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Este artículo trata sobre las instalaciones de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Nevada. Para otros usos, consulte el Área 51 (desambiguación) .
"Groom Lake" vuelve a dirigir aquí. Para otros usos, consulte Groom Lake (desambiguación) .

Aeropuerto hogareño
Cerca de Rachel , Nevada en los Estados Unidos
Una imagen satelital de pseudocolor tomada en 2000 que muestra la base con Groom Lake justo al norte-noreste.
Una imagen satelital de pseudocolor tomada en 2000 que muestra la base con Groom Lake justo al norte-noreste.
Comando de Material de la Fuerza Aérea.png
Homey Airport se encuentra en los Estados Unidos
Aeropuerto hogareño
Aeropuerto hogareño
Ubicación en los Estados Unidos
Coordenadas37 ° 14′0 ″ N 115 ° 48′30 ″ W / 37.23333 ° N 115.80833 ° W / 37.23333; -115.80833 Coordenadas: 37 ° 14′0 ″ N 115 ° 48′30 ″ W  / 37.23333 ° N 115.80833 ° W / 37.23333; -115.80833
TipoInstalación de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Información del sitio
DueñoDepartamento de Defensa
OperadorFuerza Aérea de EE. UU.
Controlado porComando de Material de la Fuerza Aérea
CondiciónOperacional
Historia del sitio
Construido1955 (como Paradise Ranch) ( 1955 )
En uso1955 - presente
EventosÁrea de tormenta 51 (2019)
Información de la guarnición
GuarniciónCentro de pruebas de la Fuerza Aérea (Destacamento 3)
Información del aeródromo
IdentificadoresOACI : KXTA, FAA TAPA : XTA
Elevación1.341,1 metros (4.400 pies) AMSL
Pistas de aterrizaje
DirecciónLongitud y superficie
14/323.657,6 metros (12.000 pies) de  asfalto
09L / 27R3.470 metros (11.385 pies)  Lago seco
09R / 27L3.470 metros (11.385 pies) Lago seco
03L / 21R3,048 metros (10,000 pies) Lago seco
03R / 21L3,048 metros (10,000 pies) Lago seco

Área 51 es el nombre común de una instalación altamente clasificada de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) ubicada dentro del campo de pruebas y entrenamiento de Nevada . Un destacamento remoto administrado por la Base de la Fuerza Aérea Edwards , la instalación se llama oficialmente Homey Airport ( KXTA ) o Groom Lake (después del salar situado junto a su aeródromo). Los detalles de las operaciones de la instalación no se hacen públicos, pero la USAF dice que es un campo de entrenamiento abierto, [1] y comúnmente se piensa que apoya el desarrollo y prueba de aviones y sistemas de armas experimentales. [2] [1]La USAF adquirió el sitio en 1955, principalmente para probar en vuelo el avión Lockheed U-2 . [3]

El intenso secreto que rodea la base la ha convertido en un tema frecuente de teorías de conspiración y un componente central del folclore de objetos voladores no identificados (OVNI). [4] [5] La base nunca ha sido declarada como una base secreta, pero todas las investigaciones y sucesos en el Área 51 son Información Compartida de Alto Secreto / Sensible (TS / SCI). [6] La CIA reconoció públicamente la existencia de la base por primera vez el 25 de junio de 2013, luego de una solicitud de la Ley de Libertad de Información (FOIA) presentada en 2005, y, al mismo tiempo, desclasificó documentos que detallan la historia y propósito del Área 51. [7]

El Área 51 está ubicada en la parte sur de Nevada , 83 millas (134 km) al norte-noroeste de Las Vegas . El área circundante es un destino turístico popular, incluida la pequeña ciudad de Rachel en la " Carretera Extraterrestre ".

Geografía

Área 51

Área 51 vista desde el lejano pico Tikaboo

La base rectangular original de 6 por 10 millas (9,7 por 16,1 km) es ahora parte de la llamada "caja del novio", un área rectangular que mide 23 por 25 millas (37 por 40 km), de espacio aéreo restringido. El área está conectada a la red de carreteras interna del sitio de pruebas de Nevada (NTS), con caminos pavimentados que conducen al sur a Mercury y al oeste a Yucca Flat . Dirigiéndose al noreste desde el lago, la amplia y bien mantenida Groom Lake Road atraviesa un paso en Jumbled Hills. El camino anteriormente conducía a minas en la cuenca Groom, pero se ha mejorado desde su cierre. Su curso sinuoso pasa por un puesto de control de seguridad, pero el área restringida alrededor de la base se extiende más hacia el este. Después de salir del área restringida, Groom Lake Road desciende hacia el este hasta el piso de laValle de Tikaboo , pasando las entradas de caminos de tierra a varios ranchos pequeños, antes de converger con la Ruta Estatal 375, la "Carretera Extraterrestre" , al sur de Rachel . [8]

El Área 51 comparte una frontera con la región Yucca Flat del Sitio de Pruebas de Nevada, la ubicación de 739 de las 928 pruebas nucleares realizadas por el Departamento de Energía de los Estados Unidos en NTS. [9] [10] [11] El depósito de desechos nucleares de Yucca Mountain está al suroeste de Groom Lake. [12]

Lago del novio

Groom Lake es un salar [13] en Nevada utilizado para las pistas del aeropuerto Nellis Bombing Range Test Site (KXTA) en el norte de la instalación militar de la USAF del Área 51 . El lago a 4,409 pies (1344 m) [14] de elevación tiene aproximadamente 3,7 millas (6,0 km) de norte a sur y 3 millas (4,8 km) de este a oeste en su punto más ancho. Ubicado dentro de la parte homónima de Groom Lake Valley de la cuenca de Tonopah , el lago está a 40 km al sur de Rachel, Nevada. [15]

Historia

Gráfico topográfico de Nevada Test Range centrado en Groom Lake

El origen del nombre "Área 51" no está claro. Se cree que proviene de una cuadrícula de numeración de la Comisión de Energía Atómica (AEC), aunque el Área 51 no es parte de este sistema; está adyacente al Área 15. Otra explicación es que se usó 51 porque era poco probable que la AEC usara el número. [16] Según la Agencia Central de Inteligencia (CIA), los nombres correctos de la instalación son Homey Airport (KXTA) y Groom Lake, [17] [18] aunque el nombre Área 51 se utilizó en un documento de la CIA de la Guerra de Vietnam. . [19] La instalación también se conoce como Dreamland y Paradise Ranch , [20]entre otros apodos. Las relaciones públicas de la USAF se han referido a la instalación como "una ubicación operativa cerca de Groom Dry Lake". El espacio aéreo de uso especial alrededor del campo se conoce como Área restringida 4808 Norte (R-4808N). [21]

