Flytoget ( noruego : Flytoget ) es un noruego de alta velocidad de servicio del aeropuerto de tren que conecta el aeropuerto de Oslo a la estación central de Oslo en diecinueve minutos. [4] Dirigido por Flytoget AS (anteriormente NSB Gardermobanen AS ), opera en la línea Gardermoen de alta velocidadutilizando dieciséistrenes eléctricos GMB Clase 71 . La frecuencia de servicio normal es una vez cada diez minutos, y cinco de los servicios cada hora continúan hacia el oeste más allá de Oslo Central. Los servicios extendidos cubren nueve paradas dentro del área metropolitana de Oslo y demoran hasta 60 minutos.
Tipo | Propiedad del estado |
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Industria | Transporte ferroviario |
Fundado | 24 de noviembre de 1992 [1] |
Fundador | Norges Statsbaner [2] |
Sede | Oslo , Noruega [1] |
Área de servicio | Gran Oslo |
Gente clave | Philipp Engedal ( director ejecutivo ) Endre Skjørestad ( presidente ) [3] |
Productos | Enlace ferroviario del aeropuerto |
Ingresos | 689 millones NOK (2007) [3] |
Ingresos de explotación | 192 millones NOK (2007) [3] |
Lngresos netos | 182 millones NOK (2007) [3] |
Número de empleados | 265 (2007) [3] |
Padre | Ministerio de Comercio e Industria de Noruega [3] |
Sitio web | flytoget.no |
Flytoget transportó 5,4 millones de pasajeros en 2007, [3] una cuota de mercado del 34 por ciento del transporte terrestre del aeropuerto. [5] El servicio, que tiene una velocidad máxima de 210 kilómetros por hora (130 mph), es el único servicio ferroviario de alta velocidad en Noruega . La construcción comenzó en 1994 y los trenes de alta velocidad comenzaron a prestar servicio al aeropuerto de Gardermoen desde la fecha de su apertura el 8 de octubre de 1998, aunque la operación completa utilizando el túnel Romerike de 14,5 kilómetros de largo (9,0 millas) tuvo que esperar otros diez meses y medio después. Las graves fugas causadas por la construcción del túnel provocaron el agotamiento parcial de dos lagos. [ cita requerida ]
Formada en 1992 como una subsidiaria de Norwegian State Railways , la compañía ha sido propiedad desde 2001 del Ministerio de Comercio e Industria de Noruega .
Historia
Decisión de una nueva conexión al aeropuerto
Cuando el 8 de octubre de 1992 el Parlamento de Noruega decidió construir un nuevo aeropuerto central para el este de Noruega , también decidió que el principal medio de transporte terrestre debería ser el ferrocarril. Mientras que el aeropuerto anterior, el aeropuerto de Oslo, Fornebu , estaba ubicado justo fuera de los límites de la ciudad, el nuevo aeropuerto, el aeropuerto de Oslo, Gardermoen, estaría ubicado a 50 kilómetros (31 millas) al norte de la ciudad, fuera del alcance del transporte público existente . El principio de la construcción del aeropuerto era que no debía ser financiado por los contribuyentes; todo el aeropuerto se construiría con dinero prestado a través de Oslo Lufthavn AS , una subsidiaria de la Administración de Aeropuertos de Noruega . Se eligió el mismo principio para el enlace ferroviario del aeropuerto: los Ferrocarriles Estatales de Noruega (NSB) crearon la filial de sociedad limitada NSB Gardermobanen AS , fundada el 24 de noviembre de 1992, para realizar la construcción de la línea. Podría cobrar a los operadores de trenes que utilizan la línea, canalizando los pagos para cubrir los anticipos y los intereses de la deuda utilizada para construir el ferrocarril. El margen de beneficio se estimó en un 7,5%. [2]
Construcción
El aeropuerto de Oslo, Gardermoen, no está en la línea troncal que va hacia el norte desde Oslo. Con mucho tráfico y muchas pequeñas paradas hasta Lillestrøm , y continuando hacia el norte como vía única , [6] la Línea Troncal tendría que complementarse con una vía doble paralela desde Oslo, con una nueva ruta al norte de Kløfta a Eidsvoll ; los 16 kilómetros (10 millas) al norte del aeropuerto permiten que los trenes que operan en la línea Dovre a Lillehammer y Trondheim accedan al aeropuerto. La línea de 64 kilómetros (40 millas) se denominó Línea Gardermo. [7]
