Daily Missouri Republican (Saint Louis , Mo.), 1855-11-02 | fecha = 2 de noviembre de 1855 | fecha de acceso = 14 de enero de 2018
- ↑ a b c St. Louis Daily Democrat, 3 de noviembre de 1855
- ^ https://www.findagrave.com/memorial/100094291/henri-pierre-chouteau
- ^ St. Louis Daily Democrat, 6 de noviembre de 1855
- ^ "La pequeña Alemania en el Missouri", de Anna Kemper Hesse, University of Missouri Press, 1998, p. 43
- ^ Jefferson City Weekly Jefferson Inquirer, 10 de noviembre de 1855, p 1, c 3 y 4, del archivo vertical "Gasconade" de la Sociedad Histórica del Estado de Missouri, Columbia, MO.
enlaces externos
Richard Smith Elliott, "Notas tomadas en sesenta años", págs. 275–7Coordenadas :38 ° 40′09 ″ N 91 ° 33′12 ″ W / 38.669211 ° N 91.553278 ° W / 38.669211; -91.553278