Berlín U-Bahn

Sistema de transporte rápido de Berlín, Alemania

U-Bahn Berlín

U1 cruzando el puente Oberbaum
Descripción general
Dueño	Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Lugar	Berlina
Tipo de tránsito	Tránsito rápido
Número de líneas	9 (numerados U1 – U9) [1]
Numero de estaciones	175 [1]
Pasajeros diarios	1,515,342 (promedio diario, 2017) [2]
Número de pasajeros anual	553,1 millones (2017) [2]
Sitio web	BVG.de - Página de inicio
Operación
Comenzó a operar	15 de enero de 1902 ; Hace 119 años ( 15/01/1902 )
Operador (es)	Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Longitud del tren	~ 100 metros (330 pies)
Progreso	4-5 minutos (durante el día)
Técnico
Longitud del sistema	151,7 km (94,3 millas) [1]
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulg.)
Electrificación	750 V DC Tercer carril
Velocidad media	30,7 km / h (19,1 mph) [1]
Velocidad máxima	72 km / h (45 mph)

Berlín U-Bahn
Leyenda
Rathaus Spandau Alt-Tegel Altstadt Spandau Borsigwerke Zitadelle Holzhauser Straße Haselhorst Otisstraße Paulsternstraße Scharnweberstraße Rohrdamm Kurt-Schumacher-Platz Siemensdamm Afrikanische Straße Halemweg Rehberge Jakob-Kaiser-Platz Seestraße Jungfernheide Mierendorffplatz Wittenau Richard-Wagner-Platz Rathaus Reinickendorf Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik Ruhleben Lindauer Allee Olympia-Stadion Paracelso-Malo Neu-Westend Residenzstraße Theodor-Heuss-Platz Franz-Neumann-Platz Kaiserdamm Osloer Straße Sophie-Charlotte-Platz Pankstraße Gesundbrunnen Krumme Lanke Voltastraße Onkel Toms Hütte Bernauer Straße Oskar-Helene-Heim Rosenthaler Platz Thielplatz Weinmeisterstraße Dahlem-Dorf Podbielskiallee Nauener Platz Breitenbachplatz Leopoldplatz Rüdesheimer Platz Amrumer Straße Heidelberger Platz Westhafen Birkenstraße Bismarckstraße Turmstraße Deutsche Oper Hansaplatz Ernst-Reuter-Platz Zoologischer Garten Uhlandstraße Boda Kurfürstendamm Reinickendorfer Straße Schwartzkopffstraße Wilmersdorfer Straße Naturkundemuseum Adenauerplatz Oranienburger Tor Konstanzer Straße Friedrichstraße Fehrbelliner Platz Blissestraße Hohenzollernplatz Spichernstraße Güntzelstraße Augsburger Straße Berliner Straße Wittenbergplatz Bundesplatz Friedrich-Wilhelm-Platz Nollendorfplatz Walther-Schreiber-Platz Viktoria-Luise-Platz Schloßstraße Bayerischer Platz Rathaus Steglitz Rathaus Schöneberg Innsbrucker Platz Bülowstraße Gleisdreieck Kurfürstenstraße Parque Mendelssohn-Bartholdy Potsdamer Platz Hauptbahnhof Mohrenstraße Bundestag Brandenburger Tor Eisenacher Straße Kleistpark Unter den Linden Yorckstraße Stadtmitte Möckernbrücke Kochstraße Hallesches Tor Mehringdamm Gneisenaustraße Hausvogteiplatz Südstern Spittelmarkt Museo Märkisches Platz der Luftbrücke Klosterstraße Paradestraße Tempelhof Museumsinsel Alt-Tempelhof Rotes Rathaus Kaiserin-Augusta-Straße Alexanderplatz Ullsteinstraße Westphalweg Jannowitzbrücke Alt-Mariendorf Heinrich-Heine-Straße Moritzplatz Prinzenstraße Kottbusser Tor Rosa-Luxemburg-Platz Görlitzer Bahnhof Senefelderplatz Schlesisches Tor Eberswalder Straße Warschauer Straße Schönhauser Allee Vinetastraße Schönleinstraße Pankow Hermannplatz Boddinstraße Schillingstraße Leinestraße Strausberger Platz Hermannstraße Weberwiese Frankfurter Tor Rathaus Neukölln Samariterstraße Karl-Marx-Straße Frankfurter Allee Neukölln Magdalenenstraße Grenzallee Lichtenberg Blaschkoallee Friedrichsfelde Parchimer Allee Tierpark Britz-Süd Biesdorf-Süd Johannisthaler Chaussee Elsterwerdaer Platz Lipschitzallee Wuhletal Wutzkyallee Kaulsdorf-Nord Zwickauer Damm Neue Grottkauer Straße Rudow Cottbusser Platz Hellersdorf Louis-Lewin-Straße Hönow
La estación de los Museos en la apertura está prevista para el 2021. Hasta corresponden y (muy) aproximadamente al oeste y este respectivamente hacia abajo.
Este diagrama: vista hablar editar

