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Inaugurado el 8 de octubre de 1998, el único tren de alta velocidad en Noruega , en los ferrocarriles de Noruega, está en Gardermobanen , una línea de 64 kilómetros entre la estación central de Oslo y Eidsvoll a través del aeropuerto de Oslo . El servicio principal en esta ruta es Flytoget , que viaja entre el aeropuerto de Oslo y las áreas metropolitanas de Oslo a velocidades de hasta 210 km / h (130 mph). Se extendió hacia el oeste para incluir la ciudad de Drammen en 2008, aunque no a gran velocidad. [1] El tramo de alta velocidad también es utilizado por trenes regionales y expresos entre Oslo y Eidsvoll.

En septiembre de 2010, Jernbaneverket adjudicó varios contratos para la investigación de nuevas rutas de alta velocidad en Noruega. Estos se centran en seis rutas; cinco de Oslo a Bergen , Kristiansand / Stavanger , Trondheim , Gotemburgo y Estocolmo , más una sexta ruta costera a través de Bergen , Haugesund y Stavanger . [2]

Antecedentes [ editar ]

En comparación con los países de Europa continental, Noruega está mucho menos poblada y es bastante montañosa. Por un lado, esto causa problemas para llenar los trenes, especialmente en comparación con otros proyectos europeos y dará dificultades para alcanzar el número de pasajeros necesario. Por otro lado, los noruegos viajan considerablemente más largas distancias que otros europeos, por ejemplo, tres de las 11 rutas aéreas más transitadas de Europa se encuentran dentro de Noruega. Además, la red de carreteras de larga distancia de Noruega tiene una velocidad media relativamente baja, por lo que el transporte aéreo es la principal opción de viaje de larga distancia en la actualidad. Las carreteras lentas facilitan la competencia de los trenes, aunque también se está mejorando la red de carreteras. Por ejemplo, existirá una autopista de 4 carriles de Oslo a Hamarmucho antes de que lo haga el ferrocarril de doble vía previsto. La difícil geografía con fiordos y montañas ha significado históricamente rutas tortuosas tanto de carreteras como de líneas ferroviarias.

Las estimaciones de los costos de construcción han demostrado que construir en Noruega es considerablemente más barato que en el continente, debido a la capacidad de construir pistas directamente sobre el lecho de roca . Además, los túneles generalmente se pueden hacer sin sellar (como los muchos túneles de carretera). Además, los costos de expropiación son más bajos ya que la mayoría de los corredores pasarán por áreas despobladas.

Hasta ahora, la velocidad del tren no se ha priorizado en los ferrocarriles de larga distancia en Noruega. Oslo-Bergen (526 km) tarda aproximadamente 6:40 en 2007. Oslo-Trondheim (552 km) tarda 6:45. Estos tiempos son aproximadamente los mismos que durante las últimas décadas y dan una velocidad media de unos 80 km / h. Oslo-Gotemburgo es un poco más rápido a 89 km / h, pero esto se debe a la calidad del ferrocarril sueco (112 km / h) más que al noruego (72 km / h).

Como se puede ver en el capítulo "Planes de futuro", no se construirá mucho antes de 2020 y no se operará ninguna pista nueva por encima de los 200 km / h en este tiempo. Si se toma la decisión de construir realmente nuevas líneas de alta velocidad de larga distancia, representará un gran cambio en la política nacional de transporte. La situación cambió en 2018 tras un nuevo plan de inversión en transporte. [3] Se afirma que se construirán 270 km adicionales de líneas de alta velocidad hasta 2029.

Planes [ editar ]

En Noruega hay planes para construir unas pocas vías férreas de 200 km / h en un futuro próximo. Este límite de 200 km / h podría incrementarse ligeramente en el futuro en determinados tramos rectos de la vía. Hay una decisión de alrededor de 2012 de intentar permitir 250 km / h en nuevos proyectos, porque una directiva de la UE exige esto en las nuevas líneas principales.