La línea Gardermo fue el segundo intento de construir un tren de alta velocidad en Noruega, después de la línea de 35 kilómetros (22 millas) de Ski a Moss en la línea Østfold . Pero allí no se alcanzan velocidades de operación superiores a 160 kilómetros por hora (99 mph) debido a las distancias cortas y las limitaciones del material rodante, lo que convierte a Gardermobanen en la primera línea ferroviaria de alta velocidad real en Noruega. Debido al dominio de la vía única en Noruega, la apertura de la Línea Gardermo aumentó la longitud total de la vía doble en el reino en dos tercios. [7]
La construcción comenzó en 1994. [2] El 23 de febrero de 1995 se firmó con Adtranz un acuerdo para la compra de dieciséis unidades múltiples eléctricas de tres coches. El 1 de octubre de 1996, el Parlamento decidió que la empresa constructora también explotaría el nuevo servicio de trenes. Los trenes se entregaron entre el 19 de septiembre de 1997 y el 30 de enero de 1998, [8] con un costo de NOK 1.400 millones. [2]
Desafíos
El mayor desafío fue la necesidad de construir el túnel ferroviario Romerike de 14.580 metros (47.830 pies) , el más largo de Noruega, debajo del área de Østmarka geológicamente altamente inestable entre Etterstad , cerca de la estación central de Oslo, y Lillestrøm. [6] Durante la construcción, en 1997, el nivel del agua en algunos lagos sobre el túnel, incluidos Lutvann y Nordre Puttjern , se hundió dramáticamente. Después de que se descubrieron las fugas el 3 de febrero de 1997, la Dirección de Recursos Hídricos y Energía de Noruega impuso sanciones que exigían la eliminación de todas las fugas. En el peor de los casos, el túnel tenía una fuga de 3.000 litros (660 gal imp.) De agua por minuto. [9]
El sellador Rhoca-Gil se utilizó en un intento de reparar las fugas, pero no funcionó correctamente. No solo no se polimerizó y, por lo tanto, no logró contener las fugas, sino que también envenenó sus alrededores con acrilamida . Se hizo necesaria la fijación manual con hormigón; la fijación y limpieza de la toxina retrasó un año la construcción del túnel. [9] Surgieron más complicaciones debido a los conflictos entre NSB Gardermobanen y la empresa de construcción Scandinavian Rock Group, y esta última en un caso interrumpió el trabajo durante tres semanas mientras las partes se peleaban en los tribunales. [10]
Los informes han demostrado una falta de procedimientos de inspección y notificación durante incidentes que deberían haberse abordado, pero nunca se tomaron en serio, en 1995. La construcción del túnel causó daños a unas sesenta casas y una evaluación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mostró que NOK Se gastaron 500 millones en reparar las fugas y se afirmó que se trataba en gran medida de un gasto innecesario que se habrían evitado procedimientos de ingeniería más eficientes. El informe también critica la planificación administrativa y la organización de la construcción general del ferrocarril. [9]
Los trenes exprés del aeropuerto comenzaron a funcionar tan pronto como el nuevo aeropuerto (y el tramo de Lillestrøm a Gardermoen de la nueva línea de alta velocidad) se inauguró el 8 de octubre de 1998; sin embargo, durante más de diez meses tuvieron que utilizar la antigua Hovedbane (línea troncal) entre Oslo S y Lillestrøm, que restringió su frecuencia a solo dos trenes por hora. Las operaciones regulares a plena capacidad, utilizando el túnel Romerike, no comenzaron hasta el 22 de agosto de 1999. [2]
Reorganización
Las estimaciones de los costos del proyecto fueron de NOK 4,3 mil millones, ± 20%, pero al finalizar, habían terminado en NOK 7,7 mil millones, de los cuales NOK 1,3 mil millones estaban relacionados con las fugas. El resto de la línea tuvo un costo superior a 0,4 mil millones de NOK. La compañía había adquirido costos financieros de NOK 0.9 mil millones, por lo que la compañía debía NOK 10.0 mil millones en 1999, incluido el dinero gastado en los nuevos trenes. [2]
