El accidente de Havørn ( noruego : Havørn-ulykken ) fue un vuelo controlado al terreno de un avión Junkers Ju 52 en la montaña Lihesten en Hyllestad , Noruega , el 16 de junio de 1936 a las 07:00. El avión, operado por Norwegian Air Lines , estaba en ruta de Bergen a Tromsø.. Los pilotos no sabían que volaban en paralelo al curso planeado, de 15 a 20 kilómetros (9,3 a 12,4 millas) más al este. La tripulación de cuatro y tres pasajeros murió en lo que fue el primer accidente de aviación fatal en Noruega. El avión aterrizó en una plataforma en la ladera de la montaña. Una primera expedición encontró cuatro cadáveres, pero fracasaron los intentos de llegar a la plataforma con la parte principal de la aeronave y tres cadáveres más. Un segundo grupo fue enviado dos días después, coordinado por Bernt Balchen y dirigido por Boye Schlytter y Henning Tønsberg , vio el exitoso rescate de los cuerpos restantes.
Accidente | |
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Fecha | 16 de junio de 1936 |
Resumen | Vuelo controlado al terreno |
Sitio | Lihesten , Hyllestad , Noruega 61.1569 ° N 5.1639 ° E 61 ° 09′25 ″ N 5 ° 09′50 ″ E / Coordenadas : 61 ° 09′25 ″ N 5 ° 09′50 ″ E / 61.1569 ° N 5.1639 ° E |
Tipo de aeronave | Junkers Ju 52 |
Operador | Norwegian Air Lines |
Registro | LN-DAE |
Origen del vuelo | Bergen |
Destino | Tromsø |
Pasajeros | 3 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 7 |
Supervivientes | 0 |
Accidente
El servicio aéreo entre Bergen y Tromsø fue iniciado por Norwegian Air Lines el 7 de junio de 1936. [1] Fue operado con Havørn , un Junkers Ju 52, registro LN-DAE, que había sido comprado a Deutsche Lufthansa . [2] El 16 de junio de 1936 a las 06:30 hora de Europa Central , el vuelo partió del aeródromo acuático en Sandviken , Bergen. A bordo había una tripulación de cuatro y tres pasajeros, [3] y una carga de 13 bolsas de 50 kilogramos (110 libras) de correo. [4]
El capitán del avión era Ditlev Pentz Smith. A los 27 años, había comenzado a volar para el Servicio Aéreo del Ejército de Noruega en 1930 y luego se convirtió en piloto civil de Widerøe . Fue considerado uno de los pilotos más reconocidos del país y participó activamente en vuelos de competición. Fue asistido por el primer oficial Erik Storm, de 32 años, que tenía experiencia en el Servicio Aéreo de la Marina Real Noruega . [5] El piloto de reserva era Peter Ruth Paasche, de 21 años, y el operador de radio era Per Erling Hegle, de 28 años y mecánico capacitado. [6] Los cuatro habían sido elegidos para volar con regularidad en la ruta Bergen-Tromsø. [5] [6] Los tres pasajeros eran el inspector Sven Svensen Løgit, el cónsul Wilhelm Andreas Mejdell Dall [7] y el periodista Harald Wigum de Bergens Tidende . [8]
El informe meteorológico, que había sido entregado oralmente por el meteorólogo de turno de la División de Pronósticos del Oeste de Noruega en el aeropuerto, [9] indicaba viento del sureste de 5 a 15 kilómetros por hora (3 a 9 mph), nublado y nubes. hasta 200 metros (700 pies), aunque podría ser incluso más bajo en ciertos lugares. La visibilidad era de 4 kilómetros (2,5 millas). [3] El último contacto por radio entre la aeronave y el aeropuerto de Bergen fue a las 06:54, cuando Hegle informó nubes a entre 1000 y 1500 metros (3000 a 5000 pies) de altura y entre 4 y 10 kilómetros (2 y 6 millas) de visibilidad. . Informó que la aeronave tenía un rumbo hacia Krakhellesundet, que era el procedimiento durante tales condiciones climáticas, y que la aeronave estaba al sur de Sognesjøen . [1]