Se descubrieron plomo y plata en la parte sur de Groom Range en 1864, [22] y la empresa inglesa Groome Lead Mines Limited financió las Conception Mines en la década de 1870, dando al distrito su nombre (las minas cercanas incluían Lago). [23] JB Osborne y sus socios adquirieron la participación mayoritaria en Groom en 1876, y el hijo de Osbourne la adquirió en la década de 1890. [23] La minería continuó hasta 1918, luego se reanudó después de la Segunda Guerra Mundial hasta principios de la década de 1950. [23]

El aeródromo en el sitio de Groom Lake comenzó a funcionar en 1942 como Campo Auxiliar de la Fuerza Aérea de Indian Springs [24] y consistía en dos pistas sin pavimentar de 5,000 pies (1,524 m). [25]

Programa U-2

Artículo principal: Lockheed U-2
"The Ranch" con línea de vuelo U-2

La Agencia Central de Inteligencia (CIA) estableció las instalaciones de prueba de Groom Lake en abril de 1955 para el Proyecto AQUATONE: el desarrollo del avión de reconocimiento estratégico Lockheed U-2 . El director del proyecto, Richard M. Bissell Jr., entendió que la prueba de vuelo y los programas de entrenamiento de pilotos no podían llevarse a cabo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards o en las instalaciones de Lockheed en Palmdale, dado el secreto extremo que rodea al proyecto. Realizó una búsqueda de un sitio de prueba adecuado para el U-2 bajo la misma seguridad extrema que el resto del proyecto. [26] : 25 Notificó a Lockheed, quien envió un equipo de inspección a Groom Lake. Según la diseñadora U-2 de Lockheed, Kelly Johnson: [26] : 26

Volamos sobre él y en treinta segundos, sabías que ese era el lugar  ... estaba justo al lado de un lago seco. Hombre vivo, miramos ese lago, y todos nos miramos. Era otro Edwards, así que giramos, aterrizamos en ese lago y rodamos hasta un extremo. Era un campo de aterrizaje natural perfecto  ... tan suave como una mesa de billar sin que se le hiciera nada.

El lecho del lago era una franja ideal para probar aviones, y las cadenas montañosas del Valle Emigrante y el perímetro del NTS protegían el sitio de los visitantes; estaba a unas 100 millas (160 km) al norte de Las Vegas. [27] La CIA pidió a la AEC que adquiriera el terreno, designado como "Área 51" en el mapa, y que lo agregara al Sitio de Pruebas de Nevada. [7] : 56–57

Johnson nombró el área "Paradise Ranch" para alentar a los trabajadores a mudarse a "la nueva instalación en medio de la nada", como la CIA lo describió más tarde, y el nombre se redujo a "the Ranch". [7] : 57 El 4 de  mayo de 1955, un equipo de inspección llegó a Groom Lake y trazó una pista norte-sur de 5.000 pies (1.500 m) en la esquina suroeste del lecho del lago y designó un sitio para una instalación de apoyo base. Inicialmente, el Rancho consistía en poco más que unos pocos refugios, talleres y casas rodantes en las que alojar a su pequeño equipo. [27]Un poco más de tres meses después, la base consistía en una sola pista pavimentada, tres hangares, una torre de control y alojamientos rudimentarios para el personal de prueba. Las pocas comodidades de la base incluían una sala de cine y una cancha de voleibol. También había un comedor, varios pozos y tanques de almacenamiento de combustible. El personal de la CIA, la Fuerza Aérea y Lockheed comenzó a llegar en julio de 1955. El Rancho recibió su primera entrega de U-2 el 24 de julio de 1955 desde Burbank en un avión de carga C-124 Globemaster II , acompañado por técnicos de Lockheed en un Douglas DC-3 . [27] Se establecieron vuelos regulares del Servicio de Transporte Aéreo Militar entre el Área 51 y las oficinas de Lockheed en Burbank, California.. Para preservar el secreto, el personal voló a Nevada los lunes por la mañana y regresó a California los viernes por la noche. [7] : 72

Programa OXCART

Para probar una aeronave similar en diciembre de 1964, consulte SR-71 Blackbird .
Un diagrama de 1966 de la Agencia Central de Inteligencia (CIA) del Área 51, que se encuentra en un documento desclasificado sin título, que muestra la pista invadida para OXCART ( Lockheed A-12 ) y las áreas de respuesta (CIA / CREST RDP90b00184r000100040001-4)

El Proyecto OXCART se estableció en agosto de 1959 para "estudios antirradar, pruebas estructurales aerodinámicas y diseños de ingeniería" y todo el trabajo posterior en el Lockheed A-12 . [28] Esto incluyó pruebas en Groom Lake, que tenía instalaciones inadecuadas que consistían en edificios para solo 150 personas, una pista de asfalto de 5,000 pies (1,500 m) y espacio limitado para combustible, hangar y taller. [26] : 58 Groom Lake había recibido el nombre "Área 51" [26] : 59 [29] cuando comenzó la construcción de la instalación de prueba A-12 en septiembre de 1960, incluida una nueva pista de 8.500 pies (2.600 m) para reemplazar la pista existente . [30]

Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) comenzó la construcción del "Proyecto 51" el 1 de  octubre de 1960 con horarios de construcción de doble turno. El contratista mejoró las instalaciones de la base y construyó una nueva pista de aterrizaje de 10,000 pies (3,000 m) (14/32) en diagonal a través de la esquina suroeste del lecho del lago. Marcaron una espiral de Arquímedes en el lago seco de aproximadamente dos millas de ancho para que un piloto A-12 que se acercaba al final del arrollamiento pudiera abortar en lugar de sumergirse en la artemisa. Los pilotos del Área 51 lo llamaron "El Gancho". Para aterrizajes con viento cruzado, marcaron dos pistas de aterrizaje sin pavimentar (pistas 9/27 y 03/21) en el lecho seco del lago. [31]

En agosto de 1961, se completó la construcción de las instalaciones esenciales; Se erigieron tres hangares excedentes de la Marina en el lado norte de la base, mientras que el hangar  7 era de nueva construcción. Los hangares U-2 originales se convirtieron en talleres de mantenimiento y máquinas. Las instalaciones en el área de acantonamiento principal incluían talleres y edificios para almacenamiento y administración, un economato, una torre de control, una estación de bomberos y viviendas. La Marina también contribuyó con más de 130 unidades de vivienda dúplex Babbitt excedentes para instalaciones de ocupación a largo plazo. Se repararon los edificios más antiguos y se construyeron instalaciones adicionales según fue necesario. Un estanque de depósito rodeado de árboles servía como área recreativa a una milla al norte de la base. Otras instalaciones recreativas incluyeron un gimnasio, una sala de cine y un campo de béisbol. [31]A principios de 1962 se construyó una granja permanente de tanques de combustible para aviones para el combustible especial JP-7 requerido por el A-12. Se construyeron siete tanques, con una capacidad total de 1.320.000 galones. [26] : 58

Un A-12 (60-6924) despega de Groom Lake durante uno de los primeros vuelos de prueba, pilotado por Louis Schalk, el 26 de abril de 1962.

