El diseño geométrico de carreteras es la rama de la ingeniería de carreteras que se ocupa del posicionamiento de los elementos físicos de la carretera de acuerdo con estándares y limitaciones. Los objetivos básicos del diseño geométrico son optimizar la eficiencia y la seguridad al tiempo que se minimizan los costes y los daños medioambientales. El diseño geométrico también afecta un quinto objetivo emergente llamado "habitabilidad", que se define como el diseño de carreteras para fomentar objetivos comunitarios más amplios, incluido el acceso a empleos, escuelas, negocios y residencias, acomodar una variedad de modos de viaje como caminar, andar en bicicleta, tránsito y automóviles, y minimizando el uso de combustible, las emisiones y el daño ambiental. [1]
El diseño de calzadas geométricas se puede dividir en tres partes principales: alineación, perfil y sección transversal. Combinados, proporcionan un diseño tridimensional para una calzada.
La alineación es la ruta de la carretera, definida como una serie de tangentes y curvas horizontales.
El perfil es el aspecto vertical de la carretera, incluidas las curvas de cresta y pandeo, y las líneas rectas que las conectan.
La sección transversal muestra la posición y el número de carriles y aceras para vehículos y bicicletas, junto con su pendiente transversal o peralte . Las secciones transversales también muestran características de drenaje, estructura del pavimento y otros elementos fuera de la categoría de diseño geométrico.
Estándares de diseño
Las carreteras se diseñan en conjunto con las pautas y estándares de diseño. Estos son adoptados por autoridades nacionales y subnacionales (por ejemplo, estados, provincias, territorios y municipios). Las pautas de diseño tienen en cuenta la velocidad , el tipo de vehículo, la pendiente de la carretera , las obstrucciones de visibilidad y la distancia de frenado . Con la aplicación adecuada de las pautas, junto con un buen criterio de ingeniería, un ingeniero puede diseñar una carretera que sea cómoda, segura y atractiva a la vista. [ cita requerida ]
La guía principal de EE. UU. Se encuentra en Una política sobre diseño geométrico de carreteras y calles publicada por la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO). [2] Otras normas incluyen la Guía australiana de diseño de carreteras y el Manual de diseño británico de carreteras. La oficina del Consejo de Investigación Científica e Industrial (CSIR) en Zimbabwe publica una versión de código abierto del libro verde . [3]
Perfil
El perfil de una carretera consta de pendientes de la carretera, llamadas pendientes, conectadas por curvas verticales parabólicas . Las curvas verticales se utilizan para proporcionar un cambio gradual de una pendiente de carretera a otra, de modo que los vehículos puedan navegar sin problemas por los cambios de pendiente a medida que viajan.
Las curvas verticales sag son aquellas que tienen una pendiente tangente al final de la curva que es más alta que la del comienzo de la curva. Al conducir en una carretera, una curva de hundimiento aparecería como un valle, con el vehículo primero yendo cuesta abajo antes de llegar al final de la curva y continuando cuesta arriba o nivelado.
Las curvas verticales de cresta son aquellas que tienen una pendiente tangente al final de la curva que es más baja que la del inicio de la curva. Al conducir en una curva de cresta, la carretera aparece como una colina, con el vehículo primero subiendo antes de llegar a la cima de la curva y continuar cuesta abajo.
El perfil también afecta el drenaje de la carretera .
Terminología
- BVC = comienzo de curva vertical
- EVC = final de la curva vertical
- = pendiente inicial de la calzada, expresada en porcentaje
- = pendiente final de la calzada, expresada en porcentaje
- A = valor absoluto de la diferencia de calificaciones (inicial menos final), expresada en porcentaje
- = altura del ojo sobre la calzada, medida en metros o pies
- = altura del objeto sobre la calzada, medida en metros o pies
- L = longitud de la curva (a lo largo del eje x )
- PVI = punto de interceptación vertical (intersección de grados iniciales y finales)
- elevación tangente = elevación de un punto a lo largo de la tangente inicial
- x = distancia horizontal desde BVC
- Y (desplazamiento) = distancia vertical desde la tangente inicial hasta un punto en la curva
- Y ′ = elevación de la curva = elevación de la tangente - desplazamiento [2]
Curvas de hundimiento
Las curvas verticales hundidas son curvas que, vistas de lado, son cóncavas hacia arriba. Esto incluye curvas verticales en el fondo de los valles, pero también incluye ubicaciones donde una pendiente cuesta arriba se vuelve más empinada o una pendiente cuesta abajo se vuelve menos empinada.