Los primeros pasos de la reestructuración organizativa se dieron el 29 de junio de 2000, cuando el director ejecutivo de NSB, Osmund Ueland , fue despedido debido a varios incidentes relacionados con las operaciones de NSB, no sólo la línea Gardermo. [11] Einar Enger asumió como nuevo director general el 26 de febrero de 2001. [12]
La deuda en NSB Gardermobanen se había vuelto inmanejable y en abril de 2000 el parlamento aceptó que no sería posible convertir la Línea Gardermo, con la estructura actual, en la empresa rentable prevista en 1992. Desde el 1 de enero de 2001, la empresa cambió de nombre a Flytoget. AS, conservando la propiedad de los trenes y operaciones y mantenido como una subsidiaria de NSB. Las vías y la infraestructura se transfirieron a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ( Jernbaneverket ), que es propietaria del resto de la red ferroviaria noruega . Toda la deuda fue restituida y cubierta por el estado, y se implementó un impuesto especial de vehículos en la Línea Gardermo para cubrir la administración y mantenimiento de la línea, a cargo de todos los usuarios. [2]
El 9 de diciembre de 2002, el parlamento decidió que Flytoget AS se convertiría en una empresa ferroviaria independiente a partir del 1 de enero de 2003, propiedad directa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. [2] Un año más tarde, la propiedad se transfirió al Ministerio de Comercio e Industria como parte de una limpieza de la reforma política entre los departamentos. [13] Como parte del proceso, en junio de 2002 se nombró un nuevo director ejecutivo, Thomas Havnegjerde , [14] y en enero de 2003 el nuevo presidente, Endre Skjørestad, que asumió el cargo del director de NSB, Einar Enger. [15] Havnegjerde anunció el 6 de agosto de 2008 que se retiraría de su trabajo antes de fin de año. [16] Fue reemplazado por Linda Bernander Silseth el 10 de noviembre de 2008. [17] El 30 de agosto de 2009, dos de los tres servicios a Asker se ampliaron a Drammen. [18] Esto siguió a las actualizaciones de la línea Drammen, incluido el túnel Lieråsen , y un nuevo estacionamiento en la estación Drammen , con un costo total de NOK 20 millones. [19] [20]
Operaciones
Tren expreso del aeropuerto | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Las salidas operan cada diez minutos desde la Estación Central de Oslo (Oslo S) hasta el aeropuerto, es decir, seis trenes pr. hora. La mitad de los trenes se originan en Drammen, haciendo cinco paradas intermedias antes de Oslo S, y nuevamente en Lillestrøm. Uno comienza en Oslo S y va directamente a Gardermoen sin paradas intermedias. Dos inicio de Stabekk y llamadas en Lysaker, Skøyen, Nationaltheateret y Oslo S. Los sábados, domingos por la mañana y en la mayor parte de julio, Flytoget no opera los trenes directos desde Oslo S o Stabekk - sólo el 20 minutos Headway todas las escalas trenes . [21] Mientras que los servicios al noreste desde Oslo S al aeropuerto utilizan la línea Gardermo de alta velocidad, los del oeste hacia Asker utilizan la línea Drammen construida en 1870-72 [6] y la línea Asker ; así que mientras que los 48 kilómetros (30 millas) de Oslo S al aeropuerto se pueden hacer en 19 minutos, los 24 kilómetros (15 millas) de Asker a Oslo S toman 26 minutos. Sin embargo, este último incluye paradas en cinco estaciones: Nationaltheatret , Skøyen , Lysaker , Sandvika y Asker . [21]
Servicio | De | A | Trenes pr. hora |
---|---|---|---|
F1 | Estación central de Oslo | Aeropuerto de Oslo, Gardermoen | 1 |
F1X | Stabekk | Aeropuerto de Oslo, Gardermoen | 2 |
F2 | Drammen | Aeropuerto de Oslo, Gardermoen | 3 |
La competencia se ofrece desde otros medios de transporte terrestre y por NSB que operan trenes desde y hacia el aeropuerto. Esto incluye una salida por hora con la línea L12 del tren de cercanías de Oslo hacia el norte hasta Eidsvoll y hacia el sur hasta Oslo, Drammen y Kongsberg ; [22] dos trenes regionales (líneas R10 y R11) cada hora al norte hasta Eidsvoll y Lillehammer y al sur hasta Drammen y Vestfold ; [23] y cinco trenes expresos diarios a Dombås y Trondheim que hacen escala en la estación del aeropuerto de Oslo, incluido un tren nocturno (aunque los trenes expresos a Trondheim no aceptan pasajeros que viajen únicamente entre Oslo y Gardermoen). [24]