  • Entre Oslo-Ski se construirá un nuevo túnel, parcialmente apto para 250 km / h (que se terminará alrededor de 2021).
  • Una nueva pista de alta velocidad para Vestfoldbanen , Drammen - Tønsberg, se terminará alrededor de 2024.
    • Se está construyendo un nuevo ferrocarril entre Holm y Nykirke que permite la apertura de 250 km / h en noviembre de 2016, casi todo en túnel. Será el primer tramo ferroviario que permita 250 km / hy incluye una nueva estación de Holmestrand .
    • Se está construyendo un nuevo ferrocarril entre Larvik y Porsgrunn que permite la apertura de 250 km / h en 2018, principalmente en un túnel.
    • El resto del ferrocarril Drammen – Skien se actualizará.
    • Se construirá un nuevo ferrocarril entre Porsgrunn y la línea Sørlandet alrededor de Risør, principalmente en un túnel. Sin horario definido.
  • Se espera que la nueva pista Eidsvoll - Hamar en la línea Dovre esté terminada alrededor de 2024, con 200 km / h en la mayor parte de la pista.
    • En diciembre de 2015 se inauguró un nuevo ferrocarril construido entre Langset y Kleverud que permite 200 km / h.
  • Una nueva pista Ringeriksbanen Oslo - Hønefoss , principalmente en un túnel, reducirá el tiempo de viaje entre esas dos ciudades en hasta una hora (las ganancias de tiempo indicadas dependen de las prioridades políticas). No hay un plan de tiempo decidido.
  • Aproximadamente en 1995 se construyó un nuevo Ski-Moss de doble vía, que es lo suficientemente recto para 200 km / h durante la mayor parte de la ruta. Sin embargo, solo se permiten 160 km / h en este tramo (con una velocidad media de solo 105 km / h). La ruta se puede actualizar fácilmente.

Planes a largo plazo [ editar ]

También existe un clima político para la construcción de más servicios ferroviarios de alta velocidad en Noruega. La Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega, Jernbaneverket , ha pagado por un análisis sobre las posibilidades de construir servicios ferroviarios de alta velocidad en Noruega. El VWI Stuttgart (Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Stuttgart , Alemania) ha realizado este análisis.

Las conclusiones indican que los corredores más interesantes son Oslo - Gotemburgo (en Suecia ) y Oslo - Trondheim (a través del valle de Østerdalen ). [4] El corredor Oslo-Bergen podría esperar el mayor número de pasajeros, pero es mucho más caro de construir.

Según el informe, se supone que las líneas son ferrocarriles de vía única, con hasta un 4% de pendiente, dedicados a trenes de pasajeros de alta velocidad con una velocidad máxima de crucero de 250 km / h (155 mph). Más cerca de las grandes ciudades, los ferrocarriles serían de doble vía y también se utilizarían para trenes regionales.

El estudio de viabilidad ha sugerido que se podría esperar un recuento de pasajeros de 5000 por día por línea si el tren es competitivo con los viajes aéreos. Esto es mucho más bajo que las líneas de alta velocidad alemanas o francesas, y la construcción de vías dobles no será económica. Sin embargo, será difícil llegar a menos de tres horas de Oslo a Bergen o Trondheim en una sola vía, ya que los trenes de reunión serán muy sensibles a los retrasos. El tiempo de viaje por encima de las tres horas hace que sea difícil competir con los viajes en avión. No hay ningún ferrocarril de alta velocidad de vía única en funcionamiento en el mundo en este momento (uno de ellos, el Botniabanan en Suecia está construido para 250 km / h, pero no opera por encima de 200). La investigación de VWI sugiere bucles de paso muy largos(15 km) para poder pasar a 160 km / h, y aceptar algunos retrasos sin retrasar el encuentro de trenes. Dado que estos ferrocarriles serían solo de alta velocidad, los circuitos de paso solo deben tener un tiempo de viaje de 30 minutos (80-100 km) (suponiendo un tren por hora y por dirección).