Sin embargo, el avión no estaba donde los pilotos pensaban que estaba, sino de 15 a 20 kilómetros (9,3 a 12,4 millas) más al este. [9] Testigos presenciales informaron que después de haber cruzado Sognefjorden , había cambiado de rumbo hacia el oeste y comenzó a ascender. A las 07:00, se escuchó un fuerte estruendo, aunque no hubo testigos presenciales del accidente en sí. La aeronave había seguido un rumbo paralelo, pero más al este, y había chocado contra Lihesten, una montaña que se eleva desde Lifjorden, a 600 metros (2.000 pies) sobre el nivel medio del mar . [1] La aeronave se incendió y fue muy visible desde el área circundante. Partes de la aeronave cayeron al pie de la montaña y los restos se esparcieron por la base de la montaña. [10] El vuelo controlado al terreno fue el primer accidente de aviación fatal en Noruega. [3]
Salvamento e investigación
Varios lugareños se apresuraron al pie de la montaña y, a las 08:30, el sheriff Kaare Bredvik llegó al lugar. Inmediatamente se encontraron dos cadáveres, pero estaban tan quemados que no pudieron ser identificados hasta en el hospital. [10] Hubo rumores de supervivientes ya que se había detectado movimiento en la ladera de la montaña. Bredvik tuvo dificultades para comunicarse con sus superiores en el distrito policial de Sogn y tuvo que contactarlos a través de Bergen. A partir de ahí, también se alertó a la prensa, y varios lugareños se convirtieron en corresponsales ad hoc . La casa del teniente de alcalde Hans A. Risnes se utilizó como base de operaciones. Sin embargo, la búsqueda se vio dificultada por la falta de conexión por radio al pie de la colina. Finalmente, se creó un "relé de gritos", que permitió que los mensajes se enviaran de manera eficaz. Un grupo de montañeros experimentados, que muchas veces había logrado bajar las ovejas de los estantes, intentó llegar al naufragio, que estaba ubicado en un estante a 100 metros (300 pies) por encima del pie. A pesar de tres intentos el primer día, no lograron llegar a la aeronave. [4]
El jefe de policía Alf Reksten llegó por la tarde y asumió la responsabilidad. Posteriormente, llegó el barco Mira , perteneciente a Bergen Steamship Company (BSD) con dos médicos, dos enfermeras, material de la Cruz Roja , policías especialistas, bomberos, representantes de la aerolínea y Norway Post , y periodistas. [4] El avión hermano Najaden llegó más tarde en la tarde con familiares de los muertos y periodistas; su principal objetivo era buscar supervivientes, pero no había posibilidad de que aterrizara en la montaña y por tanto no pudo ayudar con el rescate. Más tarde llegó también un avión Widerøe, que transportó al director técnico de DNL, Bernt Balchen, al capitán Eckhoff, que trabajaba para las autoridades de aviación, ya Gjermundson de la compañía de seguros. Los tres, junto con Reksten y Bredvik, se convirtieron en la comisión de investigación. [11]
Después de que Balchen investigó el lugar del accidente desde el avión, un grupo de cinco escaladores partió a las 18:00 para escalar la ladera de la montaña. Cuando llegaron a la plataforma, encontraron dos cuerpos, una gran cantidad de postes y partes del avión, incluido un ala. Los cuerpos fueron enviados por la ladera de la montaña. Luego intentaron escalar más hasta el naufragio principal donde se suponía que estaban los últimos tres cuerpos, pero Balchen consideró que esto era demasiado peligroso y la operación terminó. Mira regresó a Bergen a las 02:00. [11] Al día siguiente, cuatro personas intentaron bajar por la ladera de la montaña para llegar a los restos del naufragio. Magnus Nipen se bajó 50 metros (160 pies), pero fue imposible descender los restantes 70 a 80 metros (230 a 260 pies). Balchen concluyó que era imposible llegar al avión y regresó a Oslo esa misma tarde. [9]
Los lugareños estaban decididos a llegar a la aeronave: Magnus Kolgrov, junto con Robert y Bernt Porten, quienes junto con otros dos descendieron otros 30 metros (100 pies). Aunque pudieron rescatar dos bolsas de correos, no pudieron llegar a los restos del naufragio. [9] La operación duró diez horas. A partir de entonces, la policía colocó a un oficial en la cima de la montaña, tanto para impedir el robo como para hacer cumplir la prohibición de escalar. [12]