El criterio de diseño más importante para estas curvas es la distancia de visión de los faros. [2] Cuando un conductor conduce en una curva hundida durante la noche, la distancia visual está limitada por la pendiente más alta frente al vehículo. Esta distancia debe ser lo suficientemente larga para que el conductor pueda ver cualquier obstrucción en la carretera y detener el vehículo dentro de la distancia de visión del faro. La distancia de visión del faro (S) está determinada por el ángulo del faro y el ángulo de la pendiente tangente al final de la curva. Al encontrar primero la distancia de visión del faro (S) y luego resolver la longitud de la curva (L) en cada una de las ecuaciones siguientes, se puede determinar la longitud correcta de la curva. Si la longitud de la curva S
Unidades | distancia visual | distancia visual> longitud de la curva ( S > L ) |
---|---|---|
Métrico | ||
Usual de EE. UU. |
Estas ecuaciones suponen que los faros delanteros están a 600 milímetros (2,0 pies) sobre el suelo y que el haz de los faros diverge 1 grado por encima del eje longitudinal del vehículo. [5]
Curvas de cresta
Las curvas verticales de la cresta son curvas que, vistas de lado, son convexas hacia arriba. Esto incluye curvas verticales en las crestas de las colinas, pero también incluye lugares donde una pendiente cuesta arriba se vuelve menos empinada o una cuesta abajo se vuelve más empinada.
El criterio de diseño más importante para estas curvas es la distancia visual de parada . [2] Esta es la distancia que un conductor puede ver sobre la cresta de la curva. Si el conductor no puede ver una obstrucción en la carretera, como un vehículo atascado o un animal, es posible que el conductor no pueda detener el vehículo a tiempo para evitar un choque. La distancia visual de frenado deseada (S) está determinada por la velocidad del tráfico en una carretera. Al encontrar primero la distancia visual de frenado (S) y luego resolver la longitud de la curva (L) en cada una de las ecuaciones siguientes, se puede determinar la longitud correcta de la curva. La ecuación adecuada depende de si la curva vertical es más corta o más larga que la distancia visual disponible. Normalmente, se resuelven ambas ecuaciones, luego los resultados se comparan con la longitud de la curva. [4] [5]
distancia visual> longitud de la curva ( S > L )
distancia visual
Los estándares de EE. UU. Especifican que la altura del ojo del conductor se define como 1080 mm (3,5 pies) por encima del pavimento, y la altura del objeto que el conductor necesita ver como 600 mm (2,0 pies), lo que equivale a la altura de la luz trasera de la mayoría de los casos. carros pasajeros. [6]
Para las instalaciones para bicicletas, se supone que la altura de los ojos del ciclista es de 1,4 m (4,5 pies) y la altura del objeto es de 0 pulgadas, ya que un defecto en el pavimento puede hacer que un ciclista se caiga o pierda el control. [7]
Alineación
La alineación horizontal en el diseño de carreteras consta de secciones rectas de carretera, conocidas como tangentes, conectadas por curvas horizontales circulares . [2] Las curvas circulares se definen por radio (estanqueidad) y ángulo de deflexión (extensión). El diseño de una curva horizontal implica la determinación de un radio mínimo (basado en el límite de velocidad), la longitud de la curva y los objetos que obstruyen la vista del conductor. [4]
Utilizando los estándares AASHTO, un ingeniero trabaja para diseñar una carretera que sea segura y cómoda. Si una curva horizontal tiene una velocidad alta y un radio pequeño, se necesita un peralte (peralte) aumentado para garantizar la seguridad. Si hay un objeto que obstruye la vista en una esquina o curva, el ingeniero debe trabajar para asegurarse de que los conductores puedan ver lo suficientemente lejos como para detenerse y evitar un accidente o acelerar para unirse al tráfico.
Terminología
- BC = comienzo de curva
- EC = final de curva
- R = radio
- PC = punto de curvatura (punto en el que comienza la curva)
- PT = punto de tangente (punto en el que termina la curva)
- PI = punto de intersección (punto en el que se cruzan las dos tangentes)
- T = longitud de la tangente
- C = longitud de cuerda larga (línea recta entre PC y PT)
- L = longitud de la curva
- M = ordenada central, ahora conocida como HSO - desplazamiento de la línea de visión horizontal (distancia desde el objeto que obstruye la vista hasta el centro del carril exterior)
- E = distancia externa
- = coeficiente de fricción lateral
- u = velocidad del vehículo
- = ángulo de deflexión [2]
Geometría
Distancia de visión curva
Sección transversal
La sección transversal de una calzada puede considerarse una representación de lo que se vería si una excavadora cavara una zanja a lo largo de una calzada, mostrando el número de carriles, sus anchos y pendientes transversales, así como la presencia o ausencia de arcenes, bordillos, aceras, desagües, zanjas y otras características de la calzada. La forma de la sección transversal de la superficie de una carretera, en particular en relación con su función en la gestión de la escorrentía , se denomina "corona ".
