La línea ferroviaria de Hervey Bay , a veces conocida como línea ferroviaria Urangan , es una línea ferroviaria cerrada en Queensland, Australia . Se abrió en 1896 a Pialba y se amplió a Urangan en 1913. Se amplió hasta el final del muelle de Urangan en 1917, junto con la apertura del muelle. [1] Fue cerrado en 1993.
Línea ferroviaria de Hervey Bay | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Cerrado, parcialmente convertido en pista de ferrocarril | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Dueño | QR limitado | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Colton Urangan | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 10 de junio de 1993 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | Vía angosta de 3 pies 6 pulg ( 1067 mm ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
La línea tiene una historia larga e histórica. [2]
Antes de las propuestas
El carbón se descubrió en el río Burrum en 1863. La línea ferroviaria de Maryborough había comenzado a funcionar como un sistema aislado con la apertura de una línea desde el puerto de Maryborough hasta los campos auríferos de Gympie . Inicialmente, el carbón en el río Burrum generó poco interés, pero en la década de 1880, los desarrolladores estaban presionando para un ferrocarril al río, y la primera sección de la línea, que eventualmente se extendería a Bundaberg , se abrió de Baddow a Howard el 30 de junio. 1883. Esto dio a las minas de carbón cerca de Howard acceso a los muelles de Maryborough, pero las embarcaciones pequeñas y poco profundas que podían atravesar el río Mary no eran propicias para el desarrollo y el envío del carbón desde el río Burrum, a través de la bahía de Hervey hasta el río Mary, donde fue transbordado a buques más grandes y tuvo un éxito igualmente limitado.
Encuesta de prueba
En 1882-1883, el gobierno llevó a cabo una encuesta de prueba con respecto a un posible ferrocarril a Hervey Bay. La prueba se había realizado desde un punto a 11 km (6,8 millas) al norte de Croydon hasta Pialba, a una distancia de 27 km (17 millas). Al comenzar la línea tan al norte, evitaría un puente importante del río Susan, y la tierra que atravesaría la línea sería relativamente plana. La propuesta de Vernon Corporation llevó a que la propuesta del gobierno fuera archivada por el momento.
Propuestas tempranas
En 1883, los capitalistas del estado de Victoria visitaron el área de Wide Bay para comprar terrenos para la extracción de carbón en Burrum, y planearon construir un ferrocarril o tranvía a Hervey Bay, donde construirían muelles de carbón. En la bahía, sería posible proporcionar un atracadero en aguas profundas para barcos más grandes, lo cual era necesario para que el carbón se exportara dentro del estado, interestatal y al extranjero. El carbón de Burrum se citó como una alternativa al carbón de Newcastle para la industria en Victoria, donde el carbón no estaba disponible y era necesario importarlo. Los capitalistas formaron la Vernon Coal & Railway Company, que se incorporó en Melbourne el 25 de septiembre de 1884.
Como incentivo para que los inversores de Queensland pongan a disposición su conocimiento, experiencia e interés locales, la compañía planeaba asignar 50.000 libras esterlinas a los habitantes de Queensland. El apoyo local no fue tan grande como se esperaba y la totalidad del capital requerido fue suscrito por empresarios de Melbourne.
Primera propuesta y factura
En septiembre de 1884, Vernon Corporation presentó el Proyecto de Ley de Ferrocarriles de Maryborough y Urangan al Parlamento de Queensland . En el proyecto de ley se incluyó la propuesta de construir un ferrocarril o tranvía de Maryborough a Urangan, que la compañía garantizó construir dentro de 8 meses si se aprobaba el proyecto de ley. Se señaló que la línea beneficiaría al distrito y al comercio del carbón, además de facilitar el acceso al balneario de Pialba. Otras propuestas incluyeron la selección privilegiada de 1,000 acres de tierra de carbón de Burrum a valor de mercado y la compra de 200 acres de tierra frontal en Hervey Bay para la construcción de muelles.
Se planeó que el ferrocarril propuesto comenzara en Kent Street en Maryborough y se extendiera a lo largo de la línea principal hasta Baddow, causando la menor molestia posible al tráfico ferroviario hacia Gympie. Luego utilizaría las primeras 7 millas y media (12 km) del ferrocarril Burrum hasta un punto aproximadamente en la misma ubicación que Colton, luego correría al noreste hasta Pialba y al sur hasta Urangan en una nueva formación. El tráfico de carbón sería atendido por una línea circular que divergiría de la línea ferroviaria de Burrum (ahora parte de la línea ferroviaria principal de la costa norte ) a 12 millas (19 km) al norte de Baddow y se uniría a la nueva línea en algún lugar cerca de Pialba.
