La colisión del tren Harvey tuvo lugar el 12 de octubre de 1979, cuando el tren Shawnee operado por Amtrak entre Carbondale y Chicago Union Station se estrelló contra un tren de carga del Golfo Central de Illinois estacionado , lo que provocó la muerte de dos miembros de la tripulación.
El día del accidente, el tren Shawnee (número de operación 392) de Carbondale, IL a Chicago, IL, estaba compuesto por la unidad #715 de Amtrak GE P30CH y 5 autos Superliner nuevos. El día anterior al accidente (11 de octubre), estos automóviles de pasajeros se dieron a conocer al público en Union Station en Chicago, luego de lo cual fueron llevados en un viaje hacia Lisle, Illinois antes de regresar a Chicago. La locomotora 715 era una de las unidades más nuevas de Amtrak en el momento del accidente y entró en servicio en septiembre de 1975. Los Superliner tenían menos de un año en el momento del accidente y abandonaron las fábricas de Pullman-Standard para Amtrak entre diciembre de 1978 y julio. 1979.
El tren de carga del Golfo Central de Illinois (número operativo 51) constaba de tres unidades EMD GP40 , que entraron en servicio en algún momento entre 1966 y 1971, y 40 vagones de carga, junto con un furgón de cola al final del tren.
El patio del ferrocarril en Harvey está situado en el Distrito Eléctrico de Metra (en ese momento operado por RTA, o Autoridad de Transporte Regional). La línea operada por RTA terminaba en University Park, IL , pero las otras vías utilizadas por ICG conducían a Carbondale y luego a Nueva Orleans . Se ubicaron ocho pistas en el lugar del accidente, numeradas de oeste a este con sus roles de la siguiente manera:
Siete cruces permitieron que los trenes salieran y/o entraran en Harvey yard, cruzando todas las vías. Los interruptores para las vías número 3 y 4 estaban equipados con actuadores eléctricos antes de 1971, pero un accidente el 23 de enero de 1971, cuando un operador de interruptores experimentado desalineó un interruptor que provocó una colisión que hizo que el ICG (Illinois Central Gulf) introdujera instrucciones especiales de horarios, y también dar instrucciones a los trenes que pasan por las vías 3 y 4 para que se acerquen a los cambios a una velocidad reducida, sin embargo, esta velocidad nunca se prescribió. La regla ICG también establecía que los trenes debían estar preparados para detenerse antes del interruptor (o cualquier otro obstáculo), pero esto solo podía hacerse si el tren se movía a "velocidad de caminata". Switch-tenders en ese momento estaban equipados con MotorolaWalkie-talkies MT500, para facilitar las comunicaciones entre el personal del ICG.
Los directores de tren deben supervisar y registrar todos los movimientos contra el flujo del tráfico, etiquetar su tablero y asegurarse de que el palanca o el encargado del cambio hagan arreglos similares en sus ubicaciones... Planifique con anticipación los movimientos del tren y del motor asegurando la alineación, etc. Sea preciso y exacto y asegúrese de que las instrucciones emitidas por los subordinados a las tripulaciones sean las mismas. Esto incluye solo la cantidad mínima de conversación por teléfono y radio solo con fines comerciales... Las instrucciones anteriores deben cumplirse literalmente.