Ancho de carril
La selección del ancho del carril afecta el costo y el desempeño de una carretera. Los anchos de carril típicos varían de 3 metros (9,8 pies) a 3,6 metros (12 pies). Los carriles y arcenes más anchos se utilizan generalmente en carreteras con mayor velocidad y tráfico de mayor volumen, y un número significativo de camiones y otros vehículos grandes. Se pueden usar carriles más estrechos en carreteras con menor velocidad o tráfico de menor volumen.
Los carriles estrechos cuestan menos de construir y mantener, pero también reducen la capacidad de una carretera para transportar tráfico. [8] En las carreteras rurales, es probable que los carriles estrechos experimenten tasas más altas de escorrentías y colisiones frontales . Los caminos más anchos aumentan el tiempo necesario para caminar y aumentan la escorrentía de aguas pluviales .
Pendiente transversal
La pendiente transversal describe la pendiente de una calzada perpendicular a la línea central. Si una carretera estuviera completamente nivelada, el agua se escurriría muy lentamente. Esto crearía problemas con el hidroplaneo y la acumulación de hielo en climas fríos.
En las secciones tangentes (rectas), la pendiente transversal de la superficie de la carretera suele ser de 1 a 2% para permitir que el agua drene de la carretera. Las pendientes transversales de este tamaño, especialmente cuando se aplican en ambas direcciones de viaje con un punto de corona a lo largo de la línea central de una carretera, se denominan comúnmente "corona normal" y generalmente pasan desapercibidas para los automovilistas que viajan.
En las secciones curvas, el borde exterior de la carretera está peraltado por encima de la línea central. Dado que la carretera tiene una pendiente hacia el interior de la curva, la gravedad arrastra el vehículo hacia el interior de la curva. Esto hace que una mayor proporción de fuerza centrípeta suplante la fricción del neumático que de otro modo sería necesaria para negociar la curva.
Se aplican pendientes de peralte de 4 a 10% para ayudar a los automovilistas a atravesar estas secciones de manera segura, mientras se mantiene la velocidad del vehículo a lo largo de la curva. Se eligió un límite superior del 12% para satisfacer las demandas de las prácticas de construcción y mantenimiento, así como para limitar la dificultad de conducir una curva con pendiente transversal pronunciada a bajas velocidades. En áreas que reciben una cantidad significativa de nieve y hielo, la mayoría de las agencias usan una pendiente transversal máxima del 6 al 8%. Si bien una pendiente transversal más pronunciada hace que sea difícil atravesar la pendiente a baja velocidad cuando la superficie está helada y cuando se acelera desde cero con neumáticos calientes en el hielo, una pendiente transversal más baja aumenta el riesgo de pérdida de control a altas velocidades, especialmente cuando la superficie está helada. Dado que la consecuencia del derrape a alta velocidad es mucho peor que la de deslizarse hacia adentro a baja velocidad, las curvas cerradas tienen el beneficio de una mayor seguridad de la red cuando los diseñadores seleccionan hasta un 8% de peralte, en lugar del 4%. [ cita requerida ] Una pendiente más baja del 4% se usa comúnmente en carreteras urbanas donde las velocidades son más bajas y donde una pendiente más pronunciada elevaría el borde exterior de la carretera por encima del terreno adyacente. [5]
La ecuación para el radio deseado de una curva, que se muestra a continuación, tiene en cuenta los factores de velocidad y peralte (e). Esta ecuación se puede reorganizar algebraicamente para obtener la tasa de peralte deseada, utilizando la entrada de la velocidad designada de la calzada y el radio de la curva.
La Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) proporciona una tabla a partir de la cual se pueden interpolar las tasas de peralte deseadas, según la velocidad y el radio designados de una sección curva de la carretera. Esta tabla también se puede encontrar en muchas guías y manuales de diseño de carreteras estatales en los EE. UU.
Investigaciones recientes han demostrado que, considerando el riesgo de vuelco para vehículos pesados (semirremolques y autobuses), que tienen un centro de gravedad relativamente alto, la ecuación anterior produce valores de pendiente transversal que son demasiado bajos. [9]
Efectos de seguridad de la geometría de la carretera
La geometría de una carretera influye en su desempeño de seguridad. Si bien los estudios de los factores que contribuyen a los accidentes de tráfico muestran que predominan los factores humanos, los factores de las carreteras son la segunda categoría más común, y los factores de los vehículos en último lugar.