Se reforzó la seguridad con la llegada de OXCART y se cerró la pequeña mina en la cuenca del Groom. En enero de 1962, la Administración Federal de Aviación (FAA) expandió el espacio aéreo restringido en las cercanías de Groom Lake, y el lecho del lago se convirtió en el centro de una adición de 600 millas cuadradas al área restringida R-4808N. [31] La instalación de la CIA recibió ocho F-101 Voodoos de la USAF para entrenamiento, dos entrenadores T-33 Shooting Star para vuelo competente, un Hércules C-130 para transporte de carga, un U-3A para propósitos administrativos, un helicóptero para búsqueda y rescate. y un Cessna 180 para uso de enlace, y Lockheed proporcionó un F-104 Starfighter para usar como avión de persecución. [31]

El primer avión de prueba A-12 fue transportado de forma encubierta desde Burbank el 26 de febrero de 1962 y llegó a Groom Lake el 28 de febrero. [26] : 60 Hizo su primer vuelo el 26 de abril de 1962 cuando la base tenía más de 1.000 efectivos. [26] : 60–62 El espacio aéreo cerrado sobre Groom Lake estaba dentro del espacio aéreo Nellis Air Force Range , y los pilotos vieron el A-12 de 20 a 30 veces. [26] : 63-64 Groom también fue el lugar del primer vuelo de prueba con drones Lockheed D-21 el 22 de diciembre de 1964. [26] : 123 A finales de 1963, nueve A-12 estaban en el Área 51, asignados a la "1129 Escuadrón de Actividades Especiales" operado por la CIA. [32]

Cartulina D-21

Artículo principal: Lockheed D-21
El D-21 montado en la parte trasera del M-21. Tenga en cuenta la cubierta de entrada del dron, que se utilizó en los primeros vuelos.

Tras la pérdida de Gary Powers ' T-2En la Unión Soviética, hubo varias discusiones sobre el uso del A-12 OXCART como un avión no tripulado sin piloto. Aunque Kelly Johnson había llegado a apoyar la idea del reconocimiento con drones, se opuso al desarrollo de un dron A-12, alegando que el avión era demasiado grande y complejo para tal conversión. Sin embargo, la Fuerza Aérea acordó financiar el estudio de un avión teledirigido de alta velocidad y gran altitud en octubre de 1962. El interés de la Fuerza Aérea parece haber movido a la CIA a tomar medidas, el proyecto denominado "Q-12". En octubre de 1963, se había finalizado el diseño del dron. Al mismo tiempo, el Q-12 sufrió un cambio de nombre. Para separarlo de los otros proyectos basados ​​en A-12, fue rebautizado como "D-21". (El "12" se invirtió a "21"). "Tagboard" era el nombre en clave del proyecto.[26] : 121

El primer D-21 fue completado en la primavera de 1964 por Lockheed. Después de cuatro meses más de comprobaciones y pruebas estáticas, la aeronave se envió a Groom Lake y se volvió a montar. Iba a ser transportado por un derivado de dos asientos del A-12, denominado "M-21". Cuando el D-21 / M-21 alcanzara el punto de lanzamiento, el primer paso sería quitar las tapas de entrada y escape del D-21. Con el D-21 / M-21 a la velocidad y altitud correctas, el LCO pondría en marcha el ramjet y los demás sistemas del D-21. "Con los sistemas del D-21 activados y funcionando, y el avión de lanzamiento en el punto correcto, el M-21 comenzaría un ligero empujón, el LCO presionaría un botón final y el D-21 saldría del pilón". [26] : 122

Las dificultades se abordaron a lo largo de 1964 y 1965 en Groom Lake con varios problemas técnicos. Los vuelos cautivos mostraron dificultades aerodinámicas imprevistas. A fines de enero de 1966, más de un año después del primer vuelo cautivo, todo parecía listo. El primer lanzamiento del D-21 se realizó el 5 de  marzo de 1966 con un vuelo exitoso, con el D-21 volando 120 millas con combustible limitado. Un segundo vuelo del D-21 tuvo éxito en abril de 1966 con el dron volando 1.200 millas, alcanzando Mach 3,3 y 90.000 pies. Un accidente el 30 de julio de 1966 con un D-21 completamente cargado, en un vuelo de salida planificado, sufrió un arranquedel dron después de su separación, lo que hizo que colisionara con el avión de lanzamiento M-21. Los dos tripulantes salieron despedidos y aterrizaron en el océano a 150 millas de la costa. Un miembro de la tripulación fue recogido por un helicóptero, pero el otro, que había sobrevivido a la rotura y expulsión del avión, se ahogó cuando el agua de mar entró en su traje de presión. Kelly Johnson canceló personalmente todo el programa, habiendo tenido serias dudas desde el inicio de la viabilidad. Ya se habían producido varios D-21, y en lugar de descartar todo el esfuerzo, Johnson propuso nuevamente a la Fuerza Aérea que se lanzaran desde un bombardero B-52H . [26] : 125

A finales del verano de 1967, se completó el trabajo de modificación tanto del D-21 (ahora designado como D-21B) como del B-52H. El programa de prueba ahora podría reanudarse. Las misiones de prueba se llevaron a cabo desde Groom Lake, con los lanzamientos reales sobre el Pacífico. El primer D-21B en volar fue el artículo 501, el prototipo. El primer intento se realizó el 28 de septiembre de 1967 y terminó en completo fracaso. Mientras el B-52 volaba hacia el punto de lanzamiento, el D-21B se cayó del pilón. El B-52H dio una fuerte sacudida cuando el dron cayó libre. El propulsor disparó y fue "todo un espectáculo desde el suelo". La falla se atribuyó a una tuerca pelada en el punto de enganche delantero derecho del pilón. Se realizaron varias pruebas más, ninguna de las cuales tuvo éxito. Sin embargo, el hecho es que la reanudación de las pruebas del D-21 se llevó a cabo en un contexto de reconocimiento cambiante.Al A-12 finalmente se le permitió desplegarse, y elSR-71 pronto lo reemplazaría. Al mismo tiempo, los nuevos desarrollos en la tecnología de satélites de reconocimiento estaban a punto de funcionar. Hasta este punto, el número limitado de satélites disponibles restringía la cobertura a la Unión Soviética. Una nueva generación de satélites de reconocimiento pronto podría cubrir objetivos en cualquier parte del mundo. La resolución de los satélites sería comparable a la de los aviones pero sin el menor riesgo político. Se estaba acabando el tiempo para el Tagboard. [26] : 129