Las estaciones se ubicarían en Kent Street (en Maryborough), Pialba (donde se proporcionarían las instalaciones de riego) y Urangan (donde se ubicarían la oficina principal y los talleres). Los rieles debían pesar 60 lb (27 kg) por yarda, y aunque este peso eventualmente se convertiría en estándar estatal, era más pesado que el riel que finalmente se usó cuando se construyó el ferrocarril. El gobierno tenía la opción de comprar las instalaciones ferroviarias y muelles a un costo, más el 5% del valor del material rodante y otros equipos, después de diez años.
Se hicieron grandes alteraciones al proyecto de ley después de que se creó un comité selecto para investigarlo, y aunque no hubo alteraciones en el curso de la línea, el comité agregó que la línea se construiría dentro de los tres años y el período después del cual la línea El gobierno tuvo la opción de comprarlo se redujo a cinco años, lo que no fue bien recibido por los promotores victorianos. Debido a esto, retiraron rápidamente su apoyo al plan.
Problemas iniciales
El proyecto de ley de ferrocarriles de Maryborough y Urangan recibió la aprobación del gobierno el 5 de diciembre de 1884, pero en 1885 no se había realizado ningún trabajo en la construcción del ferrocarril o sus trabajos asociados. En marzo de 1885, algunos de los directores de Vernon Co. visitaron el campo de carbón de Burrum y se sorprendieron al descubrir que se había producido poco desarrollo de los depósitos de carbón, pero se hicieron promesas de que pronto comenzaría el ferrocarril. Aunque la compañía había demostrado al gobierno que tenía fondos suficientes para completar el ferrocarril, ahora se expresaban dudas sobre las intenciones de la compañía, y el gobierno retuvo las escrituras de 1,000 acres de tierra que la compañía había seleccionado en el campo de carbón con fines mineros. hasta la finalización del ferrocarril.
La primera emisión de acciones de la empresa en febrero de 1886 no cumplió con la respuesta esperada y se estaban experimentando dificultades para obtener arrendamientos de tierras para el derecho de vía.
Segundo proyecto de ley y colapso de Vernon Co.
Vernon Corporation estuvo al borde del colapso en 1887, pero el interés mostrado por los capitalistas de Londres, el sindicato de ferrocarriles Transcontinental con sede en Australia, en comprar la compañía, dio renovadas esperanzas. Esto llevó a la presentación en septiembre de 1887 de un nuevo proyecto de ley al parlamento, el proyecto de ley de enmienda ferroviaria de Maryborough y Urangan, siendo el principal problema que afectaba la construcción del ferrocarril una extensión en el tiempo para emprenderla. El comité selecto designado recomendó que se aprobara el proyecto de ley. Poco después, el sindicato con sede en Londres había descontinuado su interés en Vernon Corporation, y tal como estaba no pudo recaudar un depósito adicional de £ 3000 y finalmente entró en liquidación en 1888. El proyecto colapsó y la factura fue retirada.
Después de la liquidación de Vernon Co.
En 1889, una nueva empresa, Isis Investment Corporation (que en ese momento trabajaba en Torbanlea Colliery), se acercó al gobierno para la construcción de un ferrocarril privado desde Torbanlea hasta la desembocadura del río Burrum en términos similares a los concedidos a Vernon Co. algunos años antes. Esta propuesta tampoco se concretó, y aunque el interés en un ferrocarril no disminuyó, parecía que había pocas probabilidades de que el gobierno o una empresa privada construyera tal línea.
En 1895, el gobierno de Queensland aprobó la "Ley de Garantía de la Construcción de Ferrocarriles", siendo la principal disposición de esta ley que el gobierno y las autoridades locales garantizarían la mitad de las pérdidas incurridas por compartir las ganancias. Aunque hubo cierta oposición local en ese uso del dinero de los contribuyentes, la Junta Divisional de Burrum, que estaba ansiosa por ver la construcción del ferrocarril, acordó actuar como el otro garante.
Nuevos planos y construcción
Durante 1895-1896, se llevaron a cabo estudios de prueba y de trabajo, y en marzo de 1896, el gobierno aprobó los planes para la nueva línea ferroviaria, el primer ferrocarril en Queensland que se construyó bajo la nueva ley de garantías.
El 14 de abril de 1896, el contrato para la construcción de la línea ferroviaria Colton-Pialba, de 16 millas 47 cadenas de longitud, fue alquilado a McArdle & Thompson, que había licitado por el contrato con un precio de £ 25,250. La línea debía completarse el 1 de marzo de 1897.