El Berlín U-Bahn ([uː.baːn] ; abreviatura de Untergrundbahn , "tren subterráneo") es un sistema de tránsito rápido en Berlín , la capital de Alemania , y una parte importante delsistema de transporte público de la ciudad. Junto con el S-Bahn , una red de líneas de trenes suburbanos y una red de tranvías que opera principalmente en las partes orientales de la ciudad, sirve como el principal medio de transporte en la capital.

Inaugurado en 1902, el U-Bahn sirve a 175 estaciones ^[1] repartidas en nueve líneas, con una longitud total de vías de 151,7 kilómetros (94,3 millas), ^[1] aproximadamente el 80% de las cuales son subterráneas. ^[3] Los trenes pasan cada dos a cinco minutos durante las horas pico, cada cinco minutos durante el resto del día y cada diez minutos por la noche. En el transcurso de un año, los trenes U-Bahn viajan 132 millones de km (82,0 millones de millas), ^[1] y transportan a más de 400 millones de pasajeros. ^[1] En 2017, 553,1 millones de pasajeros viajaron en U-Bahn. ^[2] Todo el sistema es mantenido y operado por el Berliner Verkehrsbetriebe , comúnmente conocido como BVG.

Diseñado para aliviar el tráfico que entra y sale del centro de Berlín, el U-Bahn se expandió rápidamente hasta que la ciudad se dividió en Berlín Este y Oeste al final de la Segunda Guerra Mundial . Aunque el sistema permaneció abierto a los residentes de ambos lados al principio, la construcción del Muro de Berlín y las restricciones posteriores impuestas por el Gobierno de Alemania Oriental limitaron los viajes a través de la frontera. Las líneas del U-Bahn de Berlín Este desde Berlín Occidental se cortaron, a excepción de dos líneas de Berlín Oeste que pasaban por Berlín Este (U6 y U8). Se les permitió pasar por Berlín Oriental sin detenerse en ninguna de las estaciones, que estaban cerradas. Friedrichstraßefue la excepción porque se usó como un punto de transferencia entre el U6 y el sistema S-Bahn de Berlín Occidental, y un paso fronterizo hacia Berlín Este. El sistema se reabrió por completo tras la caída del Muro de Berlín y la reunificación alemana .

El U-Bahn de Berlín es la red de metro más extensa de Alemania. ^[1] En 2006, los viajes en el U-Bahn equivalían a 122,2 millones de kilómetros (76 millones de millas) de viajes en automóvil. ^[4]

Historia

Artículo principal: Historia del U-Bahn de Berlín

El U-Bahn de Berlín se construyó en tres fases principales:

1. Hasta 1913: la construcción de la red Kleinprofil ( perfil pequeño ) en Berlín, Charlottenburg , Schöneberg y Wilmersdorf ;
2. Hasta 1930: introducción de la red Großprofil ( perfil grande ) que estableció las primeras líneas norte-sur;
3. A partir de 1953: mayor desarrollo después de la Segunda Guerra Mundial.