Consistencia de diseño
Las colisiones tienden a ser más frecuentes en lugares donde un cambio repentino en el carácter de la carretera viola las expectativas del conductor. Un ejemplo común es una curva cerrada al final de un tramo tangente largo de la carretera. El concepto de coherencia del diseño aborda este problema comparando segmentos de carreteras adyacentes e identificando sitios con cambios que el conductor podría encontrar repentinos o inesperados. Es probable que las ubicaciones con grandes cambios en la velocidad operativa prevista se beneficien de un esfuerzo de diseño adicional. Una curva horizontal con un radio significativamente más pequeño que las anteriores puede necesitar señales de curva mejoradas. [10] Esta es una mejora en el concepto de velocidad de diseño , que solo establece un límite inferior para el diseño geométrico. En el ejemplo anterior, una tangente larga seguida de una curva cerrada sería aceptable si se eligiera una velocidad de diseño de 30 mph. El análisis de consistencia del diseño señalaría la disminución de la velocidad operativa en la curva.
Efectos de seguridad de la alineación
La seguridad de una curva horizontal se ve afectada por la longitud de la curva, el radio de la curva, si se utilizan curvas de transición en espiral y el peralte de la calzada. Para una deflexión de curva determinada, los choques son más probables en curvas con un radio más pequeño. Las transiciones en espiral disminuyen los choques y el peralte insuficiente aumenta los choques.
Una función de desempeño de seguridad para modelar el desempeño de la curva en carreteras de dos carriles es: [11]
dónde
- AMF = factor de modificación de accidentes, un multiplicador que describe cuántos choques más es probable que ocurran en la curva en comparación con una carretera recta.
- L c = Longitud de la curva horizontal en millas.
- R = Radio de la curva en pies.
- S = 1 si existen curvas de transición en espiral
- = 0 si no hay curvas de transición en espiral
Efectos de seguridad de la sección transversal
La pendiente transversal y el ancho del carril afectan el desempeño de seguridad de una carretera.
Ciertos tipos de choques, denominados "choques por salida de carril", son más probables en carreteras con carriles estrechos. Estos incluyen colisiones fuera de la carretera , choques laterales y colisiones frontales . Para los caminos rurales de dos carriles que transportan más de 2000 vehículos por día, el aumento esperado de choques es:
Ancho de carril | Incremento esperado de choques |
---|---|
12 pies (3,7 m) | 0% |
11 pies (3,4 m) | 5% |
10 pies (3,0 m) | 30% |
9 pies (2,7 m) | 50% |
El efecto del ancho de carril se reduce en carreteras urbanas y suburbanas [12] y carreteras de bajo volumen. [11]
Un peralte insuficiente también resultará en un aumento en la tasa de choques. El aumento esperado se muestra a continuación: [11]
Deficiencia de peralte | Aumento esperado de accidentes automovilísticos | Aumento previsto de accidentes de camiones pesados [13] |
---|---|---|
<0,01 | 0% | <5% |
0,02 | 6% | 10% |
0,03 | 9% | 15% |
0,04 | 12% | 20% |
0,05 | 15% | 25% |
Distancia visual
La geometría de la carretera afecta la distancia visual disponible para el conductor. La distancia visual, en el contexto del diseño de la carretera, se define como "la longitud de la carretera por delante visible para el conductor". [1] La distancia visual es lo lejos que puede ver un usuario de la carretera (generalmente un conductor de vehículo) antes de que la línea de visión sea bloqueado por la cima de una colina o un obstáculo en el interior de una curva o intersección horizontal. Una distancia visual insuficiente puede afectar negativamente la seguridad o las operaciones de una carretera o intersección.
La distancia visual necesaria para una situación determinada es la distancia recorrida durante las dos fases de una maniobra de conducción: tiempo de percepción-reacción (PRT) y tiempo de maniobra (MT). El tiempo de percepción-reacción es el tiempo que le toma a un usuario de la vía pública darse cuenta de que se necesita una reacción a una condición de la vía, decidir qué maniobra es apropiada e iniciar la maniobra. El tiempo de maniobra es el tiempo que lleva completar la maniobra. La distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción y el tiempo de maniobra es la distancia visual necesaria.
