La historia del U-Bahn de Berlín tuvo sus orígenes en 1880 con una excitación del empresario Werner Siemens en Berlín para construir un metro de alta gama. En los nueve años posteriores a la fundación del Imperio Alemán, los habitantes de Berlín habían aumentado en más de un tercio, causando crecientes problemas de tráfico. A partir de 1896 comenzó Siemens & Halske con la construcción del primer tramo como ferrocarril aéreo. El 1 de abril de 1897, se estableció la empresa de ferrocarriles eléctricos elevados y subterráneos en Berlín (empresa de ferrocarriles aéreos), que se hizo cargo de la construcción y operación posteriores y en 1929 se instaló en la empresa de transporte de Berlín. El 1938 en BVG empresa renombrada estaba operando la ciudad de Berlín. La BVG es desde 1994 una institución pública.
Como primera línea de la compañía de ferrocarriles aéreos el 18 de febrero, abrió en 1902, la ruta entre Stralauer Thor y Potsdamer Platz (hoy en día en gran parte U1). Ya el 15 de febrero se llegó al "Paseo del Ministro" precedido por el borde del camino en el tráfico de pasajeros del Jardín Zoológico pero solo a partir del 11 de marzo. Hasta 1913 se han ejecutado cuatro rutas adicionales antes de la Primera Guerra Mundial y la siguiente en la República de Weimar, la hiperinflación inicialmente impidió la expansión adicional. Recién en 1923 se inauguró nuevamente una nueva línea de metro que contaba con carro más ancho con el llamado Gran Perfil. En los "años veinte" y principios de la década de 1930, entonces, nuevas rutas de este tipo se han entregado a la operación de conducción, incluso en el perfil pequeño, hubo nuevas aperturas.
En la era del nacionalsocialismo, no se construyeron más estaciones. La Segunda Guerra Mundial enseñó el poder de los ataques aéreos aliados, que destruyeron muchas estaciones. Hacia el final de la Batalla de Berlín a principios de mayo de 1945, el túnel norte-sur fue demolido y amplias secciones del metro se inundaron. La reconstrucción de la red existente antes de la guerra no terminó hasta 1950.
La construcción del Muro de Berlín en agosto de 1961 trajo consigo nuevas restricciones: las dos líneas de metro C (1966: U6) y D (U8) condujeron a partir de ahora sin detenerse por las estaciones convertidas en fantasmas Estaciones de los túneles de Berlín Oriental: la excepción fue de el paso fronterizo desarrolló la estación Friedrichstraße (ver también: Tränenpalast). Las estaciones Warschauer Straße y Potsdamer Platz fueron clausuradas. Mientras que la construcción del metro progresaba en el territorio de Berlín Occidental por el boicot del S-Bahn continuaba, hubo en Berlín Este una cuasi congelación. Sólo la estación Tierpark (línea E) se inauguró recientemente en 1973. De 1985 a 1989, la línea E (hoy: U5) se extendió desde Tierpark hasta Hönow.
Solo dos días después de que el Muro fuera reabierto como paso fronterizo el 11 de noviembre de 1989, la primera antigua estación fantasma de Jannowitzbrücke. El 22 de diciembre siguió la estación Rosenthaler Platz, el 12 de abril la única accesible desde la estación Bernauer Strasse de Berlín Occidental, todas ubicadas en la U8. El 1 de julio de 1990, todas las demás antiguas estaciones fantasma del metro fueron finalmente reabiertas. Con la fusión de las redes, U2 se reabrió en 1993, desde 1995 conduce el U1 nuevamente desde Kreuzberg a través de Oberbaumbrücke hasta Friedrichshain en la estación Warschauer Straße. Después de eso, solo se reabrió el ubicado en la estación U2 Mendelssohn-Bartholdy-Park (octubre de 1998) y la parte corta de Vinetastraße a Pankow (septiembre de 2000). Debido a la apretada situación presupuestaria de Berlín desde que se estancó una mayor expansión.
La construcción del U-Bahn de Berlín se llevó a cabo en tres fases principales:
- Hasta 1913 - la construcción de la red Kleinprofil ( perfil pequeño ) en Berlín, Charlottenburg , Schöneberg y Wilmersdorf ;
- Hasta 1930 - la introducción de la red Großprofil ( perfil grande ) que estableció las primeras líneas norte-sur;
- A partir de 1953: mayor desarrollo después de la Segunda Guerra Mundial.
Fase 1
Líneas iniciales
A finales del siglo XIX, los urbanistas de Berlín buscaban soluciones a los crecientes problemas de tráfico a los que se enfrentaba la ciudad. Como posibles soluciones, el industrial e inventor Werner von Siemens sugirió la construcción de ferrocarriles elevados, mientras que AEG propuso un sistema subterráneo. Los administradores de la ciudad de Berlín temían que un subterráneo dañara las alcantarillas, favoreciendo un ferrocarril elevado siguiendo el camino de las antiguas murallas de la ciudad; sin embargo, la ciudad vecina de Charlottenburg no compartía los temores de Berlín y no le gustaba la idea de un ferrocarril elevado que recorriera Tauentzienstraße. Siguieron años de negociaciones hasta que, el 10 de septiembre de 1896, comenzaron las obras en un ferrocarril en su mayor parte elevado que iría entre Stralauer Tor y Zoologischer Garten , con un corto acceso a Potsdamer Platz . Conocida como la " Stammstrecke ", la ruta se inauguró el 15 de febrero de 1902, con una popularidad inmediata. Antes de que terminara el año, el ferrocarril se había ampliado: el 17 de agosto, al este hasta Warschauer Brücke ( Warschauer Straße ); y, a más tardar el 14 de diciembre, al oeste hasta Knie ( Ernst-Reuter-Platz ). La construcción del tramo de Charlottenburg comenzó el 1 de enero de 1900.
En 1902, las líneas de tren consistían en lo siguiente:
- K1: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Potsdamer Platz)
- K2: Warschauer Brücke - (Gleisdreieck - Zoologischer Garten)
- K3: Potsdamer Platz - (Gleisdreieck - Zoologischer Garten)
Extensión de Charlottenburg
Después de la apertura de la ruta original surgieron más planes para extender las tres ramas de la ruta: en la ciudad de Charlottenburg hasta Wilhelmplatz (hoy Richard-Wagner-Platz ) y en la dirección Reichskanzlerplatz (hoy: Theodor-Heuss Platz ), [1] desde Potsdamer Platz , comenzando en el centro de Berlín y por la carretera de Varsovia a Frankfurter Tor [2] La forma más rápida de negociar con la joven y próxima ciudad de Charlottenburg se completó porque había mucho terreno baldío que podría desarrollarse. El punto de negociación más importante fue construir un camino para Rathaus Charlottenburg am Wilhelmsplatz. Aquí se habría ofrecido la extensión a lo largo de la Berliner Straße (actual Otto-Suhr-Allee ), pero en ese momento se conducía el tranvía Berlín-Charlottenburg y el tráfico paralelo no parecía sensato. Por lo tanto, esta ruta bajo la Bismarckstraße debe extenderse más hacia el oeste y luego en un arco hacia el ayuntamiento. Bajo el título de trabajo Krumme Straße, las estaciones fueron inicialmente Bismarckstraße (hoy: Deutsche Oper ) y en la cabeza del ferrocarril se planeó Wilhelmplatz. Mayo de 1906. El día 14 tuvo lugar la apertura de la línea entre Knie y Wilhelmplatz. Ambas líneas de metro conducían ahora a Bismarckstraße, pero solo el ramal a la línea cruzada de Potsdamer Platz también conducía hasta Wilhelmsplatz.