En una carta al editor en Aftenposten el 17 de junio, enviada por Robert M. Steen, se sugirió que llegar a la cornisa sería un desafío adecuado para la asociación de montañismo Norsk Tindeklub . [13] El periódico se puso en contacto con el club [12] y se ofreció a cubrir todos los gastos. El club envió a Boye Schlytter y Henning Tønsberg a Bergen, donde unieron fuerzas con el oficial de policía Hermann Heggenes y el fotógrafo y bombero Alf Adriansen. La expedición fue dirigida por Balchen, que llegó con el buque BSD Vulcanus . Arne Næss, Jr. acababa de usar pernos para escalar los Dolomitas , y se los habían prestado a Tønsberg. Como tal, fue la primera vez que se utilizaron pernos para escalar en Noruega. [14]
Comenzaron el ascenso a las 19:00 y llegaron a la primera plataforma unas dos horas más tarde. Aquí, se colocó una radio de campo. Más tarde, esa misma noche, llegaron a la plataforma principal donde yacía la carrocería del avión. [14] Aunque encontraron los cuerpos restantes, el equipo solo rescató algunos puestos, concluyendo que sería demasiado difícil para ellos retirar los cuerpos. Bajaron de nuevo a la 01:30. A las 10:00 del 20 de junio, el equipo volvió a subir a la montaña. Bernt Porten subió hasta la mitad al menos una docena de veces, subiendo agua y bajando cuerpos envueltos en lonas. Los tres cuerpos y los escaladores bajaron de nuevo a las 21:00 horas. [15]
Secuelas
La aerolínea ofreció una compensación a los lugareños, pero esto fue rechazado en una carta fechada el 27 de junio, en la que los lugareños declararon colectivamente que simplemente estaban felices de ayudar. [16] En un Consejo de Estado el 21 de agosto, Schlytter, Tønsberg, Robert Porten y Heggenes recibieron la Medalla por Hazañas Heroicas . [17] Las medallas se entregaron en una ceremonia en el Hotel Continental, Oslo, unos días después. [18]
A principios de 1937, surgió la noticia de que la viuda y padre de Erik Storm presentó una demanda contra Norwegian Air Lines. El padre, el Mayor B. Storm, afirmó que su objetivo era "la rehabilitación de mi hijo y una indemnización". [19] La familia había recibido 45.000 coronas de dinero del seguro, pero, según los informes, quería más y también deseaba que la aerolínea asumiera la responsabilidad del accidente. [20] La familia envió una petición formal al Parlamento de Noruega solicitando una mayor investigación del accidente, [21] pero después de obtener declaraciones del Jefe de Policía de Sogn y del Riksadvokaten y pasar el caso por el Ministerio de Defensa , el Parlamento declaró que no se debe realizar ninguna acción. [22] [23] Además, la demanda fue retirada, después de que la aerolínea llegara a un "acuerdo" con la familia de Storm, y se imprimiera públicamente una carta en la que Storm quedaba libre de toda responsabilidad por el accidente. [24] [25]
El 23 de mayo de 1937, un grupo de cuatro escaladores descendió la cara por una ruta diferente y pudieron encontrar un anillo de oro y un reloj de oro, que enviaron a la aerolínea. Encontraron algunas partes del cuerpo que ofrecieron recuperar por 500 coronas noruegas , pero esto fue rechazado. Heggenes afirmó que se trataba de partes que habían sido enterradas por la expedición anterior. [dieciséis]
Para reemplazar el avión, DNL compró otro Ju 52, llamado Falken , usado de Lufthansa. [26] Partes de los restos del naufragio se exhiben en el Museo Flyhistorisk, Sola . [27] El 14 de junio de 2008, se erigió un monumento a la mitad de la montaña, al que asistieron 200 personas. [28]
Referencias
- Bibliografía
- Nerdrum, Johan (1986). Fugl fønix: En beretning om Det Norske Luftfartselskap (en noruego). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-16663-3.