Durante las investigaciones de diseño de carreteras y seguridad del tráfico, los ingenieros de carreteras comparan la distancia visual disponible con la distancia visual necesaria para la situación. Dependiendo de la situación, se utilizará uno de los tres tipos de distancias visuales:
Detener la distancia de visión
La distancia visual de frenado es la distancia recorrida durante el tiempo de percepción-reacción (mientras el conductor del vehículo percibe una situación que requiere detenerse, se da cuenta de que es necesario detenerse y aplica el freno) y el tiempo de maniobra (mientras el conductor desacelera y se detiene) . Las distancias de frenado reales también se ven afectadas por las condiciones de la carretera, la masa del automóvil, la inclinación de la carretera y muchos otros factores. Para el diseño, se necesita una distancia conservadora para permitir que un vehículo que viaja a la velocidad de diseño se detenga antes de alcanzar un objeto estacionario en su camino. Normalmente, la distancia visual de diseño permite que un conductor por debajo del promedio se detenga a tiempo para evitar una colisión. [15] [16]
Distancia de visión de decisión
La distancia visual de decisión se utiliza cuando los conductores deben tomar decisiones más complejas que detenerse o no detenerse. Es más largo que la distancia visual de parada para permitir la distancia recorrida mientras se toma una decisión más compleja. La distancia visual de decisión es la "distancia requerida para que un conductor detecte una fuente de información o un peligro inesperado o difícil de percibir en un entorno de la carretera que puede estar visualmente desordenado, reconocer el peligro o su potencial de amenaza, seleccionar una velocidad y una ruta adecuadas , e iniciar y completar la maniobra requerida de forma segura y eficiente ". [17] Idealmente, las carreteras están diseñadas para la distancia visual de decisión, utilizando de 6 a 10 segundos para el tiempo de percepción-reacción y de 4 a 5 segundos para realizar la maniobra correcta.
Distancia visual de intersección
La distancia visual de intersección es la distancia visual necesaria para pasar de manera segura a través de una intersección. La distancia necesaria depende del tipo de control de tráfico en la intersección (no controlado, señal de ceder el paso, señal o señal de alto) y la maniobra (giro a la izquierda, giro a la derecha o seguir recto). Las intersecciones con paradas en todos los sentidos son las que menos necesitan y las intersecciones no controladas son las que más necesitan. La distancia visual de intersección es un factor clave para determinar si no se puede usar ningún control o control de rendimiento de manera segura, o si se necesita un control más restrictivo. [18]
Distancia de visión de esquina
La distancia de visión de esquina (CSD) es la especificación de alineación de la carretera que proporciona una línea de visión sustancialmente clara para que el conductor de un vehículo, ciclista o peatón que espera en el cruce pueda anticipar con seguridad al conductor de un vehículo que se aproxima. La vista de esquina proporciona un tiempo adecuado para que el usuario que espera cruce todos los carriles del tráfico transversal, cruce los carriles cercanos y gire a la izquierda, o gire a la derecha, sin requerir que el tráfico transversal altere radicalmente su velocidad.
Intersecciones sin control y con control de rendimiento
Las intersecciones descontroladas y controladas por ceder (ceder el paso) requieren triángulos de visión grandes libres de obstrucciones para operar de manera segura. En las intersecciones no controladas, se aplican las reglas básicas de derecho de paso (ceda el paso al vehículo de la derecha o la regla del bulevar , según la ubicación). Los conductores de vehículos deben poder ver el tráfico que se acerca en la carretera que se cruza en un punto en el que puedan ajustar su velocidad, o detenerse si es necesario, para ceder el paso al resto del tráfico antes de llegar a la intersección. No es el único criterio para permitir estos tipos de control de intersecciones. Cambiar una intersección para detener el control es una respuesta común a un desempeño deficiente en seguridad.
Control de parada bidireccional
Al determinar la distancia visual en la esquina, se debe suponer una distancia de retroceso para el vehículo que espera en el cruce. El retroceso para el conductor del vehículo en la encrucijada ha sido estandarizado por algunos MUTCD estatales y manuales de diseño para tener un mínimo de 10 pies más el ancho de la banquina de la carretera principal, pero no menos de 15 pies. [19] Sin embargo, el MUTCD federal requiere que una línea de parada, si se usa, debe estar al menos a 4 pies del carril de circulación más cercano. [20] La línea de visión para la distancia de visión de esquina se determinará a partir de una altura de los ojos de 3 y 1/2 pies en la ubicación del conductor del vehículo en la carretera secundaria hasta una altura de objeto de 4 y 1/4 pies en el centro de la acercándose al carril de la carretera principal. [21] [22] Distancia de visión de la esquina,, es equivalente a un intervalo de tiempo especificado, , a la velocidad de diseño ,, requerido para que un vehículo detenido gire a la derecha o a la izquierda:
Para los vehículos de pasajeros en las intersecciones de dos carriles, esta equivalencia de intervalo de tiempo es comúnmente una distancia de 7.5 segundos a la velocidad de diseño. Se requieren espacios más largos para camiones y autobuses, y para carreteras de varios carriles. [23] Generalmente, el derecho de paso público debe incluir y mantener esta línea de visión.