El precio de un boleto a Oslo es NOK 180, aunque más alto si sale de Sandvika, Asker y Drammen. Se ofrecen tarifas reducidas con 50% de descuento a personas mayores, niños, jóvenes menores de 21 años, estudiantes, beneficiarios de beneficios y personal militar. [25] Los billetes Flytoget no son válidos en los trenes NSB y viceversa. Los boletos NSB son generalmente más baratos, aunque no para algunos grupos con tarifa reducida; por ejemplo, los estudiantes obtienen un descuento mayor con Flytoget que con NSB. [25] [26] Los billetes se pueden comprar en máquinas expendedoras o como billetes electrónicos ; no hay reserva de asiento. [27]
Flytoget transportó 5,4 millones de pasajeros en 2007, [3] una cuota de mercado del 34% del transporte terrestre aeroportuario. [5] Flytoget cuenta con una alta calidad de servicio, con el 96% de las salidas que llegan dentro de los 3 minutos previos al horario y solo el 0,4% de las salidas canceladas. [4] Parte de esto se debe a que los trenes expresos del aeropuerto tienen prioridad sobre otros trenes en la capacidad limitada alrededor de Oslo. [13] Se anunció que Flytoget tenía los clientes más satisfechos y los cuartos más leales de todas las empresas noruegas en 2008, según la encuesta de satisfacción del cliente realizada por la Escuela de Administración de Noruega . [28] El mismo año Flytoget fue declarado el mejor lugar de trabajo en Noruega por Great Place to Work . [29] Durante la contratación de 2007, la mitad de los buzos de trenes recién formados eligieron Flytoget en lugar de NSB, principalmente debido a los salarios más altos. [30]
Estaciones
Estación | Distancia [31] | Hora [21] | Tarifa [25] | Tarifa reducida [25] | |
---|---|---|---|---|---|
Aeropuerto de oslo | 0,00 kilometros | 0 min | n / A | n / A | |
Lillestrøm | 30,90 kilometros | 12 min | NOK 140 | 70 NOK | |
Estación central de Oslo | 48,07 kilometros | 19/22 min | 180 NOK | NOK 90 | |
Teatro Nacional | 49,50 kilometros | 27 min | 180 NOK | NOK 90 | |
Skøyen | 52,43 kilometros | 32 min | 180 NOK | NOK 90 | |
Lysaker | 55,07 kilometros | 34 min | 180 NOK | NOK 90 | |
Stabekk | 57,06 kilometros | 32 min | 180 NOK | NOK 90 | |
Sandvika | 62,24 kilometros | 42 min | 210 NOK | NOK 105 | |
Preguntador | 71,93 kilometros | 48 min | 210 NOK | NOK 105 | |
Drammen | 100,96 kilometros | 60 min | 260 NOK | 130 NOK |
Incidentes
Se han producido varias muertes en la ruta, pero solo una por accidente. En 1999, un empleado de la Administración Nacional de Ferrocarriles murió a causa de un tren porque operaba a 160 kilómetros por hora (99 mph) en lugar del límite temporalmente reducido de 80 kilómetros por hora (50 mph); Flytoget fue multado por no informar al ingeniero de la reducción del límite de velocidad. [32] Varias otras muertes en la línea se han clasificado como suicidios , por lo que no están en las estadísticas de accidentes; [33] [34] Sin embargo, causan retrasos en todos los servicios durante horas después de que se produce el incidente. [35]
En 2000-01, Flytoget experimentó tres descarrilamientos con trenes vacíos en Gardermoen; uno causado por el maquinista que se quedó dormido y dos por el tren que pasó una luz roja. [36] [37] [38] [39] No se produjeron más accidentes de este tipo después de que se instalara el control automático de trenes en 2001. [40]
Los viajeros han experimentado retrasos en muchas ocasiones debido a problemas técnicos en la infraestructura. En particular, la antigua línea al oeste de Oslo causa muchos retrasos, [41] y la Administración Nacional de Ferrocarriles realizó durante 2008 una mejora de NOK 100 millones en el Túnel de Oslo para garantizar un mejor rendimiento. [42] Pero también surgen problemas en las nuevas secciones, retrasando regularmente el servicio o la capacidad, y obligando a Flytoget a operar menos salidas. [43] [44] En total, el 96% de las salidas llegaron dentro de los 3 minutos previos al horario y el 0,4% de las salidas se cancelaron en 2007. [4]
