Separación de grados
 | Este artículo necesita citas adicionales para su verificación . ( mayo de 2009 ) |
En ingeniería civil (más específicamente ingeniería de carreteras ), la separación a nivel es un método para alinear una unión de dos o más ejes de transporte de superficie a diferentes alturas (pendientes) para que no interrumpan el flujo de tráfico en otras rutas de tránsito cuando se cruzan entre sí. . La composición de dichos ejes de transporte no tiene por qué ser uniforme; puede consistir en una combinación de carreteras , senderos , vías férreas , canales o pistas de aeropuertos . Puentes (o pasos elevados , también llamados pasos elevados), túneles (opasos inferiores ), o una combinación de ambos se puede construir en un cruce para lograr la separación de grado necesaria.
En América del Norte, una unión separada a nivel puede denominarse separación a nivel [1] [2] o como un intercambio , en contraste con una intersección , a nivel , un cruce de diamantes o un paso a nivel , que no son a nivel. -apartado.
Efectos
Ventajas
Las carreteras con separación de grados generalmente permiten que el tráfico se mueva libremente, con menos interrupciones y a velocidades generales más altas; esta es la razón por la que los límites de velocidad suelen ser más altos para las carreteras con desniveles. Además, la reducción de la complejidad de los movimientos del tráfico reduce el riesgo de accidentes .
Desventajas
Los cruces de carreteras separados por pendientes suelen ocupar mucho espacio, son complicados y costosos, debido a la necesidad de grandes estructuras físicas como túneles, rampas y puentes. Su altura puede ser molesta, y esto, combinado con los grandes volúmenes de tráfico que atraen las carreteras con desniveles, tiende a hacerlas impopulares para los propietarios y residentes cercanos. Por estas razones, las propuestas de nuevas carreteras con desniveles pueden recibir una oposición pública significativa.
Las separaciones a nivel de riel sobre riel ocupan menos espacio que las separaciones de grado de la carretera: debido a que no se necesitan arcenes, generalmente hay menos ramas y conexiones de caminos laterales para acomodar (porque una separación de grado parcial logrará más mejoras que para una carretera), y porque las conexiones ferroviarias a nivel a menudo ocupan un espacio significativo por sí solas. Sin embargo, requieren un esfuerzo de ingeniería significativo, y su construcción es muy costosa y requiere mucho tiempo.
Las rutas peatonales y ciclistas separadas por desniveles a menudo requieren un espacio modesto, ya que generalmente no se cruzan con la instalación (como una carretera) que cruzan. Sin embargo, los cruces de peatones con escalones a desnivel presentan problemas de accesibilidad. Algunos cruces tienen ascensores , pero su uso puede llevar mucho tiempo.
Las carreteras separadas por pendientes que permiten límites de velocidad más altos pueden en realidad reducir la seguridad debido a la "ondulación" (ver más abajo), así como también a una sensación de seguridad percibida.
Carreteras
Visión general
El término se aplica más ampliamente para describir un cruce de carreteras en el que no se interrumpe el flujo directo de tráfico en una o más de las carreteras. En lugar de una conexión directa, el tráfico debe utilizar en y fuera de rampas ( Estados Unidos , Australia , Nueva Zelanda ) o ramales ( Reino Unido , Irlanda ) para acceder a los otros caminos en la unión. La carretera que pasa por el cruce también puede denominarse con desnivel .
Por lo general, las grandes autopistas , autovías , autopistas o autovías se eligen para que estén separadas por niveles, en toda su longitud o en parte de ella. La separación de pendientes aumenta drásticamente la capacidad de una carretera en comparación con una carretera idéntica con cruces a nivel. Por ejemplo, es muy poco común encontrar un cruce a nivel en una autopista británica ; es casi imposible en una autopista interestatal de los Estados Unidos , aunque existen algunas.
Si el tráfico puede atravesar el cruce desde cualquier dirección sin verse obligado a detenerse, entonces el cruce se describe como totalmente separado a nivel o de flujo libre .
Tipos
Completamente separados
Estos cruces conectan dos autopistas:
- Intercambio de pila ( pila de dos, tres o cuatro niveles, dependiendo de cuántos niveles se crucen en el punto central)
- Intercambio de hoja de trébol
Parcialmente separados
Estos cruces conectan dos carreteras, pero solo una está totalmente separada por pendientes, es decir, el tráfico en una carretera no tiene que detenerse en las líneas de ceder el paso o en las señales en una carretera, pero es posible que tenga que hacerlo al cambiar a la otra:
- Intercambio de diamantes
- Intercambio parcial de hojas de trébol
- Intercambio urbano de un solo punto
- Intercambio de rotonda
- Separación de pendientes compacta, mediante la cual las dos carreteras están unidas por una "carretera de conexión" compacta, con cruces de prioridad mayor-menor en cada uno de sus extremos; generalmente una variante del intercambio de tipo hoja de trébol, pero solo involucra dos cuadrantes en lugar de cuatro
Otras variantes
Estos cruces conectan tres o más carreteras:
- Varias encarnaciones de spaghetti junction
Estos cruces terminan una carretera en otra:
- Intercambio de trompetas
- Intercambio direccional-T
Costura
En las carreteras con intercambios separados por pendientes, el tejido es el resultado de colocar una rampa de salida a una distancia corta después de una rampa de entrada, lo que genera conflictos entre el tráfico que intenta abandonar la carretera en el siguiente cruce y el tráfico que intenta ingresar desde el cruce anterior. Esta situación es más frecuente cuando el diseñador de cruces ha colocado el resbalón en la carretera antes del resbalón en un cruce (por ejemplo, el intercambio de hojas de trébol ), o en áreas urbanas con muchos cruces de espacios reducidos. La carretera de circunvalación de Coventry , Inglaterra , es un ejemplo notorio, al igual que partes de la M25 sur , la autopista orbital de Londres , el cruce M6 / M5 al noroeste de Birmingham.y el cruce A4 / M5 al oeste de Bristol . El tejido a menudo puede causar colisiones laterales en carreteras muy rápidas con velocidades máximas de hasta 200 kilómetros por hora, así como el problema de los puntos ciegos.