- Nordstrand, Ingemar (2006). "Havørn-ulukka som skaka fly-Noreg i 1936". Årbok para Sogn (en noruego). Kaupanger: Historielaget for Sogn / Sogn Folk Museum. 52 . ISBN 82-91653-11-9.
- Notas
- ↑ a b c Nordstrand (2006): 84
- ^ Kleppa, Hermund (6 de junio de 2008). " " Havørn "-ulukka i Hyllestad" (en noruego). Municipio del condado de Sogn og Fjordane . Archivado desde el original el 17 de junio de 2011 . Consultado el 17 de julio de 2011 .
- ↑ a b c Nordstrand (2006): 83
- ↑ a b c Nordstrand (2006): 86
- ↑ a b Nordstrand (2006): 94
- ↑ a b Nordstrand (2006): 95
- ↑ Nordstrand (2006): 96
- ↑ Nordstrand (2006): 97
- ↑ a b c d Nordstrand (2006): 88
- ↑ a b Nordstrand (2006): 85
- ↑ a b Nordstrand (2006): 87
- ↑ a b Nordstrand (2006): 89
- ^ "En opgave para Norsk Tindeklub". Aftenposten Aften (en noruego). 17 de junio de 1936. p. 5.
- ↑ a b Nordstrand (2006): 90
- ↑ Nordstrand (2006): 91
- ↑ a b Nordstrand (2006): 92
- ^ "Lifjell-heltene belønnet med medaljen for edel dåd". Aftenposten Aften (en noruego). 21 de agosto de 1936. p. 1.
- ^ "Redningsmannskapet i Lifjell hedres". Aftenposten Aften (en noruego). 23 de agosto de 1936. p. 2.
- ^ "¿Havørn-ulykken para retten?". Aftenposten Aften (en noruego). 3 de febrero de 1937. p. 1.
- ^ "Havørn-ulykken skal para retten". Aftenposten Aften (en noruego). 22 de abril de 1937. p. 1.
- ^ "Innbringes Havørn-ulykken para Stortinget". Aftenposten Aften (en noruego). 11 de febrero de 1937. p. 1.
- ^ "Ingen ny undersøkelseskommisjon i forbindelse med Havørn-ulykken". Aftenposten Aften (en noruego). 24 de abril de 1937. p. 3.
- ^ "Havørn-ulykken". Aftenposten (en noruego). 28 de mayo de 1937. p. 7.
- ^ "Søksmålet mot DNL i forbindelse med Havørn-ulykken bortfaller". Aftenposten (en noruego). 11 de febrero de 1938. p. 3.
- ^ "Havørn-ulykken". Aftenposten Aften (en noruego). 12 de febrero de 1938. p. 5.
- ↑ Nerdrum (1986): 80
- ^ "75 år siden første flytragedie" . Bergens Tidende (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 13 de junio de 2011. Archivado desde el original el 20 de julio de 2011 . Consultado el 20 de julio de 2011 .
- ^ Haugen, Erlend Langeland (15 de junio de 2008). "Mintes" Havørn "-ulykken" . Bergens Tidende (en noruego). Archivado desde el original el 20 de julio de 2011 . Consultado el 20 de julio de 2011 .