Los contratistas comenzaron a trabajar y, con el terreno relativamente plano, la construcción avanzó de manera constante. El potencial turístico de la línea ya se había realizado y había posibilidades de desarrollo de la industria de la minería del carbón, así como de un repunte en las industrias de la agricultura y la madera. Las familias danesas y alemanas desempeñaron un papel importante en el desarrollo de las áreas circundantes y se dedicaron principalmente a la extracción de caña de azúcar y madera. La caña de azúcar floreció en la tierra fértil cerca de la costa, y Boyle Martin abrió un molino triturador en Pialba en 1883 para atender a los productores de caña. Para 1887, había tres molinos en el área, pero después de que se abrió el ferrocarril, la caña se envió más lejos y estos molinos cerraron.
La construcción había avanzado lo suficiente como para que McArdle y Thompson abrieran el ferrocarril a Aalberg (a veces deletreado Aarlberg, ahora conocido como Nikenbah) en octubre de 1896. Utilizando sus propios motores, transporte de la primera caña de azúcar que se transportó desde el distrito hasta Maryborough. Fábrica de azúcar.
El ferrocarril se completó hasta Pialba y se abrió al tráfico el 18 de diciembre de 1896, sin embargo, la apertura oficial se produjo dos días después. Durante los primeros tres años de operación, la línea sufrió una pérdida, pero como ésta había disminuido durante el mismo período, se sintió con optimismo que los ingresos mejorarían a medida que se expandiera el asentamiento ahora que se había proporcionado un medio de comunicación eficiente.
Extensión de Urangan
Aunque la línea a Pialba ya estaba completa, se necesitaba de manera vital un puerto de aguas profundas en Urangan. La población local presionó por la extensión, pero no fue hasta 1907 y 1910 que se llevaron a cabo dos estudios de prueba para la distancia corta. Finalmente se aprobó la construcción del ferrocarril en 1911. En 1912 se llevó a cabo un estudio de trabajo y la construcción comenzó el año siguiente. La línea se inauguró el 19 de diciembre de 1913 y los servicios de tren comenzaron al día siguiente.
El gobierno inició la construcción de un muelle en Urangan , pero no se completó hasta tres años después, y los propietarios del carbón, por lo tanto, no obtuvieron los pedidos de carbón de exportación que obviamente esperaban. Debido a esto, el carbón de Burrum abasteció principalmente al mercado local, entre Gympie y Bundaberg, como ferrocarriles, industria, plantas de gas, ingenios azucareros y transporte costero. Al final, fue el azúcar, no el carbón, lo que constituyó el producto más importante que se manejó en el muelle, y nunca llegó a ser el puerto carbonífero que se pretendía originalmente.
Post-construcción
La industria de la caña de azúcar continuó floreciendo, sin embargo, el carbón llegó a un final gradual y en 1967 la minería prácticamente había cesado. En 1969, los productos ya no se exportaban a Maryborough a través de la línea ferroviaria, ya que su mantenimiento resultaba demasiado costoso. Las piñas se convirtieron en el principal producto de exportación de Maryborough. Caltex construyó un depósito de petróleo en Urangan en 1961, y poco después se detuvieron todas las exportaciones del muelle de Urangan, y el petróleo se convirtió en la única importación. El muelle se cerró al tráfico ferroviario el 31 de diciembre de 1974. [2] [3]
En 1985, los nuevos superpetroleros de Caltex no pudieron navegar por Hervey Bay, lo que provocó el cierre del muelle de Urangan . [3] Koppers Ltd. estableció su gran planta de tratamiento de tala en Takura Siding. Diariamente, se adjuntaban a los trenes envíos en vagones de carga. Burgowan Siding se estableció con el descubrimiento de carbón en esa área. Se despachaban por tren una media de seis vagones de carbón al día. [4]
Cierre
El último tren de pasajeros que circulaba en el ramal partió de Pialba el 7 de agosto de 1972, pero la línea de ferrocarril se mantuvo abierta para el transporte de mercancías. Pialba era la principal terminal de mercancías . El último tren que partió de la terminal de carga de Urangan lo hizo el 29 de octubre de 1991, cuando Caltex detuvo sus operaciones en la instalación de almacenamiento. La línea ferroviaria se cerró oficialmente el 30 de junio de 1993. El último tren en circular por la línea fue el número 7M 44 a las 10.00 horas del 30 de junio de 1993. [4] [5]
En la actualidad
La línea ferroviaria de Pialba a Urangan se convirtió en una vía férrea . De Takura a Pialba, las vías se han roto y de Colton a Takura las vías se encuentran en un estado de deterioro severo. [5] La línea se ha desconectado de la línea ferroviaria principal de la costa norte . Aún existen vestigios de la línea ferroviaria. El lastre de la vía todavía es visible donde termina el corredor de movilidad en Urangan. Más allá de eso, hay pistas incrustadas en Pier Street. Existe un pequeño puente ferroviario donde la línea a Urangan se bifurca en Pialba, frente a Pialba Place. Hay planes para convertir el resto de la línea en una vía férrea. [5] La estación de tren de Pialba todavía existe, aunque la plataforma se ha eliminado y el edificio se ha convertido en la Asociación de Veteranos de Vietnam. Pialba y Takura son las únicas estaciones que conservan sus tableros de nombres.