Control de parada en todos los sentidos e intersecciones señalizadas
Los conductores en las intersecciones con control de parada en todos los sentidos o semáforos necesitan la menor distancia visual. En todas las paradas, los conductores deben poder ver los vehículos detenidos en otros accesos. En las señales, los conductores que se acercan a las intersecciones deben ver los semáforos. En jurisdicciones que permiten girar a la derecha en rojo , los conductores en el control de parada del carril derecho necesitan la misma distancia visual que el control de parada bidireccional. Aunque no es necesario durante las operaciones normales, se debe proporcionar una distancia visual adicional para averías de la señal y cortes de energía. [ cita requerida ]
Efectos de una distancia visual insuficiente
Muchos caminos se crearon mucho antes de que se adoptaran los estándares actuales de distancia visual, y la carga financiera en muchas jurisdicciones sería formidable para: adquirir y mantener derechos de paso adicionales ; rediseñar los lechos de las carreteras en todos ellos; o implementar proyectos futuros en terrenos accidentados o áreas ambientalmente sensibles. En tales casos, la distancia visual mínima en la esquina debe ser igual a la distancia visual de frenado . [24] Si bien el conductor debe tener una distancia visual en la esquina que exceda con creces la distancia de frenado a la velocidad de diseño , generalmente se le exige que mantenga un control y una velocidad segura que le permitan detenerse dentro de la distancia libre asegurada. adelante (ACDA), [25] [26] [27] y siempre se aplica la regla básica de velocidad . Las jurisdicciones a menudo brindan cierto nivel de inmunidad de diseño contra acciones de reclamos gubernamentales, en tales casos. [Nota 1]
Las señales de advertencia se utilizan a menudo cuando la distancia visual es insuficiente. El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico requiere señales de Detener Adelante, Ceder el paso o Señalar Adelante en las intersecciones donde el dispositivo de control de tráfico no es visible desde una distancia igual a la distancia visual de frenado a la velocidad del tráfico que se aproxima. Los letreros Hill Blocks View se pueden usar donde las curvas verticales de la cresta restringen la distancia visual. [28] Sin embargo, muchas jurisdicciones todavía esperan que los conductores tengan un cuidado normal con respecto a las condiciones que son evidentes para un conductor, sin que se les pida una señal. [Nota 2] El cuidado y la concentración que normalmente se requiere de un conductor frente a ciertos tipos de peligros pueden verse algo amplificados en carreteras con una clasificación funcional más baja . [29] [30] La probabilidad de tráfico espontáneo aumenta proporcionalmente a la densidad de los puntos de acceso, y esta densidad debería ser evidente para un conductor incluso cuando un punto de acceso específico no lo es. [31] Por esta razón, casi nunca se requiere una distancia de visión completa en las esquinas para entradas individuales en áreas residenciales urbanas de alta densidad, y el estacionamiento en la calle comúnmente se permite dentro del derecho de paso .
Ver también
- Ergonomía cognitiva
- Grado de curvatura
- Velocidad de diseño
- Factores humanos
- Seguridad vial
- Detener la distancia de visión
- Psicología del tráfico
- Curva de transición
- Diseño de carreteras estructurales
Órganos de establecimiento de normas viales
- Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte
- Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras
- Junta de Investigación de Transporte
Notas
- ^ Por ejemplo, consulte la Ley de Reclamaciones del Gobierno de California y la Sección 22358.5 del Código de Vehículos .
- ^ Por ejemplo, CGC § 830.4 de la Ley de Reclamaciones del Gobierno de California : "Una condición no es una condición peligrosa en el sentido de este capítulo simplemente por no proporcionar señales de control de tráfico reglamentarias, señales de alto, señales de ceder el paso, o señales de restricción de velocidad ... "y CGC § 830.8 :" Ni una entidad pública ni un empleado público son responsables en virtud de este capítulo por una lesión causada por la falta de tráfico o señales de advertencia, señales, marcas o dispositivos descritos en el Vehículo Código. Nada en esta sección exonera a una entidad pública o empleado público de responsabilidad por lesiones causadas por tal falla si una señal, letrero, marca o dispositivo (que no sea uno descrito en la Sección 830.4) fuera necesario para advertir de una condición peligrosa que puso en peligro el movimiento seguro del tráfico y que no sería razonablemente evidente para, ni habría sido previsto por, una persona que ejerza el debido cuidado ". Consulte también Cal Veh. Código § 22350 , Cal Veh. Code § 22358.5 , Cal Gov.Código § 831 y el formulario CACI 1120 .
Referencias
- ^ "El papel de los programas de FHWA en la habitabilidad: resumen del estado de la práctica" . Administración Federal de Carreteras . Consultado el 16 de abril de 2012 .
- ^ a b c d e f g Garber, Nueva Jersey y Hoel, L., A., Ingeniería de tráfico y carreteras, tercera edición. Brooks / Cole Publishing, 2001
- ^ "Directriz de Diseño Geométrico SANRAL" . El Consejo de Investigaciones Científicas e Industriales (CSIR) de Sudáfrica. Archivado desde el original el 20 de mayo de 2013 . Consultado el 28 de julio de 2013 .