Mientras esta ruta estaba en construcción, la compañía de ferrocarriles aéreos y la ciudad de Charlottenburg en una dirección hacia Berlín-Westend estuvieron de acuerdo. Por lo tanto, fue necesaria una modificación del plan en la estación prevista Bismarckstraße, porque aquí la línea Westend debería bifurcarse. Por lo tanto, la estación se construyó la primera estación de metro de cuatro vías de Alemania. De las dos vías interiores, la ruta a Wilhelmsplatz debe ir desde la exterior hasta Westend. Esto creó una situación inusual: aunque se planeó el tramo corto hasta el ayuntamiento de Charlottenburg como la ruta principal, ahora ha sido la ruta a Westend.
Dado que el área occidental de Charlottenburg todavía estaba completamente sin desarrollar, la ruta no pudo proporcionar ganancias en sus primeros años. Por lo tanto, la compañía de ferrocarriles aéreos estaba negociando con la ciudad de Charlottenburg y los demás propietarios para compensar el déficit. Este contrato se firmó y completó el 23 de junio de 1906.
Para la ruta hacia el oeste a lo largo de Charlottenburg, se iban a construir las siguientes estaciones:
- Bismarckstraße (hoy: Deutsche Oper )
- Sophie-Charlotte-Platz
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (hoy: Theodor-Heuss-Platz , la terminal final)
El 16 de marzo de 1908 el emperador Wilhelm II navegó , abrió la línea, en referencia al "Paseo del Ministro", la primera vez que esta ruta. Fue inaugurado oficialmente el 29 de marzo de 1908. Las dos líneas existentes no continuaron hasta Reichskanzlerplatz; más bien, se abrió una tercera línea, que solo discurría entre Bismarck Street y Reichskanzlerplatz.
En la inauguración del Deutsches Stadion el 8 de junio de 1913 fue el tramo con la nueva terminal Stadion (Sportpark también incluido) y la estación de proyectiles Neu-Westend. El correspondiente taller de Grunewald se completó en enero de 1913. Construido para el suministro de energía de la planta de energía cercana al metro Unterspreewald en Wiesendamm en Ruhleben ya había comenzado a operar en 1911. [3]
Debido a la gran extensión de la ruta, el taller anterior en Rudolfstraße (o Warschauer Brücke) ya no era suficiente. Se creó el deseo de un nuevo taller. Por lo tanto, buscaron un sitio adecuado. Dado que la administración forestal prusiana quería comercializar su sitio de Grunewald de manera rentable, los intereses de ambos socios se encontraron. Acaba de comprar un terreno de 14 hectáreas a la empresa de ferrocarriles aéreos para construir su nuevo taller operativo. Al mismo tiempo, acometió una extensión de ruta hasta la estación del estadio (hoy: Olympia-Stadion ). La compañía de ferrocarriles aéreos obtuvo una subvención de la Administración Forestal de 200.000 marcos . Como aquí solo se operaban servicios ocasionales, no se brindaba servicio regular. Junto con la extensión de la estación del estadio, solo se construyó un caparazón para la estación Neu-Westend , porque aún no existía una demanda de tráfico en ese momento.
La extensión este prevista de la línea principal de Warschauer Brücke a Frankfurter Tor no se realizó. Construido por la compañía de ferrocarriles aéreos como un precursor y operado como una red plana de tranvía desde Warschauer Brücke a la estación de metro Central-Viehhof, fue adquirido en 1909 por la ciudad y pasó el 1 de enero de 1910 en los tranvías de Berlín [4]
Extensión este a lo largo de Spittelmarkt
En el centro de la ciudad de Berlín, la Potsdamer Platz se desconectó, para ser reemplazada por Leipziger Platz (Potsdamer Platz), para permitir una extensión del ramal, la construcción comenzó el 15 de diciembre de 1905. La línea debajo de Leipziger Straße a Spittelmarkt se abrió en 1908.
Las líneas en 1908 incluían:
- K1: Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
- K3: Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt
Se extendió a Alexanderplatz en julio de 1913, y la ruta Wilhelmplatz-Alexanderplatz se convirtió rápidamente en la más transitada del U-Bahn de Berlín. Tres semanas y media después, el 27 de julio de 1913, también se inauguró la extensión norte de la estación de S-Bahn ( Schönhauser Allee ), que originalmente se llamaba Nordring. La construcción también comenzó en marzo de 1910.
Schöneberg necesita un U-Bahn
En un intento por asegurar su propia mejora, Schöneberg también quería una conexión con Berlín. La compañía de ferrocarriles elevados no creía que tal línea fuera rentable, por lo que la ciudad se encargó de construir el primer subterráneo financiado localmente en Alemania. Funcionando como un ferrocarril subterráneo desde Hauptstraße, la línea de 2,9 km (1,8 millas) necesitaba una segunda estación de metro en su terminal Nollendorfplatz , ya que la estación establecida allí formaba parte del ferrocarril elevado. La construcción comenzó el 8 de diciembre de 1908. La línea tardó dos años en construirse; fue inaugurado el 1 de diciembre de 1910.
U-Bahn hacia Dahlem y Kurfürstendamm
En el verano de 1907, la compañía de ferrocarriles elevados de la nueva ciudad de Wilmersdorf sugirió la construcción de una línea de metro hacia el área de Wilmersdorf. Sugirió una línea a Nürnberger Platz y, si Wilmersdorf la pagaba, a Breitenbachplatz . Dado que el municipio de Wilmersdorf tenía malas conexiones de transporte, los padres de la ciudad de Wilmersdorf se complacieron en aceptar esta sugerencia. El dominio real de Dahlem , que estaba al sur de Wilmersdorf y aún no estaba desarrollado, también apoyaba una conexión de U-bahn y quería que se extendiera desde Breitenbachplatz hasta Thielplatz .
Sin embargo, la línea futura atravesaría en parte la ciudad de Charlottenburg, que consideraba a la ciudad de Wilmersdorf como un competidor importante para el asentamiento de los contribuyentes adinerados. Siguieron largas negociaciones, hasta que finalmente en el verano de 1910 se encontró una solución: se construiría una línea adicional debajo de Kurfürstendamm hasta Uhlandstraße . El trabajo en estas líneas comenzó el mismo verano.
La estación Wittenbergplatz de doble vía , que solo tenía dos plataformas laterales, tuvo que ser completamente reconstruida. La nueva estación requirió cinco andenes con un sexto preparado para el desarrollo y un hall de entrada. Las ciudades de Wilmersdorf y Charlottenburg presentaron muchas sugerencias para su diseño. Finalmente, el arquitecto de la casa de la compañía de ferrocarriles elevados, Alfred Grenander, fue designado para diseñar la estación por recomendación del jefe de policía real.
La línea adicional a Uhlandstraße se bifurcó en Wittenbergplatz y no tenía estaciones intermedias, pero estaba pensada para extenderse a Halensee . Sin embargo, la única adición a la línea ha sido la construcción en 1961 de la estación de intercambio de Kurfürstendamm con la U9 . Todavía está previsto extender la línea hacia el oeste y se hicieron los preparativos para ello en el edificio del Internationales Congress Centrum en Neuen Kantstraße . Además, se ha previsto una estación U1 debajo de la estación U7 en Adenauerplatz .