Algunos activistas ferroviarios están pidiendo que se instale un enlace ferroviario moderno a Hervey Bay debido al rápido crecimiento de la ciudad. [4] Las personas que deseen viajar a Hervey Bay en tren deben dejar el tren en Maryborough West y continuar en el autobús de QR .
Ubicación de los edificios ferroviarios
Se conservaron algunos de los edificios de la estación de tren de la línea. Se desconoce el estado de algunos de los edificios de la estación.
- Estación de tren de Urangan : el edificio existe en una propiedad privada cerca de Nikenbah
- Estación de tren de Torquay : el edificio existe como una extensión de una residencia privada en Urangan
- Estación de tren Scarness - Edificio conservado en Australiana Tourist Park, aprox. 1 kilómetro (0,62 millas) del sitio original
- Estación de tren de Pialba - El edificio fue remodelado después del cierre. Ahora sirve a la Asociación de Veteranos de Vietnam. Existe en la ubicación original.
- Estación de tren de Kawungan : solo tenía un cobertizo en espera, estado desconocido.
- Estación de tren de Urraween : solo tenía un cobertizo en espera, estado desconocido.
- Estación de tren de Nikenbah - Desconocida, presumiblemente existe en una propiedad privada con el edificio de la estación de tren de Urangan
- Estación de tren de Walligan : solo tenía un cobertizo en espera, estado desconocido.
- Revestimiento de Stockyard Creek : no tenía un edificio, se quitó el tanque de llenado de vapor.
- Estación de tren de Takura : no tenía un edificio, existe un tablero con el nombre, tenía un cobertizo en espera, estado desconocido
Material rodante utilizado en la línea
La clase A12 4-4-0s , B12 clase 2-6-0s y de la clase B13 4-6-0s proporciona la fuerza motriz en la línea en los primeros días de su funcionamiento. Los 4-6-0 de la clase PB15 aparecieron en la década de 1920 y, a medida que desaparecieron las clases más antiguas, se hicieron cargo de todos los transportes de trenes de vapor.
Los motores de ferrocarril rojos aparecieron en la rama en 1928-1929, comenzando con la versión de 45 caballos de fuerza y gravitando a través del tipo diesel de 50 caballos de fuerza a las versiones de 100-120 caballos de fuerza, que operaban la mayoría de los servicios de vagones de ferrocarril durante la década de 1940. A partir de 1961, estos vagones fueron reemplazados por los motores de ferrocarril de la clase 2000 .
En 1966, Walkers Ltd. de Maryborough construyó una locomotora diesel-hidráulica BB , la primera de su tipo, como experimento, y la ofreció a Queensland Railways a modo de prueba. El juicio tuvo lugar en la vía férrea de Hervey Bay. La locomotora tuvo éxito y se convirtió en la precursora de la locomotora de la clase DH .
Después de la desaparición de los trenes de vapor en 1966-1967, la clase DH inicialmente trabajó en la mayoría de los trenes arrastrados por locomotoras, con las apariciones ocasionales de unidades diesel-eléctricas de 60 toneladas que se permitieron en la rama a partir de 1966. Se convirtieron en lo normal fuerza motriz en la rama hasta su cierre. [2]
Ver también
- Transporte ferroviario en Queensland
Referencias
- ^ "Pueblo histórico de Hervey Bay" . Museo de Hervey Bay . Archivado desde el original el 8 de julio de 2010 . Consultado el 28 de julio de 2010 .
- ^ a b c Ellis, RF; Moore, SK (junio de 1979). "La rama de Pialba-Urangan y los trenes de picnic de Maryborough". Boletín de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia : 117–141.
- ^ a b "Historia de Hervey Bay" . Avistamiento de ballenas en Hervey Bay . Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2010 . Consultado el 28 de julio de 2010 .
- ^ a b c "Historia del ferrocarril" . Bay Connect . Archivado desde el original el 29 de noviembre de 2010 . Consultado el 28 de julio de 2010 .
- ^ a b c "Hervey Bay - Corredor de movilidad de enlaces - Descripción del sendero" . Ferrocarriles Australia . Archivado desde el original el 21 de febrero de 2011 . Consultado el 28 de julio de 2010 .
enlaces externos
- 1925 mapa del sistema ferroviario de Queensland
Coordenadas : 25 ° 17′12.93 ″ S 152 ° 53′57.48 ″ E / 25.2869250 ° S 152.8993000 ° E / -25.2869250; 152.8993000