Si bien la iniciativa del análisis en sí es una evidencia de un clima político prometedor para los ferrocarriles de alta velocidad, el análisis ha sido fuertemente criticado por no ser realizado por una competencia reconocida en esta área, por basarse en hechos inexactos y por utilizar datos brutos. Cálculos erróneos de datos importantes, como el número potencial de pasajeros y los costos potenciales de construir nuevas vías de alta velocidad. Principalmente, estas críticas provienen de organizaciones de cabildeo que prefieren los ferrocarriles a Bergen y Ålesund, que VWI ha considerado demasiado caro. Especialmente la recomendación de WVI de usar Østerdalen (con una población muy escasa) y solo una parada allí ha sido criticada.

El gobierno de coalición rojo-verde , con el apoyo del Partido del Progreso y del Partido Conservador , declaró en 2013 que no habrá ferrocarriles de alta velocidad fuera de la red regional alrededor de Oslo hasta al menos el año 2030. Afirman que es una pérdida de tiempo. dinero. [5] Su opinión se volvió contraria después de que los nuevos planes aprobados en 2018, el gobierno decidiera gastar más en transporte como reacción a las mismas decisiones en el extranjero. [3]

Sugerencias para redes ferroviarias de alta velocidad [ editar ]

También hay algunas iniciativas independientes para los ferrocarriles de alta velocidad en Noruega:

  • Norsk Bane [6] es una iniciativa para una red ferroviaria de alta velocidad que cubrirá gran parte del sur de Noruega. Está respaldado por organizaciones locales como los municipios. Tiene varias líneas que se pueden considerar de forma independiente, pero en su mayor medida incluirá las principales ciudades de Bergen , Kristiansand , Stavanger , Trondheim y Ålesund con un centro en Oslo. Además, también habrá una línea a través de la región de Vestfold y líneas tanto al oeste como al este del lago Mjøsa . Sin embargo, este proyecto necesitará apoyo político antes de que pueda iniciarse. Norsk Bane ha criticado la investigación de VWI principalmente porque no dio prioridad a los ferrocarriles paraHordaland y Møre og Romsdal . Norsk Bane ha sido criticado porque asumen una velocidad media de 250 km / h (entre paradas) a una velocidad de crucero de 250 km / h y suponen un tiempo de viaje de 2:30 a Oslo-Trondheim que incluye siete paradas (490 km). Esto no es posible ni siquiera en un ferrocarril de doble vía.
  • Den sørnorske høyhastighetsringen [7] fue una iniciativa política (alrededor de 2005) para construir un anillo ferroviario de alta velocidad que incluirá las principales ciudades de Oslo, Bergen , Stavanger y Kristiansand , además de la región de Vestfold densamente poblada . Esta propuesta quiere utilizar los corredores existentes de Bergensbanen y a lo largo de la costa sur. Esta es también una organización de cabildeo respaldada por fuerzas locales.
  • Una organización de lobby, Oslo-Sthlm 2.55 , [8] dirigida por los condados de Värmland y Örebro ha propuesto un ferrocarril de alta velocidad Oslo-Estocolmo. Los trenes tardan más de 5 horas en la actualidad, lo que hace que los viajes aéreos sean líderes con 1,4 millones de pasajeros en 2019. El objetivo es tener menos de tres horas. Una hora se ahorraría con un nuevo ferrocarril entre Arvika y Lillestrøm o Ski en Noruega. Se ahorraría más tiempo con los nuevos ferrocarriles o la ampliación de una vía a doble vía casi hasta Estocolmo. A partir de 2020, esto ha ganado cierto interés por parte del gobierno noruego, pero la administración ferroviaria noruega o sueca no ha realizado ningún estudio piloto oficial.

Referencias [ editar ]

  1. ^ Tren del aeropuerto con destino a Drammen - Aftenposten.no
  2. ^ "Railway Gazette: contratos de estudio de alta velocidad adjudicados" . Consultado el 1 de octubre de 2010 .
  3. ^ a b https://www.globalrailwayreview.com/news/68626/norway-nok-120-billion-rail-projects/
  4. ^ http://www.norskbane.no/nb/AbstractVWI.pdf
  5. ^ Vraker lyntog-planer (en noruego)
  6. ^ [1]
  7. ^ [2]
  8. ^ https://www.oslo-sthlm.se/

Enlaces externos [ editar ]

  • Proyectos Jernbaneverket (en noruego)