Después de un período de construcción relativamente corto, la línea Kurfürstendamm , como se la llamó, se inauguró junto con la línea Dahlem el 12 de octubre de 1913. La longitud de las líneas adicionales ascendió a unos 10 km. Estas fueron las últimas secciones del U-Bahn de Berlín construidas antes de la Primera Guerra Mundial .
Las estaciones de la línea Dahlem constan de lo siguiente:
- Wittenbergplatz (pendiente de ampliación)
- Nürnberger Platz (1959 cerrada y reemplazada por Spichernstraße)
- Hohenzollernplatz
- Fehrbelliner Platz
- Heidelberger Platz
- Rüdesheimer Platz
- Breitenbachplatz (originalmente planeado para ser Rastatter Platz)
- Podbielskiallee
- Dahlem-Dorf
- Thielplatz (término preliminar)
El nuevo Gleisdreieck
Uno de los lugares más peligrosos de toda la red de U-Bahn se encontró en el cruce ferroviario triangular en Gleisdreieck , que conectaba la ruta principal entre Warschauer Brücke y Zoologischer Garten con el ramal a Potsdamer Platz . Este ramal estaba protegido únicamente por señales, por lo que la falta de atención del conductor del tren podía conducir fácilmente a un desastre, como sucedió el 26 de septiembre de 1908. Un tren U-Bahn chocó contra el costado de otro tren, obligando a dos vagones a salir de la vía. Un carro cayó sobre el viaducto y murieron 21 pasajeros. Como resultado, se decidió cambiar la configuración en Gleisdreieck .
La construcción comenzó en mayo de 1912 para reemplazar el triángulo ferroviario con dos líneas construidas como una cruz separada por niveles con una nueva estación de intercambio Gleisdreieck en la intersección. Estas líneas ahora forman parte de U1 y U2. Las nuevas obras se llevaron a cabo en gran parte con todos los servicios operativos, aunque los servicios se interrumpieron brevemente en cada línea. El 3 de noviembre de 1912 se inauguró la nueva estación de Gleisdreieck , pero la construcción no se completó hasta agosto de 1913. La vía de conexión desde la dirección Pankow a la dirección Warschauer Straße continuó funcionando hasta la finalización de las obras para los vehículos de suministro de construcción.
Por lo tanto, el K1 se retira, pero K2 se abrevió a Gleisdreieck. Cada tren tiene derecho a un solo depósito por línea (Grunewald y Warschauer Brücke).
La ruta final en 1913 es la siguiente:
- K2: Warschauer Brücke - Uhlandstraße (se convirtió en B I )
- K3: Bismarckstraße - Stadion (se convirtió en A I )
- K4: Wilhelmplatz - Nordring (se convirtió en A I )
- K5: Warschauer Brücke - Hauptstraße (se convirtió en B II )
- K6: Nording - Thielplatz (se convirtió en A II )
- K7: Fehrbelliner Platz - Thielplatz (se convirtió en A II )
Fase 2
Nord-Süd Bahn
La primera red corría principalmente de este a oeste, conectando las áreas más ricas en Berlín y sus alrededores, ya que estas rutas se habían considerado las más rentables. Para abrir la red a más trabajadores de Berlín, la ciudad quería que se establecieran líneas norte-sur. Sus deseos ganaron apoyo cuando, en 1920, las áreas circundantes se anexaron para formar Groß-Berlin ("Gran Berlín"), eliminando la necesidad de muchas negociaciones y dando a la ciudad un poder de negociación mucho mayor sobre la Hochbahngesellschaft privada ("compañía ferroviaria elevada "). La ciudad también ordenó que las nuevas líneas usaran vagones más anchos, que se ejecutaran en el mismo, 1,435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) ancho de vía estándar de pista para proporcionar una mayor capacidad de pasajeros; estos se conocieron como lared Großprofil("perfil grande").
La construcción del Nord-Süd-Bahn ("ferrocarril Norte-Sur") que conecta a Wedding en el norte con Tempelhof y Neukölln en el sur había comenzado en diciembre de 1912, pero se detuvo durante la Primera Guerra Mundial . El trabajo se reanudó en 1919, aunque la escasez de dinero provocada por la hiperinflación ralentizó considerablemente el progreso. El 30 de enero de 1923, se abrió la primera sección entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), con una continuación a Seestraße dos meses más tarde.
Con una financiación desesperadamente insuficiente, la nueva línea tuvo que utilizar trenes de la antigua red de Kleinprofil ; las salidas de los vagones tuvieron que ensancharse para llenar el hueco de las plataformas con tablas de madera que los pasajeros llamaban en broma Blumenbretter ("tablas para macetas"). Como es la línea G1 de 1923 a 1928, se amplió hasta La línea ramificada en Belle-Alliance-Straße, ahora ( Mehringdamm ); la continuación hacia el sur hasta Tempelhof se inauguró el 22 de diciembre de 1929, la rama a Grenzallee el 21 de diciembre de 1930.
El tramo hacia Neukölln se abre en varias etapas, entre ellas la Línea G1.
- Hallesches Tor - Gneisenaustraße (19 de abril de 1924)
- Gneisenaustraße - Hasenheide (14 de diciembre de 1924)
- Hasenheide - Bergstraße (11 de abril de 1926)
- Bergstraße - Grenzallee (21 de diciembre de 1930)
La otra extensión como sucursal a Kreuzberg se abrió el 14 de febrero de 1926 y mientras que otra extensión a Tempelhof se abrió el 22 de diciembre de 1929, que se llama Línea G2.
Línea GN
En 1912, se aprobaron los planes para que AEG construyera su propia línea subterránea de norte a sur, denominada GN-Bahn en honor a sus terminales, Gesundbrunnen y Neukölln, a través de Alexanderplatz. Las dificultades financieras detuvieron la construcción en 1919; la liquidación de AEG-Schnellbahn-AG y el compromiso de Berlín con el Nord-Süd-Bahn impidieron cualquier desarrollo posterior hasta 1926.
El primer tramo se abrió el 17 de julio de 1927 entre Boddinstraße y Schönleinstraße , y la Hermannplatz intermedia se convirtió en la primera estación en la que los pasajeros podían hacer transbordo entre dos líneas diferentes de Großprofil . Las secciones al norte, que requirieron la reubicación de la estación Kottbusser Tor , se abrieron por etapas. La línea se llama G3 hasta 1928, y en ese momento se volvió a numerar como Línea D.
La ruta completa de Gesundbrunnen a Leinestraße se inauguró el 18 de abril de 1930.
Se abre la última red de perfil pequeño
La red de perfil pequeño se amplió solo ligeramente durante la República de Weimar . Se completó el nuevo arreglo en Gleisdreieck . La línea adicional creada por la conversión del cruce de tres vías en una cruz en Gleisdreieck se extendió bajo Kurfürstenstraße hasta Nollendorfplatz y se abrió el 24 de octubre de 1926 junto con la estación reconstruida de Nollendorfplatz . El acondicionamiento básico de la estación de Kurfürstenstraße es testimonio de los difíciles tiempos económicos. Como parte de este trabajo, la estación de Nollendorfplatz fue completamente reconstruida para incorporar la línea Schöneberg (ahora U4 ), que había continuado operando de forma independiente después de su toma por la ciudad de Berlín en 1920. La nueva estación de Nollendorfplatz tiene dos plataformas subterráneas, uno debajo del otro y luciendo idéntico. La línea Schöneberg termina en el nivel superior a través del andén de los trenes que vienen de Wittenbergplatz . Los trenes van desde el nivel inferior hasta Schöneberg y Wittenbergplatz , lo que también permite traslados entre plataformas. La estación elevada del U2 actual se mantuvo completamente sin cambios. Su impresionante cúpula fue destruida en la Segunda Guerra Mundial y una cúpula simplificada solo se restableció en el centenario del U-Bahn en 2002.