Varios vuelos de prueba más, incluidos dos sobre China , se realizaron desde Beale AFB , California, en 1969 y 1970, con diversos grados de éxito. El 15 de julio de 1971, Kelly Johnson recibió un telegrama cancelando el programa D-21B. Los drones restantes fueron transferidos por un C-5A y se colocaron en almacenamiento muerto. Se ordenó la destrucción de las herramientas utilizadas para construir los D-21B. Al igual que el A-12 Oxcart, los drones Tagboard D-21B siguieron siendo un avión negro, incluso en el retiro. No se sospechó de su existencia hasta agosto de 1976, cuando el primer grupo fue almacenado en el Centro de Almacenamiento y Disposición Militar de la Base Aérea Davis-Monthan . Un segundo grupo llegó en 1977. Fueron etiquetados como "GTD-21B" (GT significa entrenamiento en tierra). [26] : 132

Davis-Monthan es una base abierta, con recorridos públicos por el área de almacenamiento en ese momento, por lo que los drones de aspecto extraño pronto fueron vistos y las fotos comenzaron a aparecer en revistas. Las especulaciones sobre los D-21B circularon dentro de los círculos de la aviación durante años, y no fue hasta 1982 que se dieron a conocer los detalles del programa Tagboard. Sin embargo, no fue hasta 1993 que se hizo público el programa B-52 / D-21B. Ese mismo año, los D-21B supervivientes fueron entregados a los museos. [26] : 132-133

Evaluación de tecnología extranjera

Artículo principal: Aeropuerto de Tonopah Test Range
HA DONUT , un MiG-21F-13 volado por el Comando de Sistemas de la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante su explotación en 1968

Durante la Guerra Fría , una de las misiones llevadas a cabo por Estados Unidos fue la prueba y evaluación de aviones de combate soviéticos capturados . A partir de finales de la década de 1960, y durante varias décadas, el Área 51 acogió una variedad de aviones construidos por los soviéticos. En el marco de los programas HAVE DONUT , HAVE DRILL y HAVE FERRY, los primeros MiG volados en los Estados Unidos se utilizaron para evaluar el rendimiento, las capacidades técnicas y operativas de la aeronave, enfrentando los tipos a los cazas estadounidenses. [33]

Esta no era una misión nueva, ya que las pruebas de tecnología extranjera por parte de la USAF comenzaron durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, las pruebas de la tecnología extranjera adquirida fueron realizadas por el Centro de Inteligencia Técnica Aérea (ATIC, que se volvió muy influyente durante la Guerra de Corea ), bajo el mando directo del Departamento de Control de Material Aéreo. En 1961, ATIC se convirtió en la División de Tecnología Extranjera (FTD) y fue reasignada al Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea . El personal de ATIC fue enviado a cualquier lugar donde se pudieran encontrar aviones extranjeros.

El enfoque de Air Force Systems Command limitó el uso del caza como herramienta para entrenar a los pilotos de combate tácticos de primera línea . [33] Sistemas de Comando de la Fuerza Aérea reclutó a sus pilotos desde el Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base Aérea Edwards , California, que eran por lo general se gradúa de diversas escuelas piloto de pruebas. El Comando Aéreo Táctico seleccionó a sus pilotos principalmente entre las filas de los graduados de la Escuela de Armas . [33]

En agosto de 1966, el piloto de combate de la Fuerza Aérea Iraquí , Capitán Munir Redfa , desertó , volando su MiG-21 a Israel después de recibir la orden de atacar aldeas kurdas iraquíes con napalm. Su avión fue trasladado a Groom Lake a finales de 1967 para su estudio. En 1968, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Formaron conjuntamente un proyecto conocido como HAVE DONUT en el que el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea, el Comando Aéreo Táctico y el Escuadrón Cuatro de Evaluación y Prueba Aérea de la Marina de los EE. UU. entrenamiento de combate aéreo simulado. [33]Debido a que la posesión estadounidense del MiG-21 soviético era, en sí misma, secreta, se probó en Groom Lake. Se reunió un equipo conjunto de la Fuerza Aérea y la Armada para una serie de pruebas de combate aéreo. [26] : 219

HAVE FERRY, el segundo de dos MiG-17F "Fresco" prestados a los Estados Unidos por Israel en 1969

Las comparaciones entre el F-4 y el MiG-21 indicaron que, en la superficie, estaban igualados. Las pruebas HAVE DONUT mostraron que la habilidad del hombre en la cabina del piloto fue lo que marcó la diferencia. Cuando los pilotos de la Armada o la Fuerza Aérea volaron el MiG-21, los resultados fueron un empate; el F-4 ganaría algunas peleas, el MiG-21 ganaría otras. No hubo ventajas claras. El problema no estaba en los aviones, sino en los pilotos que los volaban. Los pilotos no volarían ninguno de los aviones hasta sus límites. Uno de los pilotos de la Armada era Marland W. "Doc" Townsend, entonces comandante del VF-121 , el escuadrón de entrenamiento F-4 en NAS Miramar.. Era ingeniero y veterano de la Guerra de Corea y había pilotado casi todos los aviones de la Armada. Cuando voló contra el MiG-21, lo superaría en todas las ocasiones. Los pilotos de la Fuerza Aérea no irían verticales en el MiG-21. El oficial del proyecto HAVE DONUT fue Tom Cassidy, piloto del VX-4 , el Escuadrón de Desarrollo Aéreo de la Marina en Point Mugu.. Había estado observando cómo Townsend "enceraba" a los pilotos de los MiG-21 de la Fuerza Aérea. Cassidy se subió al MiG-21 y se enfrentó al F-4 de Townsend. Esta vez el resultado fue muy diferente. Cassidy estaba dispuesta a luchar en vertical, haciendo volar el avión hasta el punto en el que chocaba, justo por encima del puesto. Cassidy pudo ponerse en la cola del F-4. Después del vuelo, se dieron cuenta de que el MiG-21 giraba mejor que el F-4 a velocidades más bajas. La clave era que el F-4 mantuviera su velocidad. Un F-4 había derrotado al MiG-21; se había descubierto la debilidad del avión soviético. Otros vuelos de prueba confirmaron lo aprendido. También estaba claro que el MiG-21 era un enemigo formidable. Los pilotos de Estados Unidos tendrían que volar mucho mejor de lo que habían sido para vencerlo. Esto requeriría una escuela especial para enseñar técnicas avanzadas de combate aéreo.[26]: 220–221