- ^ a b c Homburger, WS, Hall, JW, reilly, WR y Sullivan, EC, Fundamentos de ingeniería de tráfico (15a ed), ITS Course Notes UCB-ITS-CN-01-1, 2001
- ^ a b c Una política de diseño geométrico de carreteras y calles . Washington DC: Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte. 2004.
- ^ "Manual de diseño de carreteras de MnDOT" . MnDOT . Consultado el 6 de septiembre de 2012 .
- ^ Departamento de transporte de Minnesota, Bikeway Facility Design Manual, sección 5-3.5.1, http://www.dot.state.mn.us/bike/pdfs/Chapter5_Bw.pdf , consultado el 20 deabril de 2010
- ^ Theodore A. Petritsch, " La influencia de los anchos de carril en la seguridad y la capacidad: un resumen de los últimos hallazgos ", sin fecha, Sprinkle Consulting
- ^ Granlund y col. (2014). Riesgo de choque reducido con curvas inclinadas diseñadas para camiones pesados con CoG alto http://www.slideshare.net/JohanGranlund/hvtt13-granlund-et-al-lowered-crash-risk-with-banked-curves-designed-for-heavy -camiones-con-alto-co-g3
- ^ "Manual de ingenieros del módulo de coherencia de diseño" . Interactive Highway Design Model Engineer's Manual . Administración Federal de Carreteras . Consultado el 6 de marzo de 2012 .
- ^ a b c DW Harwood; Consejo de FM; E. Hauer; WE Hughes; A. Vogt (2000). Predicción del desempeño de seguridad esperado de las carreteras rurales de dos carriles (PDF) . Washington, DC: Administración Federal de Carreteras.
- ^ Potts, Ingrid B. (2007). Relación del ancho del carril con la seguridad para arterias urbanas y suburbanas (PDF) . Junta de Investigación de Transporte.
- ^ Milliken, Paul; de Pont, John (2004). "El efecto de la geometría transversal en el rendimiento y la seguridad de los vehículos pesados" (PDF) . Transfund Nueva Zelanda.
- ^ "Capítulo 200 Normas de estructura y diseño geométrico, Tema 201 - Distancia visual" (PDF) . Manual de diseño de carreteras . Departamento de Transporte de California. págs. 200_1 . Consultado el 12 de julio de 2018 .
Distancia visual de parada [:] ... la distancia requerida por el usuario, viajando a una velocidad determinada, para detener el vehículo o la bicicleta después de que un objeto de ½ pie de altura en la carretera se vuelve visible. La distancia visual de frenado para los automovilistas se mide desde los ojos del conductor, que se supone que están a 3½ pies por encima de la superficie del pavimento, hasta un objeto de ½ pie de altura en la carretera. ... Distancia visual de decisión [:] una distancia visual mayor que la distancia visual de frenado es deseable para que los conductores tengan tiempo para tomar decisiones sin realizar maniobras erráticas de último minuto ... Leer más tipos en CA Highway Design Manual
- ^ Manual de diseño de carreteras . 6ª Ed. Departamento de Transporte de California. 2012. p. 200.Consulte el Capítulo 200 sobre cómo detener la distancia visual
- ^ Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (1997). Informe NCHRP 400: Determinación de las distancias visuales de frenado (PDF) . Junta de Investigación del Transporte (National Academy Press). pag. I-13. ISBN 0-309-06073-7.
- ^ Asociación estadounidense de funcionarios estatales de carreteras y transporte (1994) Una política sobre el diseño geométrico de carreteras y calles (págs. 117-118)
- ^ Asociación estadounidense de funcionarios estatales de carreteras y transporte (1994) Una política sobre diseño geométrico de carreteras y calles (págs. 650-679)
- ^ Manual de diseño de carreteras . 6ª Ed. Departamento de Transporte de California. 2012. págs. 400-14.Consulte el Capítulo 405.1 sobre la distancia visual.
- ^ "Manual sobre dispositivos de control de tráfico uniforme (MUCTD)" . Departamento de Transporte de los Estados Unidos - Administración Federal de Carreteras. Parte 3 - Marcas - Sección 3B.16 (10).
- ^ Manual de diseño de carreteras . 6ª Ed. Departamento de Transporte de California. 2012. p. 200.Consulte el Capítulo 405.1 sobre la distancia visual.
- ^ "300". Una política de diseño geométrico de carreteras y calles . 4ª Ed. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte . 2004.
- ^ "300". Una política de diseño geométrico de carreteras y calles . 4ª Ed. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte . 2004.Ver figura 9-54. Intervalo de tiempo para el caso B1: giro a la izquierda desde la parada
- ^ Manual de diseño de carreteras . 6ª Ed. Departamento de Transporte de California. 2012. págs. 400–22.Consulte el Capítulo 405.1 sobre la distancia visual.