Las rutas K8 y K2 se fusionaron para convertirse en K2 en 1926.
La extensión sur de Dahlem
En el sur de Wilmersdorfer-Dahlem-Bahn no parecía favorable una extensión de. La pista era muy deficiente, desde Breitenbachplatz incluso se condujo solo un llamado "vehículo solo" (un vagón) hasta Thieplatz. La ciudad de Berlín se opuso mucho a tomar esta ruta desde el Consejo de Dahlem o el Tesoro prusiano. Pero en 1926 la situación mejoró considerablemente. El estado prusiano quería que la ruta de Berlín se entregara de forma gratuita y libre de deudas. Al mismo tiempo, se ofreció al Grupo Sommerfeld , las grandes áreas agrícolas que todavía tenían en el sur de Berlín, terrenos libres y una asunción de costos de construcción para una extensión a Krumme Lanke. Así, Berlín se pagó de hecho a tres kilómetros bajo tierra.
Estas tres estaciones incluyen:
- Krumme Lanke
- Onkel Toms Hütte
- Oskar-Helene-Heim
La sección entró en funcionamiento el 22 de diciembre de 1929. La todavía llamada estación Onkel Toms Hütte fue cedida por un local que yacía cerca. La estación de Krumme Lanke recibió un edificio de entrada muy profesional, que es una de las últimas obras de Alfred Grenander . El término del actual U3 lleva el nombre del cercano lago Krumme Lanke . Es posible una extensión de la línea a una estación de Mexikoplatz para unir el metro a Wannseebahn . Sin embargo, se espera que la demanda esperada sea relativamente baja.
El U-Bahn bajo el Frankfurter Allee
Antes de que el control de la red de U-Bahn fuera entregado completamente a la BVG en 1929, la Hochbahngesellschaft comenzó la construcción de una línea final que, a diferencia de sus líneas anteriores, se construyó como parte de la red Großprofil . Se suponía que era una rama de la U2, que parte de Klosterstraße en 1908. La línea E pasaba por debajo de Frankfurter Allee , para la cual la empresa había recibido la concesión en 1914, entre Alexanderplatz y Friedrichsfelde antes de la Segunda Guerra Mundial.
El trabajo de construcción prosiguió desde 1927 sin demoras ni gastos indebidos, y la primera estación de servicio se estableció en la parte este de la ciudad; la línea se inauguró el 21 de diciembre de 1930. Las varias estaciones incluyen:
- Alexanderplatz (intercambio)
- Schillingstraße
- Strausberger Platz
- Memeler Straße (la Weberwiese de hoy)
- Petersburger Straße (hoy Frankfurter Tor)
- Samariterstraße
- Frankfurter Allee (intercambio con S-Bahn)
- Magdalenenstraße
- Lichtenberg (intercambio con Ringbahn)
- Friedrichsfelde (terminal final y depósito)
Fin de la segunda expansión
En los últimos años, la República de Weimar ni el Nord-Süd Bahn se ampliaron y se abrió la línea E a lo largo de Frankfurter Allee. La red alcanzó una distancia de 76 kilómetros de longitud. 1931 fueron transportados 265,5 millones de pasajeros. Durante la Gran Depresión, la ciudad carecía de dinero para la construcción de otras líneas de metro. En la década de 1930, se ha construido principalmente sobre el nuevo S-Bahn subterráneo norte-sur. Además, durante mucho tiempo han sido habituales los autobuses y tranvías, asignados a las designaciones de líneas de líneas de metro individuales. Anteriormente, estas rutas siempre se nombraban solo después del nombre del plan, por ejemplo, "GN-Bahn" o "Nord-Süd Bahn". Pero ya en la última apertura cada vez más problemas de lenguaje, por ejemplo, reveló "Wilmersdorfer-Dahlem-Bahn". A finales de la década de 1920, finalmente se introdujeron los nombres de letras y números romanos. Sin embargo, estos se hicieron solo gradualmente.
1931 Rutas del U-Bahn de Berlín | ||||
---|---|---|---|---|
Red de Kleinprofil | Red Großprofil | |||
AI | Pankow (Vinetastraße) - Ruhleben | CI | Seestraße - Grenzallee | |
AII | Pankow (Vinetastraße) - Krumme Lanke | CII | Seestraße - Tempelhof | |
AIII | Städtische Oper - Wilhelmplatz | D | Gesundbrunnen - Leinestraße | |
BI | Warschauer Brücke - Hauptstraße | mi | Alexanderplatz - Friedrichsfelde | |
BII | Warschauer Brücke - Uhlandstraße |
El dominio nazi, la Segunda Guerra Mundial y sus secuelas inmediatas
Líneas planificadas | |
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Un yo | Pankow (Breite Straße) - Ruhleben |
A II | Alexanderplatz - Kleinmachnow |
B | Thaerstraße - Lichterfelde West |
C yo | Otawistraße - Trabrennbahn Mariendorf |
C II | Ordensmeisterstraße - Herminpfad |
D | Christianiastraße ( Osloer Straße ) - Britz |
mi | Beusselstraße - Treskowallee |
F yo | Marzahn - Spandau-Johannisstift |
F II | Weißensee - Lankwitz |
F III | Pichelsdorf - Kladow |
GRAMO | Lübars - Marienfelde |
H | Runder Platz - Buschkrug |
R | Línea de anillo |
La toma del poder por parte del Partido Nazi trajo muchos cambios que afectaron a Alemania, incluido el U-Bahn. En particular, la bandera nazi se colgó en cada estación, y dos de las estaciones fueron renombradas: Reichskanzlerplatz se convirtió en Adolf-Hitler- Platz el 24 de abril de 1933; y Schönhauser Tor se convirtió en Horst-Wessel -Platz el 1 de mayo de 1934. Se redactaron amplios planos, en su mayoría obra del arquitecto Albert Speer , que incluían la construcción de una línea circular que cruza las líneas establecidas de U-Bahn y nuevas líneas o ampliaciones de muchos distritos periféricos. A pesar de esos grandes planes, no se produjo ningún desarrollo del U-Bahn.
Planes de Germania
La nueva capital imperial gigante planificada de Alemania (nombre planificado: " Capital mundial Germania ") debería alcanzar una población de diez millones. Esta es también una expansión significativa de la red de metro que se proporcionó. Se deberían construir o ampliar numerosas líneas de metro. La mayoría de los planes diseñó el nuevo Generalbauinspektor Albert Speer . Se planeó junto con la Ringbahn de Berlín existente una "Línea circular " de Berliner. Todas estas líneas deberían cruzarse y tener unas 30 estaciones. Además, debería haber varias líneas después de Spandau , Gatow , Kladow , Lichterfelde , Marienfelde , Weißensee , Karlshorst y Lankwitz dan. Partes de esta línea se realizaron en el Senado más tarde con la construcción de la U7. La construcción del metro descansó pero en 1930, porque la construcción de los nuevos subterráneos Nord-Süd Bahn y Olympiastadion se ejecutó con prioridad. Sólo en el verano de 1938 se encontraron los primeros trabajos de construcción en Reichskanzlerplatz, en el Reichstag y en el Tempelhofer Damm . Sin embargo, no llegó a una extensión de la red de metro.
Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial , los viajes en U-Bahn se dispararon a medida que disminuía el uso de automóviles y muchas de las estaciones subterráneas se utilizaron como refugios antiaéreos ; sin embargo, las bombas aliadas dañaron o destruyeron gran parte del sistema de U-Bahn. Aunque el daño generalmente se reparó con bastante rapidez, las reconstrucciones se volvieron más difíciles a medida que avanzaba la guerra. Finalmente, el 25 de abril de 1945, todo el sistema se detuvo cuando falló la central eléctrica que suministraba la red.
Incluso antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, hubo cambios notables en el metro. Las manijas de las puertas de bronce fueron reemplazadas por madera. Del mismo modo, se cambiaron las pastillas de freno de hierro fundido en los coches de perfil pequeño, también se utilizó madera allí. Además, los planes de la red BVG, que eran casi exactamente Berlín, desaparecieron.
Después de que comenzara la Segunda Guerra Mundial el 1 de septiembre de 1939, los nacionalsocialistas ordenaron inmediatamente el apagón. Así que en los tramos abiertos del metro por la tarde y por la noche no se permitía que ardiera más luz. Para una mejor orientación de los pasajeros, los bordes de las plataformas, que durante mucho tiempo han sido comunes, se pintaron de blanco. También se utilizaron discos de oscurecimiento frente a las luces de señalización.
El 29 de agosto de 1940, la primera bomba golpeó el túnel del metro en Kottbusser Tor. Sin embargo, como la bomba fue un fracaso, solo causó daños menores a la propiedad. Como resultado, el gobierno del Reich indicó que se deberían construir refugios antiaéreos en algunas estaciones de metro. Esto sucedió en las estaciones Alexanderplatz, Ruhleben, Friedrichstrasse, Gesundbrunnen, Gleisdreieck, Hermannplatz, Moritzplatz, Nollendorfplatz y Seestraße, en Waisentunnel, en Eisacktunnel, en el túnel no utilizado debajo de Dresdener Strasse y en Hermannstraße. Los búnkeres de las estaciones de Alexanderplatz, Gesundbrunnen, Hermannstraße y Waisentunnel todavía se pueden visitar hoy.
Otra consecuencia de la guerra fue que la mayoría de los vehículos de motor, incluidos los autobuses, fueron confiscados. Así, Berlín se basó en los medios de transporte ferroviarios, es decir, S-Bahn, metro y tranvía. Entonces, el número de pasajeros aumentó drásticamente. El S-Bahn transportó alrededor de 700 millones de pasajeros en 1942, el metro alrededor de 405 millones. Este fue un nuevo récord para ambos modos de transporte. Sin embargo, estos ahora ya no transportaban solo personas, la carga también se trasladaba al ferrocarril. También se transportaron alimentos, papel y periódicos, repuestos de máquinas y la oficina de correos.
El 19 de julio de 1944, una mina aérea explotó junto al viaducto ferroviario elevado en Bülowstraße, provocando graves fallas estructurales. Luego se apoyó provisionalmente con pilas de madera. En los años siguientes, el daño de las bombas siguió aumentando. Primero, se marcaron las rutas en la red, que no se utilizaron. Más tarde, solo se marcaron aquellos en los que circulaban aún más trenes. El peor día para el metro fue el 3 de febrero de 1945: se registraron 27 impactos directos en estaciones e instalaciones. El techo del túnel en la estación de Halleschen Tor fue alcanzado por una bomba, matando a 43 personas. La estación Bayerischer Platz, donde se encontraban dos trenes, fue destruida por varias bombas, con 63 personas muertas. También golpeó la parte norte de la estación, Moritzplatz, donde murieron 36 personas. Sin embargo, lo peor ocurrió en Memeler Strasse (hoy: Weberwiese), donde caían varias bombas al mismo tiempo, matando a unas 200 personas.
Aunque se parecía al trabajo puro de Sisyphean, los equipos intentaron reparar cualquier daño [ cita requerida ] . Era necesario mantener la operación el mayor tiempo posible, ya sea como servicio de lanzadera o con un traslado de estación a estación. Poco a poco, sin embargo, el daño fue tan grande que en muchas secciones de una operación ya no fue posible y el tráfico se detuvo por completo. Además, se volvieron a dedicar partes de los túneles. Por ejemplo, la estación de Grenzallee y la sección contigua del túnel fueron cerradas y arrendadas a una compañía de armamento.
Finalmente, el 25 de abril de 1945 se informó que la central eléctrica Unterspree, propiedad de BVG, fue disparada en Ruhleben. La fuente de alimentación se detuvo a las 6 en punto. En este día, solo operaron dos rutas: la línea Wittenbergplatz a Kaiserdamm y la línea Kaiserdamm a Ruhleben. Estos ya no se podían operar. El tráfico ahora descansaba en todo Berlín.
Inundación
Hubo importantes secciones del U-Bahn de Berlín inundadas en mayo de 1945. Una causa importante fue un sabotaje intencional por la detonación de explosivos en el Túnel Nord-Süd de Berlín debajo del Canal Landwehr en la mañana del 2 de mayo de 1945. [5] [ página necesaria ] Al final de la guerra, varias secciones se inundaron:
- Rosenthaler Platz - Jannowitzbrücke
- Uhlandstraße - Wittenbergplatz
- Boda - Gardepionierplatz
- Mehringdamm - Kreuzberg
- Alexanderplatz - Potsdamer Platz
- Alexanderplatz - Frankfurter Allee
Existe controversia sobre la causa de la inundación, atribuyéndola algunos a una orden nazi, pero no se han encontrado pruebas suficientes de ello y no se ha podido decir con certeza quién llevó a cabo el sabotaje y bajo qué órdenes. De manera similar, ha habido controversia sobre cuántas personas habían perdido la vida como consecuencia. Lo más probable es que algunos de los cuerpos encontrados más tarde en el túnel fueran soldados heridos que habían muerto antes de la inundación del túnel, ya que la estación del túnel S-Bahn debajo de la estación Friedrichstrasse fue utilizada en los últimos días de la guerra como hospital militar de emergencia. , con trenes utilizados como habitaciones de hospital. [6] [7] Parece claro que algunos murieron en la inundación, pero la discrepancia entre el número de cuerpos recuperados y el número anticipado ha dado lugar a teorías de conspiración. La investigación actual sugiere que probablemente menos de 200 muertes fueron causadas por las inundaciones [5] [ página necesaria ] [8] [9]
Aguas vertidas en un tercio del metro de Berlín inundando 63 km de túneles con 25 estaciones más.
Otra fuga más pequeña en el techo del túnel debajo del Spree fue causada por las fuerzas alemanas que hicieron explotar el puente de la calle Ebertsbrücke que cruza el río en la misma sección, donde el túnel pasa por debajo, o algunos meses después, después del final de los combates, por los soviéticos. ingenieros militares que crearon el agujero en el proceso de despejar el río Spree de grandes obstáculos de hormigón creados por la explosión del puente.
Reconstrucción del U-Bahn de Berlín
Con la entrada de la fuerza de rendición incondicional de la Alemania nazi por parte de la Unión Soviética (con los combates de la Batalla de Berlín ), hubo 437 puntos dañados y 496 vehículos averiados. 144 impactos en el metro, 33 en las líneas aéreas. Se estima que hubo un total de unas 400 víctimas en el metro de Berlín.