El 12 de agosto de 1968, dos tenientes de la fuerza aérea siria, Walid Adham y Radfan Rifai, despegaron en un par de MiG-17 F en una misión de entrenamiento. Perdieron el rumbo y, creyendo que estaban sobre el Líbano, aterrizaron en Betzet Landing Field en el norte de Israel. (Una versión dice que fueron desviados por un israelí de habla árabe). [26] Antes de finales de 1968, estos MiG-17 se transfirieron de las existencias israelíes y se agregaron a la flota de prueba del Área 51. Las aeronaves recibieron designaciones de la USAF y números de serie falsos para que pudieran identificarse en los registros de vuelo estándar del DOD. Al igual que en el programa anterior, un pequeño grupo de pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada realizó simulacros de peleas de perros con los MiG-17. Instructores seleccionados de la escuela Top Gun de la Marina en NAS Miramar, California, fueron elegidos para volar contra los MiG con fines de familiarización. Muy pronto, las deficiencias del MiG-17 se hicieron evidentes. Tenía un sistema de control extremadamente simple, incluso tosco, que carecía de los controles potenciados de los aviones estadounidenses. Los motores gemelos del F-4 eran tan potentes que podían acelerar fuera del alcance de los cañones del MiG-17 en treinta segundos. Era importante que el F-4 mantuviera su distancia del MiG-17. Mientras el F-4 estuviera a una milla y media del MiG-17, estaba fuera del alcance de los cañones del caza soviético, pero el MiG estaba al alcance de los misiles del F-4. [26] : 222–225

Los datos de las pruebas HAVE DONUT y HAVE DRILL se proporcionaron a la escuela Top Gun recién formada en NAS Miramar . Para 1970, se amplió el programa HAVE DRILL; algunas tripulaciones seleccionadas de la flota F-4 tuvieron la oportunidad de luchar contra los MiG. El resultado más importante del Proyecto HAVE DRILL es que ningún piloto de la Marina que voló en el proyecto derrotó al MiG-17 Fresco en el primer enfrentamiento. Las peleas de perros HAVE DRILL fueron solo por invitación. Los otros pilotos con base en la Base de la Fuerza Aérea Nellis no debían saber sobre los MiG operados por Estados Unidos. Para evitar avistamientos, se cerró el espacio aéreo sobre el rango de Groom Lake. En los mapas aeronáuticos, el área de ejercicio estaba marcada con tinta roja. La zona prohibida se conoció como "Plaza Roja". [26] : 226

Durante el resto de la Guerra de Vietnam , la tasa de muertes de la Armada subió a 8.33 a 1. En contraste, la tasa de la Fuerza Aérea mejoró solo ligeramente a 2.83 a 1. La razón de esta diferencia fue Top Gun. La Armada había revitalizado su entrenamiento de combate aéreo, mientras que la Fuerza Aérea se había quedado estancada. La mayoría de las muertes de MiG de la Marina fueron por graduados de Top Gun [26] : 231

En mayo de 1973, se formó el Proyecto HAVE IDEA que reemplazó a los proyectos más antiguos HAVE DONUT, HAVE FERRY y HAVE DRILL y el proyecto se transfirió al Aeropuerto de Tonopah Test Range . En Tonopah, las pruebas de aviones de tecnología extranjera continuaron y se expandieron a lo largo de las décadas de 1970 y 1980. [33]

El Área 51 también acogió otro programa de evaluación de material extranjero llamado HAVE GLIB. Esto implicó probar los sistemas de radar de control de misiles y seguimiento soviéticos. Un complejo de sistemas de amenazas reales y réplicas de tipo soviético comenzó a crecer alrededor del "Lago Slater", una milla al noroeste de la base principal, junto con un radar de búsqueda "Barlock" soviético adquirido ubicado en la Estación de la Fuerza Aérea de Tonopah . Fueron arreglados para simular un complejo de defensa aérea de estilo soviético. [33]

La Fuerza Aérea comenzó a financiar mejoras al Área 51 en 1977 bajo el proyecto SCORE EVENT. En 1979, la CIA transfirió la jurisdicción del sitio del Área 51 al Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards AFB, California. El Sr. Sam Mitchell, el último comandante de la CIA del Área 51, cedió el mando al Teniente Coronel de la USAF Larry D. McClain. [33]

Tener programa Blue / F-117

Artículos principales: Lockheed Have Blue , Lockheed F-117 Nighthawk y Tonopah Test Range Airport
Vista inferior de Have Blue

El prototipo de caza furtivo Lockheed Have Blue (un modelo más pequeño de prueba de concepto del F-117 Nighthawk ) voló por primera vez en Groom en diciembre de 1977. [34]

En 1978, la Fuerza Aérea otorgó un contrato de desarrollo a gran escala para el F-117 a los Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed Corporation. El 17 de enero de 1981, el equipo de pruebas de Lockheed en el Área 51 aceptó la entrega del primer prototipo de desarrollo a gran escala (FSD) 79–780 , designado YF-117A. A las 6:05 am del 18 de junio de 1981, el piloto de pruebas de Lockheed Skunk Works, Hal Farley, levantó el morro del YF-117A 79-780 de la pista del Área 51. [35]

Mientras tanto, Tactical Air Command (TAC) decidió establecer una organización a nivel de grupo para guiar al F-117A a una capacidad operativa inicial. Esa organización se convirtió en el 4450th Tactical Group (inicialmente designado como "Unidad A"), que se activó oficialmente el 15 de octubre de 1979 en Nellis AFB , Nevada, aunque el grupo estaba ubicado físicamente en el Área 51. El 4450th TG también operaba el A-7D Corsair II como entrenador sustituto del F-117A, y estas operaciones continuaron hasta el 15 de octubre de 1982 bajo el disfraz de una misión de prueba de aviónica. [35]

Los escuadrones voladores del 4450º TG fueron el 4450º Escuadrón Táctico (inicialmente designado como "Unidad I") activado el 11 de junio de 1981, y el 4451º Escuadrón Táctico (inicialmente designado como "Unidad P") el 15 de enero de 1983. El 4450º TS, estacionado en el Área 51 , fue el primer escuadrón F-117A, mientras que el 4451st TS estaba estacionado en Nellis AFB y estaba equipado con A-7D Corsair II pintados con un motivo oscuro, con el código de cola "LV". Los pilotos de pruebas de Lockheed pusieron el YF-117 a sus primeros pasos. Los A-7D se usaron para el entrenamiento de pilotos antes de que Lockheed entregara cualquier F-117A al Área 51, luego los A-7D se usaron para las pruebas de persecución del F-117A y otras pruebas de armas en el Nellis Range. El 15 de octubre de 1982, el Mayor Alton C. Whitley Jr. se convirtió en el primer piloto de TG 4450 de la USAF en volar el F-117A. [35]

Aunque era ideal para las pruebas, el Área 51 no era una ubicación adecuada para un grupo operativo, por lo que se tuvo que establecer una nueva base encubierta para las operaciones del F-117. [36] El Aeropuerto Tonopah Test Range fue seleccionado para las operaciones de la primera unidad F-117 de la USAF, el 4450th Tactical Group (TG). [37] A partir de octubre de 1979, la base del aeropuerto de Tonopah fue reconstruida y ampliada. La pista de 6.000 pies se alargó a 10.000 pies. Se agregaron calles de rodaje, una plataforma de concreto, un gran hangar de mantenimiento y un tanque de almacenamiento de propano. [38]