- ^ "Ley de distancia clara asegurada y definición legal" . Legal de EE . UU., Inc. Consultado el 12 de julio de 2018 .
ACDA o "distancia libre asegurada adelante" requiere que el conductor mantenga su vehículo de motor bajo control para poder detenerse en la distancia en la que puede ver claramente.
- ^ Editorial Cooperativa de Abogados. Jurisprudencia de Nueva York . Automóviles y otros vehículos. Miamisburg, OH: LEXIS Publishing. pag. § 720. OCLC 321177421 .
Es una negligencia por ley conducir un vehículo motorizado a una velocidad tal que no se pueda detener a tiempo para evitar una obstrucción perceptible dentro de la distancia de visión del conductor delante de él. Esta regla se conoce generalmente como la regla de "distancia libre asegurada adelante" * * * En aplicación, la regla cambia constantemente a medida que avanza el conductor, y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del conductor y el límite de su visión por delante. o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio discernible estático o que se mueva hacia adelante en la calle o carretera adelante que constituya una obstrucción en su camino. Dicha regla requiere que el automovilista, en el ejercicio del debido cuidado en todo momento, vea, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, una distancia suficiente por delante para que aparentemente sea seguro avanzar en la velocidad empleada.
- ^ Leibowitz, Herschel W .; Owens, D. Alfred; Tyrrell, Richard A. (1998). "La regla de distancia clara asegurada por delante: implicaciones para la seguridad del tráfico nocturno y la ley". Análisis y prevención de accidentes . 30 (1): 93–99. doi : 10.1016 / S0001-4575 (97) 00067-5 . PMID 9542549 .
La regla de distancia libre asegurada adelante (ACDA) responsabiliza al operador de un vehículo de motor de evitar colisiones con cualquier obstáculo que pueda aparecer en el camino del vehículo.
- ^ "Manual sobre dispositivos de control de tráfico uniforme (MUCTD)" . Departamento de Transporte de los Estados Unidos - Administración Federal de Carreteras. Part2c - Señales de advertencia.
- ^ "Riggs v. Gasser Motors, 22 Cal. App. 2d 636" . Informes Oficiales de Apelaciones de California (Segunda Serie Vol. 22, pág. 636). 25 de septiembre de 1937 . Consultado el 27 de julio de 2013 .
Es de conocimiento común que las calles que se cruzan en las ciudades presentan un peligro continuo, el grado de peligro depende de la extensión del uso de las calles que se cruzan y las circunstancias o condiciones circundantes de cada intersección. En tales circunstancias, la ley básica ... siempre rige.
Ver opiniones de informes oficiales en línea - ^ "Reaugh v. Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335" . Informes oficiales de California, vol. 189, pág. 335, (reportero de la Corte Suprema de California). 27 de julio de 1922 . Consultado el 27 de julio de 2013 .
vehículos motorizados, deben estar especialmente atentos a la presencia de otros en lugares donde otros vehículos pasan constantemente y donde hombres, mujeres y niños pueden estar cruzando, como esquinas en las intersecciones de calles u otros lugares similares o situaciones en las que es probable que las personas no vean un automóvil que se acerca.
Ver opiniones de informes oficiales en línea - ^ "Leeper v. Nelson, 139 Cal. App. 2d 65" . Informes Oficiales de Apelaciones de California (Segunda Serie Vol. 139, pág. 65). 6 de febrero de 1956 . Consultado el 27 de julio de 2013 .
El operador de un automóvil está obligado a anticipar que puede encontrarse con personas o vehículos en cualquier punto de la calle, y debe, para evitar un cargo de negligencia, vigilarlos adecuadamente y mantener su máquina bajo el control que sea necesario. permitirle evitar una colisión con otro automóvil conducido con cuidado y precaución como lo haría una persona razonablemente prudente en condiciones similares.
Véase Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142 , Berlín contra Violett, 129 Cal.App. 337 , Reaugh contra Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 , y dictámenes de informes oficiales en línea
Reseñas de leyes
- "Responsabilidad de las autoridades viales que surja de un accidente de vehículo de motor presuntamente causado por la falta de montaje o mantenimiento adecuado del dispositivo de control de tráfico en la intersección". Informes de derecho estadounidense — Anotado, tercera serie . 34 . The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; Compañía de anotación de West Group. pag. 1008.
- "Nota de comentario: responsabilidad gubernamental por no reducir la vegetación que oscurece la vista en el cruce de ferrocarril o en la intersección de calles o carreteras". Informes de derecho estadounidense: anotado, sexta serie . 50 . The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; Compañía de anotación de West Group. pag. 95.