Las secciones se reabrieron rápidamente a partir del 14 de mayo de 1945; la mayoría de ellos operaban como lanzaderas, debido a los trenes dañados y la falta de cruces:
- 14 de mayo de 1945: Bergstraße - Hermannplatz
- 14 de mayo de 1945: Boddinstraße - Schönleinstraße
- 17 de mayo de 1945: Knie - Ruhleben
- 17 de mayo de 1945: Boddinstraße - Leinestraße
- 18 de mayo de 1945: Deutsche Opernhaus - Richard-Wagner-Platz
- 22 de mayo de 1945: Rosenthaler Platz - Gesundbrunnen
- 24 de mayo de 1945: Frankfurter Allee - Friedrichsfelde
- 26 de mayo de 1945: Schönhauser Allee - Alexanderplatz
- 27 de mayo de 1945: Schönleinstraße - Kottbusser Tor
- 27 de mayo de 1945: Zoologischer Garten - Knie
- 3 de junio de 1945: Kottbusser Tor - Neanderstraße
- 8 de junio de 1945: Thielplatz - Krumme Lanke
- 8 de junio de 1945: Breitenbachplatz - Thielplatz
- 8 de junio de 1945: Hohenzollernplatz - Rüdesheimer Platz
- 9 de junio de 1945: Hermannplatz - Gardepionerplatz
- 11 de junio de 1945: Tempelhof - Belle-Alliance-Straße (cerrado de nuevo el 15 de agosto de 1945)
- 11 de junio de 1945: Gardepionerplatz - Belle-Alliance-Straße
- 11 de junio de 1945: Prinzenstraße - Schlesisches Tor
- 13 de junio de 1945: Rosenthaler Platz - Weinmeisterstraße
- 16 de junio de 1945: Weinmeisterstraße - Neanderstraße (finalización de la línea D)
- 16 de junio de 1945: Frankfurter Allee - Petersburger Straße
- 20 de junio de 1945: Schillingstraße - Petersburger Straße
- 21 de junio de 1945: Rüdesheimer Platz - Breitenbachplatz
- 23 de junio de 1945: Schillingstraße - Alexanderplatz (finalización de la línea E)
- 24 de junio de 1945: Nollendorfplatz - Bayerischer Platz
- 24 de junio de 1945: Wittenbergplatz - Kurfürstenstraße
- 4 de julio de 1945: Belle-Alliance-Straße - Hallesches Tor
- 12 de julio de 1945: Seestraße - Kochstraße
- 15 de julio de 1945: Wittenbergplatz - Nürnberger Platz
- 23 de julio de 1945: Wittenbergplatz - Uhlandstraße
- 26 de julio de 1945: Bergstraße - Grenzallee
- 31 de julio de 1945: Museo Märkisches - Potsdamer Platz (omitiendo algunas estaciones)
- 1 de agosto de 1945: Alexanderplatz - Klosterstraße
- 1 de agosto de 1945: Pankow - Schönhauser Allee
- 15 de septiembre de 1945: Halleschem Tor - Kochstraße
- 6 de octubre de 1945: Nürnberger Platz - Hohenzollernplatz
- 14 de octubre de 1945: Warschauer Brücke - Schlesisches Tor
- 14 de octubre de 1945: Prinzenstraße - Hallesches Tor
- 21 de octubre de 1945: Wittenbergplatz - Gleisdreieck
- 1 de noviembre de 1945: Klosterstraße - Märkisches Museum
- 18 de noviembre de 1945: Gleisdreieck - Potsdamer Platz
- 16 de diciembre de 1945: Bayerischer Platz - Innsbrucker Platz (finalización de la línea B)
Las estaciones que aún estaban cerradas incluyen Hausvogteiplatz, Kaiserhof, Nollendorfplatz (elevada), Hallesches Tor y Osthafen.
Fase 3
Bloqueo de Berlín
Después de que los aliados occidentales decidieran llevar a cabo una reforma monetaria en las zonas occidentales el 20 de junio de 1948, la URSS reaccionó e hizo lo mismo en la Zona de Ocupación Soviética de Alemania, incluido el sector soviético de Berlín. Como resultado, Westmark también se introdujo en Berlín. En respuesta, los soviéticos sellaron las rutas de tránsito entre partes de Berlín, a partir del 24 de junio, con el bloqueo de Berlín. No se bloquearon las conexiones por carretera, ferrocarril y barco con los alrededores. El 26 de junio, el general estadounidense Lucius D. Clay ordenó el establecimiento del puente aéreo de Berlín. Esto existió hasta el abandono de las rutas de tránsito por parte de los soviéticos el 12 de mayo de 1949.
A partir del 9 de julio de 1948, el metro de Berlín Occidental tuvo que cerrarse a partir de las 6 de la tarde porque las centrales eléctricas de Berlín Occidental no podían producir suficiente electricidad. En Berlín Oriental, se utilizaron todas las rutas. También en las líneas de tránsito posteriores (línea C, más tarde: U6, línea D, más tarde: U8) condujeron trenes.
Este evento pesó mucho en la BVG además de la actual división municipal. La sede de la BVG estaba desde 1945 en la carretera de Potsdamer. Para evitar una separación de las dos mitades de la ciudad, se estableció una oficina de contacto en Stralauer Strasse en Berlín Oriental. El entonces jefe era Wilhelm Knapp, por lo que la oficina se llamaba sólo la "oficina Knapp". Esta era la división de facto de la BVG. Desde el 19 de septiembre de 1949, la "oficina de Knapp" ahora se llama "BVG East". Así, la separación de la operación propia de la ciudad también se completó de facto.
Para BVG-Ost, esto creó un problema importante: el mantenimiento de vehículos de perfil pequeño. Porque todos los talleres de pequeño perfil estaban ubicados en Berlín Occidental (Bw Grunewald y Bw Krumme Lanke). Los vehículos tuvieron que ser transportados en góndola rebajada al taller de gran tamaño Friedrichsfelde. Para eliminar este problema, la BVG Este decidió construir un túnel desde la línea A (hoy: U2) hasta la línea E (hoy: U5). La construcción comenzó en 1951 y se completó a tiempo para el 50 aniversario del U-Bahn de 1952. La primera construcción de un túnel de posguerra en Berlín había dañado gravemente los restos del Monasterio Gris. La ruta interna se llamó "Klostertunnel".
La escisión de la BVG: 1945-1961
La guerra había dañado o destruido gran parte de la red; sin embargo, 69,5 km (43,2 millas) de vías y 93 estaciones estaban en uso a finales de 1945, y la reconstrucción se completó en 1950. Sin embargo, la consiguiente división de Berlín en sectores este y oeste trajo más cambios al U-Bahn . Aunque la red abarcaba todos los sectores y los residentes tenían libertad de movimiento, los berlineses occidentales evitaban cada vez más el sector soviético y, a partir de 1953, los altavoces de los trenes daban advertencias al acercarse a la frontera, donde el paso de los alemanes orientales hacia los sectores occidentales también estaba sujeto a restricciones impuestas por su gobierno. También hubo una huelga general el 17 de junio de 1953, donde se cerraron las secciones:
- A: Pankow - Gleisdreieck
- B: Schlesisches Tor - Warschauer Brücke
- C: Kochstraße - Reinckendorfer Straße
- D: Gesundbrunnen - Kottbusser Tor
- E: Alexanderplatz - Friedrichstraße
Justo después de la huelga, al día siguiente, se reanudó el servicio de tren en la línea A y se reanudó el servicio C para proporcionar conexiones a Nordbahnhof y Friedrichstraße.