A principios de 1982, cuatro YF-117A más estaban operando en la base. [26] : 162 Después de encontrar un gran escorpión en sus oficinas, el equipo de pruebas (Designado "Unidad R") lo adoptó como su mascota y se autodenominaron los "Baja Scorpions". [39]Las pruebas de una serie de prototipos ultrasecretos continuaron en el Área 51 hasta mediados de 1981, cuando las pruebas pasaron a la producción inicial de los cazas furtivos F-117. Los F-117 fueron trasladados hacia y desde el Área 51 por C-5 durante la oscuridad para mantener la seguridad. La aeronave se descargó, desarmó, acunó y luego se cargó a bordo del C-5 por la noche, se trasladó a Lockheed y se descargó por la noche antes del reensamblaje y las pruebas de vuelo. Groom realizó perfiles de radar, pruebas de armas F-117 y entrenamiento del primer grupo de pilotos F-117 de la USAF de primera línea. [26] : 161

Mientras los "Baja Scorpions" estaban trabajando en el F-117, también había otro grupo trabajando en secreto, conocido como "los Balleneros" trabajando en Tacit Blue. Un avión de demostración de tecnología fly-by-wire con superficies curvas y material compuesto, para evadir el radar, fue un prototipo y nunca entró en producción. Sin embargo, este avión de aspecto extraño fue responsable de muchos de los avances tecnológicos furtivos que se utilizaron en varios otros diseños de aviones y tuvo una influencia directa en el B-2; con el primer vuelo de Tacit Blue realizado el 5 de  febrero de 1982, por el piloto de pruebas de Northrop Grumman , Richard G. Thomas . [26] : 249–250

Los fuselajes FSD de producción de Lockheed se enviaron al Área 51 para realizar pruebas de aceptación. Cuando los Baja Scorpions probaron la aeronave con vuelos de verificación funcional y verificación de LO, los aviones operativos fueron luego transferidos al 4450th TG. [39]

F-117 volando sobre las montañas

El 17 de mayo de 1982, se inició el traslado del 4450th TG desde Groom Lake a Tonopah, y los componentes finales del traslado se completaron a principios de 1983. Los fuselajes FSD de producción de Lockheed se enviaron al Área 51 para realizar pruebas de aceptación. Cuando los Baja Scorpions probaron la aeronave con vuelos de verificación funcional y verificación de LO, los aviones operativos fueron luego transferidos al 4450th TG en Tonopah. [39]

La Unidad R se desactivó el 30 de mayo de 1989. Tras la inactivación, la unidad se reformó como Destacamento 1, 57 ° Ala de Armas de Combate (FWW). En 1990, Lockheed entregó el último F-117A ( 843 ). Después de completar los vuelos de aceptación en el Área 51 de este último nuevo avión F-117A, el escuadrón de pruebas de vuelo continuó con las tareas de prueba de vuelo de las aeronaves reacondicionadas después de las modificaciones de Lockheed. En febrero / marzo de 1992, la unidad de prueba se trasladó del Área 51 a la Planta 42 de la USAF Palmdale y se integró con el Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea 6510 ° Escuadrón de Pruebas.. Algunas pruebas, especialmente la verificación de RCS y otras actividades clasificadas aún se llevaron a cabo en el Área 51 durante la vida operativa del F-117. El 410 ° Escuadrón de Pruebas de Vuelo recientemente inactivado (2008) tiene sus raíces, si no su linaje formal, en la unidad 4450 ° TG R-unit. [39]

Operaciones posteriores

F-22 durante un ejercicio de Bandera Roja con Groom Lake de fondo (marzo de 2013)

Desde que el F-117 entró en funcionamiento en 1983, las operaciones en Groom Lake han continuado. Se ampliaron la base y su sistema de pistas asociado, incluida la ampliación de viviendas e instalaciones de apoyo. [18] [40] En 1995, el gobierno federal expandió el área de exclusión alrededor de la base para incluir montañas cercanas que hasta ahora habían proporcionado el único mirador decente de la base, prohibiendo el acceso a 3972 acres (16.07 km 2 ) de tierra anteriormente administrada por la Oficina de Gestión de Tierras . [18]El 22 de octubre de 2015, un juez federal firmó una orden otorgando un terreno que perteneció a una familia de Nevada desde la década de 1870 a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para expandir el Área 51. Según el juez, el terreno que daba a la base se tomó para abordar la seguridad y preocupaciones de seguridad relacionadas con su entrenamiento y pruebas. [41]

Estatus legal

Posiciones del gobierno de EE. UU. Sobre el Área 51

Una carta de 1998 de la USAF respondiendo a una consulta sobre el Área 51
Documento de la CIA de 1967 que se refiere al Área 51

El gobierno de los Estados Unidos ha proporcionado información mínima sobre el Área 51. El área que rodea el lago está permanentemente fuera del alcance del tráfico aéreo civil y militar normal. Las autorizaciones de seguridad se controlan con regularidad; No se permiten cámaras ni armas. [5] Incluso los pilotos militares que se entrenan en la NAFR se arriesgan a una acción disciplinaria si se desvían hacia la "caja" de exclusión que rodea el espacio aéreo de Groom. [5] La vigilancia se complementa con sensores de movimiento enterrados. [42] El Área 51 es un destino común para Janet , una pequeña flota de aviones de pasajeros operados en nombre de la Fuerza Aérea para transportar personal militar, principalmente desde el Aeropuerto Internacional McCarran . [43]

El mapa topográfico del USGS para el área solo muestra la mina Groom, en desuso durante mucho tiempo . [44] Un gráfico de aviación civil publicado por el Departamento de Transporte de Nevada muestra una gran área restringida, definida como parte del espacio aéreo restringido de Nellis. [45] El Atlas Nacional muestra que el área se encuentra dentro de la Base de la Fuerza Aérea Nellis. [46] Hay imágenes de mayor resolución y más nuevas disponibles de otros proveedores de imágenes satelitales, incluidos los proveedores rusos y IKONOS . [18] Estos muestran las marcas de la pista, las instalaciones de la base, las aeronaves y los vehículos. [18]

El 25 de junio de 2013, la CIA publicó un historial oficial de los proyectos U-2 y OXCART que reconocía la existencia del Área 51 en respuesta a una solicitud de la Ley de Libertad de Información presentada en 2005 por Jeffrey T. Richelson de la Universidad Nacional de George Washington . Archivo de seguridad. Contiene numerosas referencias al Área 51 y Groom Lake, junto con un mapa del área. [7] [47] [48] [13]