Los carteristas han sido un problema desde el principio; incluso el jefe de policía de Oslo ha sido asaltado en el tren. [45] [46] El tren también ha sido objeto de sabotaje, [47] y malversación de NOK 1 millón por parte de un vendedor de boletos empleado, que encontró una manera de imprimir dos boletos con el sistema solo cobrando por uno, apagando y en la impresora de tickets. [48]
Cuando Al Gore llegó a Oslo para recibir el Premio Nobel de la Paz el 7 de diciembre de 2007, utilizó el tren Airport Express para hacer su viaje lo más ecológico posible. [49] La empresa ha iniciado un programa para garantizar una mejor alimentación de los empleados; esto ha hecho que varios bajen de peso y ha reducido el nivel de baja por enfermedad del 12 al 8%. [50] En 2005-07, un programa para reducir el uso de energía de los trenes mediante un funcionamiento más inteligente redujo el consumo de energía en un 15%. [51]
Durante la interrupción de los viajes aéreos del volcán de 2010 , el aeropuerto de Gardermoen se cerró por un período y, en su lugar, NSB utilizó los trenes Flytoget para brindar capacidad de tren adicional para rutas de larga distancia. [52]
Material rodante
Clase 71
La empresa opera dieciséis unidades múltiples eléctricas de tres coches Clase 71 entregadas en 1997-1998 y fabricadas en el país por Adtranz en Strømmen sobre la base de carrocerías fabricadas en la fábrica de Adtranz en Kalmar . Se basan en el X2 sueco operado por SJ en su servicio interurbano X 2000 y desarrollado por Kalmar Verkstad durante la década de 1980. La Clase 71 es casi idéntica a la NSB Clase 73 , salvo que la serie 71 carece de un automóvil y mecanismo de inclinación , y un interior diferente. Ambos han optado por no utilizar el diseño original de la locomotora , sino instalar un bogie motorizado en cada vagón. La serie 71 está construida para una velocidad máxima de funcionamiento de 210 kilómetros por hora (130 mph), pero ha alcanzado velocidades más altas en las pruebas. [8]
Entre las características se encuentran las cabinas herméticas para permitir un viaje cómodo a través de túneles a altas velocidades y el acceso sin escalones a los automóviles. En cambio, los escalones están dentro de los trenes; esto ha sido criticado por no cumplir con la política de accesibilidad pública . [53] Las unidades múltiples solo pueden funcionar en conjuntos fijos de tres coches, pero se pueden ejecutar hasta tres conjuntos en varios . Flytoget utiliza habitualmente juegos dobles para crear trenes de seis vagones. [8] En 2008-09, Bombardier Transportation reacondicionará todas las unidades con un vagón intermedio adicional , lo que aumentará la capacidad en un 40% a 244 asientos. [54]
A diferencia de la Clase 71, los trenes hermanos en servicio con NSB eran propensos a tener problemas, ya que tenían que operar en una infraestructura centenaria en servicios de montaña; la Clase 71 tiene condiciones de funcionamiento más indulgentes gracias a una mejor infraestructura. El único incidente que dejó a tierra todos los trenes BM71 ocurrió el 17 de junio de 2000 en Nelaug cuando un tren de la Clase 73 operado por NSB descarriló debido a la tensión en el eje. A diferencia de los trenes NSB, los trenes expresos del aeropuerto volvieron a estar en servicio al día siguiente, [55] mientras que la serie 73 tuvo que esperar un mes más. [56] El 24 de enero de 2004, una unidad tuvo que ser puesta fuera de servicio debido al humo de un cojinete sometido a tensión; en unos días, los cojinetes fueron reemplazados en todas las unidades. [57]
Clase 78
Flytoget compró ocho nuevos CAF Oaris EMU de 4 coches al fabricante español CAF. [58] Comenzaron a operar en junio de 2021. Aunque la velocidad máxima de la EMU es de 245 kilómetros por hora (152 mph), la infraestructura limita la velocidad a 210 kilómetros por hora (130 mph).
Futuro
Nuevas pistas
Hay planes para construir dos vías más desde Lysaker hasta la estación central de Oslo, incluido un nuevo túnel debajo del centro de Oslo. [59] Este proyecto no está decidido.
Referencias
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enlaces externos
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