Entre 1953 y 1955, se elaboró el Plan de 200 kilómetros, que detalla el desarrollo futuro del U-Bahn, que finalmente crecerá a 200 km (124,3 millas).
1ra Fase:
- C: Seestraße - Scharnweberstraße (realizado, la construcción comenzó en 1953)
- A: Vinetastraße - Pankow
- E: Friedrichsfelde - Karlshorst
- CI: Grenzallee - Blaschkoallee (realizado)
- CII: Tempelhof - Teltowkanal (realizado parcialmente a Mariendorf)
- D: Leinestraße - Britz
2da Fase:
- C: Scharnweberstraße - Tegel
- D: Gesundbrunnen - Wilhelmsruh
- B: Warschauer Brücke - Bersarinstraße
- CI: Blaschkoallee - Rudow
- D: Gradestraße - Mittenwalder Kleinbahn
- AII: Krumme Lanke - S-Bahnhof Zehlendorf West
- IA: Ruhleben - Spandau
- BII: Uhlandstraße - Halensee
- F: Alexanderplatz - Schloßstraße
3ra Fase:
- F: Alexanderplatz - Weißensee
- G: Stegliz - Amrumer Straße (parcialmente realizado)
La extensión de la línea C desde Tegel hasta Alt-Mariendorf se consideró la máxima prioridad: la extensión norte de Tegel se abrió el 31 de mayo de 1958. Con el fin de eludir Berlín Oriental y proporcionar conexiones de transporte rápido a las zonas densamente pobladas de Steglitz , Wedding y Reinickendorf , se necesitaba una tercera línea norte-sur. El primer tramo de la línea G se construyó entre Leopoldplatz y Spichernstraße , con la intención de ampliarlo en ambos extremos. Se había planeado abrir la línea G el 2 de septiembre de 1961, pero una apertura anterior el 28 de agosto se vio obligada por el anuncio de la construcción del Muro de Berlín .
Construcción del muro de Berlín
El líder del partido y estado de la RDA, Walter Ulbricht, había respondido a la pregunta del periodista sobre si es necesario construir un muro de Berlín, el 15 de junio de 1961.
"Entiendo su pregunta para que haya personas en Alemania Occidental que necesitan movilizar a los trabajadores de la construcción del Muro de Berlín para erigir un Muro. No estoy al tanto de tal intención, porque los trabajadores de la construcción de nuestra capital se ocupan principalmente de la vivienda , y su trabajo está plenamente explotado, se utilizará plenamente. Nadie tiene la intención de construir un muro "
Pero unas semanas más tarde, el 12 de agosto, el Secretario General del SED ordenó la construcción del muro alrededor de Berlín Occidental. El ministro del Interior de la RDA, Karl Maron, posteriormente dio instrucciones para cambios en el U-Bahn de Berlín:
- La línea A se cerró entre Thälmannplatz y Gleisdreieck. La división física había cortado la Línea A por la mitad. Originalmente, el Ministro del Interior quería que la Línea A de Berlín Occidental se acortara a Potsdamer Platz, pero en cambio los trenes usaban un cruce entre Gleisdreieck y Potsdamer Platz para dar la vuelta.
- La línea B se cerró entre Warschauer Brücke y Schlesisches Tor y se bloqueó el acceso público.
- Para las líneas C y D, Berlín Occidental pidió pagar una tarifa anual de 20 millones de marcos alemanes para permitir que los trenes pasaran por Berlín Oriental, aunque no se permitió que los trenes se detuvieran en su camino. Las primeras paradas se convirtieron en Geisterbahnhöfe (" estaciones fantasma "), patrulladas por guardias fronterizos armados de Alemania Oriental . Solo en Friedrichstraße , un paso fronterizo designado, se permitió a los pasajeros desembarcar.
Berlín Este solo retuvo las líneas A y E.
Una consecuencia adicional del Muro fue que los berlineses occidentales, que no estaban dispuestos a ayudar a financiar el estado dominado por los soviéticos, boicotearon el S-Bahn controlado por Alemania del Este y se trasladaron siempre que fue posible al U-Bahn. Por razones históricas, el S-Bahn era propiedad de la RDA y lo operaba tanto en Berlín Oriental como Occidental.
U-Bahn de Berlín Occidental: la expansión
En Berlín Occidental, los desarrollos de viviendas en Britz y Rudow exigieron una extensión de la línea CI. La conexión de Grenzallee a Britz-Süd se inauguró el 28 de septiembre de 1963. Las directrices para el desarrollo subterráneo estipulaban que todas las líneas debían ser lineales, sin ramales. Así, la extensión en la dirección opuesta de Mehringdamm a Möckernbrücke estableció una nueva línea: H. Sin embargo, la "Línea H" nunca se usó, ya que su apertura el 28 de febrero de 1966 coincidió con la nueva designación de todas las líneas en Berlín Occidental. La nueva línea se llamó U7, y la sección de Tempelhof a Alt-Mariendorf , inaugurada el mismo día, completó la U6 recién designada. Berlín Occidental abandonó el sistema basado en letras el 1 de marzo de 1966 y lo reemplazó por los números de línea del 1 al 9, el sistema todavía está vigente en la actualidad.
1966 redesignaciones de la línea U-Bahn | ||||||||
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Red de Kleinprofil | Red Großprofil | |||||||
BI | → | 1 | Schlesisches Tor - Ruhleben | CII / CI | → | 6 | Tegel - Alt-Mariendorf | |
AII | → | 2 | Gleisdreieck - Krumme Lanke | CI / H | → | 7 | Möckernbrücke - Britz-Süd | |
BIV | → | 3 | Wittenbergplatz - Uhlandstraße | D | → | 8 | Gesundbrunnen - Leinestraße | |
BIII | → | 4 | Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz | GRAMO | → | 9 | Leopoldplatz - Spichernstraße | |
AIII | → | 5 | Deutsche Oper - Richard-Wagner-Platz |
Los fondos de la económicamente exitosa Alemania Occidental , con su capital en Bonn , a Berlín Occidental fueron abundantes, lo que permitió grandes expansiones a las líneas de U-Bahn. El U9, desde Rathaus Steglitz hasta Osloer Straße, se inauguró el 30 de abril de 1976 y el U7 se amplió en seis tramos hasta llegar a Rathaus Spandau el 1 de octubre de 1984. Cuando la BVG se hizo cargo de la gestión de los servicios S-Bahn y U-Bahn en 1984, incorporó el S-Bahn en el sistema de numeración y, por lo tanto, utilizando las designaciones del sistema de transporte de Alemania Occidental de dar nuevos números de línea con el prefijo "S" al S-Bahn y agregar el prefijo "U" al U- existente. Líneas de Bahn. Por lo tanto, la "línea 1" se convirtió en "U1", etc.
El U8 se extendió hacia el norte desde Gesundbrunnen , a través de la recién construida Osloer Straße, hasta Paracelsus-Bad , que se inauguró el 27 de abril de 1987.
La extensión de la línea E
Por el contrario, las adiciones a las líneas de Berlín Oriental, financiadas por la RDA, no fueron tan frecuentes. En la década de 1970, la línea E se extendió hacia el este hasta Tierpark , abriéndose el 25 de junio de 1973. Había planes para extenderse a Karlshorst a principios de las décadas de 1950/60, y el nuevo plan después de la extensión de Tierpark era extenderse a Oberschöneweide, muy cerca a Treptow. En la década de 1980, se desarrolló un nuevo plan para recorrer el ferrocarril VnK hasta Kaulsdorf y un nuevo tramo hasta Hönow.