Demanda ambiental

En 1994, cinco contratistas civiles no identificados y las viudas de los contratistas Walter Kasza y Robert Frost demandaron a la Fuerza Aérea y a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. Alegaron que habían estado presentes cuando se quemaron grandes cantidades de sustancias químicas desconocidas en pozos abiertos y trincheras en Groom. Los bioquímicos de la Universidad de Rutgers analizaron biopsias de los denunciantes y encontraron altos niveles de dioxina , dibenzofurano y tricloroetileno.en su grasa corporal. Los denunciantes alegaron que habían sufrido lesiones cutáneas, hepáticas y respiratorias debido a su trabajo en Groom y que esto había contribuido a la muerte de Frost y Kasza. La demanda buscaba una compensación por las lesiones, alegando que la Fuerza Aérea había manipulado ilegalmente materiales tóxicos y que la EPA había fallado en su deber de hacer cumplir la Ley de Conservación y Recuperación de Recursos que rige el manejo de materiales peligrosos. También buscaron información detallada sobre los productos químicos, con la esperanza de que esto facilitaría el tratamiento médico de los supervivientes. [49] El congresista Lee H. Hamilton , ex presidente del Comité de Inteligencia de la Cámara, dijo a la reportera de 60 Minutes Lesley Stahl, "La Fuerza Aérea está clasificando toda la información sobre el Área 51 para protegerse de una demanda". [50]

El gobierno invocó el Privilegio de Secretos de Estado y solicitó al juez de distrito estadounidense Philip Pro que no permitiera la divulgación de documentos clasificados o el interrogatorio de testigos secretos, alegando que esto expondría información clasificada y amenazaría la seguridad nacional. [51] El juez Pro rechazó el argumento del gobierno, por lo que el presidente Bill Clinton emitió una determinación presidencial eximiendo lo que llamó "la ubicación operativa de la Fuerza Aérea cerca de Groom Lake, Nevada" de las leyes de divulgación ambiental. En consecuencia, Pro desestimó la demanda por falta de pruebas. Turley apeló a la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de los Estados Unidos con el argumento de que el gobierno estaba abusando de su poder para clasificar material. Secretario de la Fuerza AéreaSheila E. Widnall presentó un escrito que decía que las divulgaciones de los materiales presentes en el aire y el agua cerca de Groom "pueden revelar capacidades operativas militares o la naturaleza y alcance de las operaciones clasificadas". El Noveno Circuito rechazó la apelación de Turley [52] y la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a escucharla, poniendo fin al caso de los denunciantes. [49]

El presidente emite anualmente una determinación continuando la excepción de Groom [53] [54] [55] que es el único reconocimiento formal que el gobierno ha otorgado que Groom Lake es más que simplemente otra parte del complejo Nellis. Un memorando no clasificado sobre el manejo seguro del material del F-117 Nighthawk se publicó en un sitio web de la Fuerza Aérea en 2005. En él se discutían los mismos materiales para los cuales los denunciantes habían solicitado información, que el gobierno había afirmado que estaba clasificada. El memo fue retirado poco después de que los periodistas lo supieran. [56]

Identificación de aviación civil

En diciembre de 2007, los pilotos de líneas aéreas notaron que la base había aparecido en la última revisión de la base de datos Jeppesen de sus sistemas de navegación de aeronaves con el código de identificación de aeropuerto de la OACI de KXTA y figuraba como "Aeropuerto hogareño". [57] La publicación probablemente inadvertida de los datos del aeropuerto llevó a la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves (AOPA) a aconsejar a los estudiantes pilotos que deberían ser advertidos explícitamente sobre KXTA, no considerarlo como un punto de referencia o destino para ningún vuelo, aunque ahora aparece en las bases de datos de navegación pública. [57]

Seguridad

La puerta principal al Área 51, en Groom Road

El perímetro de la base está delimitado por postes naranjas y patrullado por guardias en camionetas blancas y uniformes de camuflaje. Los entusiastas se refieren popularmente a los guardias como "tipos cammo". [58] [59] Los guardias no responderán preguntas sobre sus empleadores; sin embargo, según el New York Daily News , hay indicios de que son empleados a través de un contratista como AECOM . [59] [60] La señalización alrededor del perímetro de la base advierte que la fuerza letal está autorizada contra los intrusos . [61]

La tecnología también se utiliza mucho para mantener el borde de la base; esto incluye cámaras de vigilancia y detectores de movimiento. Algunos de estos detectores de movimiento se colocan a cierta distancia de la base en terrenos públicos para notificar a los guardias de las personas que se acercan. [62]

Frontera del Área 51 y letrero de advertencia que indica que "la fotografía está prohibida" y que "está autorizado el uso de fuerza letal"

Incidente de tiroteo en 2019

El 28 de enero de 2019, un hombre no identificado pasó por un control de seguridad cerca de Mercury, Nevada , en un aparente intento de ingresar a la base. Después de una persecución de un vehículo de ocho millas por parte de seguridad de la base, el hombre salió de su vehículo con un "objeto cilíndrico" y fue asesinado a tiros por los oficiales de seguridad del NNSS y los ayudantes del alguacil después de negarse a obedecer las solicitudes de alto. No se informaron otros heridos. [63] [64]

1974 Fotografía Skylab

Dwayne A. Day publicó "Los astronautas y el Área 51: el incidente del Skylab " en The Space Review en enero de 2006. Se basó en un memorando escrito en 1974 al director de la CIA William Colby por un funcionario desconocido de la CIA. El memo informó que los astronautas a bordo de Skylab habían fotografiado inadvertidamente un lugar determinado. [sesenta y cinco]

Había instrucciones específicas para no hacer esto. [redactado] era el único lugar que tenía tal instrucción.

El nombre de la ubicación estaba oculto, [a] pero el contexto llevó a Day a creer que el tema era Groom Lake. Day sostiene que "la CIA no consideró ningún otro lugar de la Tierra tan sensible como Groom Lake". [65] [67] El memorando detalla el debate entre las agencias federales sobre si las imágenes deben ser clasificadas, con las agencias del Departamento de Defensa argumentando que sí y la NASA y el Departamento de Estado argumentando que no deben ser clasificadas. El memo en sí cuestiona la legalidad de clasificar retroactivamente imágenes no clasificadas. [sesenta y cinco]

El memo incluye comentarios escritos a mano, [68] aparentemente por el Director de Inteligencia Central Colby:

[El secretario de Estado Rusk ] lo planteó — dijo que la gente del Departamento de Estado estaba muy convencido. Pero se inclinó por dejarme la decisión a mí (DCI) —confesé alguna pregunta sobre la necesidad de proteger ya que:

  1. La URSS lo tiene de satélites propios
  2. ¿Qué revela realmente?
  3. Si se expone, ¿no decimos simplemente que el trabajo clasificado de la USAF se realiza allí?