Donde los cruces tienen diseños inusuales, el tejido puede ser un problema que no sea en la carretera principal. Un ejemplo de esto se puede encontrar en el cruce 7 de la M6, donde el tráfico que se une a la rotonda desde el desvío en dirección este de la M6 debe serpentear con el tráfico que ya está en la rotonda y desea utilizar el deslizamiento en dirección oeste de la M6. Esto se debe a las vías de acceso en el lado oeste del cruce que conectan con la rotonda en el interior del arco este en lugar de en el exterior del arco oeste como es normal. Las dos vías de acceso están conectadas por un solo carril en el interior de la rotonda, al que debe unirse el tráfico que desee utilizar la vía de acceso en dirección oeste, y el tráfico de la vía de acceso en dirección este debe salir.
El tejido se puede aliviar mediante el uso de caminos colectores / distribuidores o rampas trenzadas [3] para separar el tráfico de entrada y salida.
Vias ferreas
En general
En la construcción de ferrocarriles, la separación a nivel también significa evitar los pasos a nivel al hacer que cualquier camino que cruce la línea pase por debajo o por encima del ferrocarril en puentes . Esto mejora enormemente la seguridad y es crucial para la operación segura de líneas de alta velocidad. La Extensión de Londres del Gran Ferrocarril Central , construida entre 1896 y 1899, fue el primer ferrocarril de este tipo totalmente separado a desnivel en el Reino Unido. Esto también se aplica al tren ligero e incluso a los tranvías .
Cruce de vuelo
Se han hecho intentos para aumentar la capacidad de los ferrocarriles haciendo que las vías se crucen de manera separada a nivel, en contraposición al uso tradicional de cruces planos para cambiar de vía. Un intercambio de rieles separado por niveles se conoce como un cruce aéreo y uno que no es un cruce nivelado .
En 1897, el London and South Western Railway (LSWR) hizo uso de un cruce aéreo en Worting Junction al sur de Basingstoke para permitir que el tráfico en las rutas de Salisbury y Southampton convergiera sin movimientos conflictivos; esto se conoció como "Battledown Flyover". También en Gran Bretaña, el Ferrocarril del Sur hizo un uso extensivo de los cruces aéreos en otras partes de su antigua línea principal LSWR.
Hoy en Gran Bretaña, el nido apretado de cruces aéreos [4] al norte de la estación de tren de Clapham Junction —aunque técnicamente una combinación de muchos cruces— maneja más de 4.000 trenes por día (aproximadamente un tren cada 15 segundos).
Prácticamente todas las líneas ferroviarias principales ya no se cruzan (formando una 'X' ) a nivel plano (aunque muchas divergen, es decir, en forma de 'Y').
Ferrocarriles de alta velocidad (200 km / ho más de 120 mph)
En casi todas las líneas ferroviarias de alta velocidad , la velocidad más rápida requiere separación de grado. Por lo tanto, muchas líneas de alta velocidad están elevadas, especialmente en Taiwán y Japón , donde la densidad de población junto a las líneas de alta velocidad es mayor que en Francia, Italia o Alemania.
En los Estados Unidos, un cruce de vuelo en Nickel Plate Road a través de Cleveland , Ohio , Estados Unidos se completó en 1913. [ cita requerida ] El uso más frecuente se encontró más tarde en las antiguas líneas principales del ferrocarril de Pensilvania . Las líneas están incluidas como parte del Northeast Corridor y Keystone Corridor que ahora es propiedad de Amtrak . El más complejo de estos cruces, cerca del zoológico de Filadelfia , maneja el tráfico ferroviario de Amtrak, SEPTA , New Jersey Transit , Norfolk Southern ,Transporte CSX y Conrail .
En lo que se conoce como "área 1520" , que incluye la ex Unión Soviética y otras regiones que utilizan el mismo ancho, el punto de ferrocarril de separación de grados más complicado se encuentra en Liubotyn en Ucrania .
Pasarelas y subterráneos
Las pasarelas y los subterráneos para peatones / ciclistas (llamados pasos subterráneos en América del Norte y en el Reino Unido cuando se hace referencia a las carreteras) se emplean a menudo para permitir que los peatones y ciclistas crucen calles y carreteras con mucho tráfico. Aunque se introdujo en Central Park en la ciudad de Nueva York en la década de 1860, el metro es mucho más común hoy en día en Europa, especialmente en países como los Países Bajos y Dinamarca, donde se recomienda encarecidamente el ciclismo. Los pasos inferiores largos pueden denominarse túneles .
El puente BP diseñado por Frank Gehry en Chicago fue construido para peatones.
Paso subterráneo para peatones del siglo XIX en Central Park
Referencias
- ^ Código municipal 71.85 de la ciudad de Eureka (California, EE. UU.)
- ^ Henry K. Evans (1950). "Lea el manual de ingeniería de tráfico del libro electrónico del Instituto de ingenieros de tráfico" . MANUAL DE INGENIERÍA, Segunda edición 1950 . New Haven, Connecticut: Instituto de ingenieros de tráfico . Consultado el 9 de octubre de 2010 .
- ^ Departamento de transporte de Texas . "Rampa trenzada" . Diccionario visual TxDOT .
- ^ OpenStreetMap
- Tipos de cruces