La extensión fue diseñada en 1983/84. Tenía 10,1 km de longitud con nueve nuevas estaciones. La construcción comenzó el 1 de marzo de 1985; el primer tramo que se abrió fue entre Biesdorf-Süd y Elsterwerdaer Platz . La sección de Hönow debía abrir el 1 de julio de 1989, solo unos meses antes de la caída del Muro de Berlín.
Reunificación y reforma del U-Bahn de Berlín
El 9 de noviembre de 1989, tras meses de disturbios, se levantaron las restricciones de viaje impuestas a los alemanes orientales. Decenas de miles de berlineses orientales escucharon la declaración en vivo por televisión e inundaron los puestos de control fronterizos, exigiendo la entrada a Berlín Occidental. Jannowitzbrücke , una antigua estación fantasma, fue reabierta dos días después como un punto de cruce adicional. Rosenthaler Platz y Bernauer Straße en el U8 pronto siguieron su ejemplo, y el 1 de julio de 1990, se eliminaron todos los controles fronterizos. Las estaciones fantasma tardaron tres meses en limpiar la suciedad, eliminar todos los puestos de guardia fronteriza / áreas de policía de transporte y completar la remodelación interior antes de la reapertura el 1 de julio de 1990.
Las líneas de U-Bahn de Berlín se volvieron a numerar después de la adopción de la moneda de Alemania Occidental el 1 de julio de 1990. Por ejemplo, la E se convirtió en U5 y la A se convirtió en U2, a pesar de que U2 aún no estaba conectado al lado occidental de Berlín y a pesar de la existencia de un U2 desde Wittenbergplatz hasta Krumme Lanke. Después de la reunificación de Alemania el 3 de octubre de 1990, todos los nombres de las estaciones de Berlín de la era comunista volvieron a sus nombres originales:
- Dimitroffstraße → Eberswalder Straße
- Otto-Grotewohl-Straße (antes de 1986 se llama Thälmannplatz) → Mohrenstraße
- Marchlewskistraße → Weberwiese
- Albert-Norden-Straße → Kaulsdorf-Nord
- Heinz-Hoffmann-Straße → Neue Grottkauer Straße
- Paul-Verner-Straße → Louis-Lewin-Straße
- Stadion der Weltjugend → Schwarzkopffstraße
- Nordbahnhof → Zinnowitzer Straße (hoy Naturkundemuseum)
En enero de 1990, se implementaron zonas tarifarias. La Zona A consistió en la Zona BVG en el oeste, mientras que la Zona B consistió en la Zona BVB en el este y el área de Alemania Oriental. Este último fue abolido en diciembre de 1995.
La reconexión de la ruta U2 requirió un trabajo extenso entre Wittenbergplatz y Mohrenstraße. El M-Bahn tuvo que ser eliminado, estaciones como Potsdamer Platz tuvieron que ser reconstruidas y renovadas, y el túnel tuvo que ser reconstruido con la reinstalación de las vías, junto con la eliminación de las fortificaciones fronterizas y de seguridad. Los arrendamientos de las estaciones de Nollendorfplatz y Bülowstraße , que habían sido reutilizados como mercadillo y bazar turco destinado a almacenar los últimos tranvías de Berlín Occidental, expiraron en marzo de 1991. La línea fusionada se reabrió finalmente el 13 de noviembre de 1993. Con la conexión, el La nueva red de perfil pequeño (Kleinprofil) se reorganizó de la siguiente manera:
- U1 (Schlesisches Tor - Ruhleben) pasó a ser U12 y se convirtió en servicio nocturno.
- U2 (Wittenbergplatz - Krumme Lanke) se amplió a Schlesisches Tor y pasó a ser U1.
- U3 (Wittenbergplatz - Uhlandstraße) se amplió a Kottbusser Tor y pasó a ser U15. En horas de menor actividad, continuó utilizando la antigua ruta U3.
- La sección U2 fue posible al extenderse hasta el nuevo punto terminal occidental, en Ruhleben.
Los cambios anteriores dejaron solo una conexión para restablecer después de la reorganización: la línea U1 / U15 a través de Oberbaumbrücke hasta Warschauer Straße . La reconstrucción de Oberbaumbrücke comenzó en 1993, incluido el reemplazo de pilares rotos dañados por ataques aéreos en la Segunda Guerra Mundial, y el edificio de la estación Warschauer Straße fue reconstruido después de haber sido demolido parcialmente durante la era de la RDA. La antigua caja de señales y el área de vagones a Rudolfstraße también se repararon en este momento. La línea fue finalmente reabierta el 14 de octubre de 1995, y la estación Warschauer Brücke pasó a llamarse Warschauer Straße, para conectar con la estación S-Bahn de Berlín.
Ampliación continua del U-Bahn de Berlín
En la década siguiente a la reunificación, solo se hicieron tres breves extensiones a las líneas de U-Bahn. En el U8, la construcción de una extensión norte de Paracelso-Bad a Wittenau comenzó en 1985 y la línea se inauguró el 24 de septiembre de 1994. En el sur, el tramo de Leinestraße a Hermannstraße se inauguró el 13 de julio de 1996. La construcción de la estación de Hermannstraße comenzó en 1992 .
El U2 se extendió desde Vinetastraße hasta Pankow ; la conexión se abrió el 16 de septiembre de 2000. Los movimientos de tierra comenzaron en 1989 y la construcción comenzó en 1997. La estación de Mendelssohn-Bartholdy-Park comenzó a construirse como Hafenplatz en 1996. Se terminó el 2 de octubre de 1998.
La última línea en abrir es la U55 desde Berlin Hauptbahnhof a Brandenburger Tor, el 8 de agosto de 2009. Esta línea se amplió el 4 de diciembre de 2020, hasta Alexanderplatz, donde conecta con la U5 a Hönow, creando tres nuevas estaciones en el centro de la ciudad: Berliner Rathaus, Museumsinsel y Unter den Linden.
Fechas de apertura
Esta es la historia completa y el resumen de las aperturas del U-Bahn de Berlín:
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Referencias
- ^ Lemke, Ulrich; Poppel, Uwe. Metro de Berlín . pag. 28.[ se necesita cita completa ]
- ^ Reichardt, metro Hans D. Berlin . pag. 24.[ se necesita cita completa ]
- ^ Pavel, E. (1927). "El desarrollo de la planta generadora de electricidad de tren elevado y subterráneo en Berlín" . metro archive.de . Berlina.
- ^ Hilkenbach, Sigurd; Kramer, Wolfgang. Los tranvías de Berlín . pag. 33.[ se necesita cita completa ]
- ^ a b Merrill, Samuel (2016). "Negociando los recuerdos y mitos del sufrimiento civil de la Segunda Guerra Mundial en los ferrocarriles debajo de Londres y Berlín". En Reeves, K .; Bird, G .; James, L .; Stichelbaut, B .; Bourgeois, J. (eds.). Eventos del campo de batalla: paisaje, conmemoración y patrimonio . Abingdon: Routledge.
- ^ La inundación del túnel del S-Bahn (en alemán).[ se necesita cita completa ]
- ^ North-South Bahn (en alemán).[ se necesita cita completa ]
- ^ "Friedrichstraße" . Stadtschnellbahn Berlin (en alemán). 1 de abril de 2008.
- ^ "Geschichte der S-Bahn Berlin" (en alemán). Archivado desde el original el 9 de septiembre de 2004.
enlaces externos
- Berliner-Untergrundbahn.de
- Berlín U-Bahn Urbanrail.net