Los documentos desclasificados no revelan el resultado de las discusiones sobre las imágenes de Skylab. El debate resultó discutible, ya que la fotografía apareció en el Archivo de Imágenes de Satélite del Gobierno Federal junto con las fotografías restantes del Skylab. [69]

OVNI y otras teorías de la conspiración

Durante la redada de 2019 del Área 51 , los manifestantes y los teóricos de la conspiración OVNI se reunieron en la puerta trasera del Área 51

El Área 51 se ha convertido en el foco de las teorías de la conspiración modernas debido a su naturaleza secreta y su conexión con la investigación de aeronaves clasificadas. [6] Las teorías incluyen:

  • El almacenamiento, el examen y la ingeniería inversa de naves espaciales extraterrestres estrelladas, incluido el material supuestamente recuperado en Roswell , el estudio de sus ocupantes y la fabricación de aeronaves basadas en tecnología alienígena.
  • Reuniones o empresas conjuntas con extraterrestres
  • El desarrollo de armas de energía exótica para la Iniciativa de Defensa Estratégica (SDI) u otros programas de armas.
  • El desarrollo del control del clima
  • El desarrollo de la tecnología de teletransportación y viajes en el tiempo
  • El desarrollo de sistemas de propulsión exóticos relacionados con el Programa Aurora
  • Actividades relacionadas con un sombrío gobierno mundial o la organización Majestic 12
Una cámara de televisión de circuito cerrado vigila el perímetro del Área 51.

Muchas de las hipótesis se refieren a instalaciones subterráneas en Groom o en Papoose Lake (también conocido como "ubicación S-4"), 8,5 millas (13,7 km) al sur, e incluyen afirmaciones de un sistema de ferrocarril subterráneo transcontinental, una pista de aterrizaje que desaparece apodada "Cheshire pista de aterrizaje", después de Lewis Carroll 's gato de Cheshire , que aparece brevemente cuando el agua se pulveriza sobre el asfalto camuflado, y la ingeniería basada en la tecnología extraterrestre. [70]

A mediados de la década de 1950, los aviones civiles volaban por debajo de los 20.000 pies mientras que los aviones militares volaban por debajo de los 40.000 pies. El U-2 comenzó a volar a más de 60,000 pies y hubo un número creciente de informes de avistamientos de ovnis. Los avistamientos ocurrieron con mayor frecuencia durante las primeras horas de la tarde, cuando los pilotos de las aerolíneas que volaban hacia el oeste vieron que las alas plateadas del U-2 reflejaban el sol poniente, dándole al avión una apariencia "ardiente". Muchos informes de avistamientos llegaron al Proyecto Libro Azul de la Fuerza Aérea , que investigó los avistamientos de ovnis, a través de controladores de tráfico aéreo y cartas al gobierno. El proyecto verificó los registros de vuelo del U-2 y más tarde de OXCART para eliminar la mayoría de los informes de ovnis que recibió durante los últimos años de la década de 1950 y 1960, aunque no pudo revelar a los escritores de cartas la verdad detrás de lo que vieron. [7] :72-73 De manera similar, los veteranos de proyectos experimentales como OXCART en el Área 51 están de acuerdo en que su trabajo provocó inadvertidamente muchos de los avistamientos de ovnis y otros rumores: [71]

La forma de OXCART no tenía precedentes, con su fuselaje ancho en forma de disco diseñado para transportar grandes cantidades de combustible. Los pilotos comerciales que cruzaban Nevada al anochecer miraban hacia arriba y veían la parte inferior del OXCART pasar a más de 2.000 mph. El cuerpo de titanio de la aeronave, moviéndose tan rápido como una bala, reflejaría los rayos del sol de una manera que podría hacer pensar a cualquiera, OVNI . [72]

Creen que los rumores ayudaron a mantener el secreto sobre las operaciones reales del Área 51. [5] Los veteranos niegan la existencia de un vasto sistema de ferrocarril subterráneo, [72] aunque muchas de las operaciones del Área 51 ocurrieron bajo tierra. [73]

Los agentes del condado de Lincoln protegen la puerta trasera del Área 51 durante la redada de 2019

Bob Lazar afirmó en 1989 que había trabajado en el "Sector Cuatro (S-4)" del Área 51, que se dice está ubicado bajo tierra dentro de la Cordillera Papoose cerca del Lago Papoose. Afirmó que fue contratado para trabajar con naves espaciales extraterrestres que el gobierno tenía en su poder. [74] Del mismo modo, el documental Dreamland de 1996 dirigido por Bruce Burgessincluyó una entrevista con un ingeniero mecánico de 71 años que afirmó ser un ex empleado del Área 51 durante la década de 1950. Sus afirmaciones incluían que había trabajado en un "simulador de disco volador" que se había basado en un disco que se originó en una nave extraterrestre estrellada y se utilizó para entrenar a los pilotos. También afirmó haber trabajado con un ser extraterrestre llamado "J-Rod" y descrito como un "traductor telepático". [75] En 2004, Dan Burisch (seudónimo de Dan Crain) afirmó haber trabajado en la clonación de virus alienígenas en el Área 51, también junto al alienígena llamado "J-Rod". Las credenciales académicas de Burisch son objeto de mucho debate,ya que aparentemente estaba trabajando como oficial de libertad condicional de Las Vegas en 1989 mientras también obtenía un doctorado en la Universidad Estatal de Nueva York (SUNY). [76]

En julio de 2019, más de 2,000,000 de personas respondieron a una propuesta de broma para asaltar el Área 51 que apareció en una publicación anónima de Facebook. [77] [78] [79] El evento, programado para el 20 de septiembre de 2019, fue anunciado como "Área de tormenta 51, no pueden detenernos a todos", un intento de "verlos como extraterrestres". [80] [81] La portavoz de la Fuerza Aérea, Laura McAndrews, dijo que el gobierno "desalentaría a cualquiera de intentar ingresar al área donde entrenamos a las fuerzas armadas estadounidenses". [1]Posteriormente, se organizaron dos festivales de música en la zona rural de Nevada, "AlienStock" y "Storm Area 51 Basecamp", para aprovechar la popularidad del evento original de Facebook. Entre 1.500 y 3.000 personas se presentaron en los festivales, mientras que más de 150 personas recorrieron varios kilómetros de caminos en mal estado para acercarse a las puertas del Área 51. [82] [83] Según los informes, siete personas fueron arrestadas en el evento. [82]

Ver también

  • Operación negra
  • Proyecto negro
  • Sitio negro
  • Programa de acceso especial
  • Lista de instalaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Referencias

Notas al pie

  1. ↑ En los documentos desclasificados, el nombre Área 51 está redactado en todos los casos excepto en dos (probablemente errores). [66]

Citas

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Fuentes

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enlaces externos

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  • Carta aeronáutica seccional de Las Vegas, centrada en Groom Lake (Administración Federal de Aviación - SkyVector.com)