En un intento por asegurar su propia mejora, Schöneberg también quería una conexión con Berlín. La compañía de ferrocarriles elevados no creía que tal línea fuera rentable, por lo que la ciudad construyó el primer subterráneo financiado localmente en Alemania. Fue inaugurado el 1 de diciembre de 1910. Apenas unos meses antes, se inició el trabajo en una cuarta línea para unir Wilmersdorf en el suroeste con el creciente U-Bahn de Berlín.

Tren entrando en Nollendorfplatz , una de las estaciones originales del U-Bahn de Berlín

El último modelo del U-Bahn de Berlín llamado 'Icke', presentado en 2015

La primera red corría principalmente de este a oeste, conectando las áreas más ricas en Berlín y sus alrededores, ya que estas rutas se habían considerado las más rentables. Para abrir la red a más trabajadores de Berlín, la ciudad quería que se establecieran líneas norte-sur. En 1920, las áreas circundantes se anexaron para formar Groß-Berlin ("Gran Berlín"), eliminando la necesidad de muchas negociaciones y dando a la ciudad un poder de negociación mucho mayor sobre la Hochbahngesellschaft privada ("compañía ferroviaria elevada"). La ciudad también ordenó que las nuevas líneas usaran vagones más anchos —que se ejecutaran en la misma vía de ancho estándar— para proporcionar una mayor capacidad de pasajeros; estos se conocieron como la red Großprofil ("perfil grande").

Desarrollo de U-Bahn 1902-2009

La construcción del Nord-Süd-Bahn ("ferrocarril Norte-Sur") que conecta a Wedding en el norte con Tempelhof y Neukölln en el sur había comenzado en diciembre de 1912, pero se detuvo durante la Primera Guerra Mundial . El trabajo se reanudó en 1919, aunque la escasez de dinero provocada por la hiperinflación ralentizó considerablemente el progreso. El 30 de enero de 1923, se abrió la primera sección entre Hallesches Tor y Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), con una continuación a Seestraße dos meses más tarde. Con fondos desesperadamente insuficientes, la nueva línea tuvo que usar trenes del antiguo Kleinprofilla red; las salidas de los vagones tuvieron que ensancharse para llenar el hueco de las plataformas con tablas de madera que los pasajeros llamaban en broma Blumenbretter ("tablas para macetas"). La línea se bifurcó en Belle-Alliance-Straße, ahora ( Mehringdamm ); la continuación hacia el sur hasta Tempelhof se inauguró el 22 de diciembre de 1929, la rama a Grenzallee el 21 de diciembre de 1930.

En 1912, se aprobaron los planes para que AEG construyera su propia línea subterránea de norte a sur, denominada GN-Bahn en honor a sus terminales, Gesundbrunnen y Neukölln, a través de Alexanderplatz. Las dificultades financieras detuvieron la construcción en 1919; la liquidación de AEG-Schnellbahn-AG, y el compromiso de Berlín con el Nord-Süd-Bahn, impidió cualquier desarrollo adicional hasta 1926. El primer tramo se abrió el 17 de julio de 1927 entre Boddinstraße y Schönleinstraße , y la Hermannplatz intermedia se convirtió en la primera estación en la que los pasajeros pueden transferir entre dos Großprofil diferenteslíneas. La ruta completa se abrió el 18 de abril de 1930. Antes de que el control de la red de U-Bahn fuera entregado completamente a la BVG en 1929, la Hochbahngesellschaft comenzó la construcción de una línea final que, a diferencia de sus líneas anteriores, se construyó como parte de la red Großprofil . El mayor desarrollo se detuvo en 1930.

La toma del poder por los nacionalsocialistas trajo muchos cambios que afectaron a Alemania, incluido el U-Bahn. En particular, la bandera nacional se colgó en cada estación y se cambió el nombre de dos de las estaciones. Se redactaron planos extensos, en su mayoría obra del arquitecto Albert Speer , que incluían la construcción de una línea circular que cruza las líneas establecidas de U-Bahn y nuevas líneas o extensiones a muchos distritos periféricos. A pesar de esos grandes planes, no se produjo ningún desarrollo del U-Bahn. En el período nazi, la única adición a los ferrocarriles subterráneos de Berlín fue el túnel norte-sur de S-Bahn , inaugurado entre 1936 y 1939.

Durante la Segunda Guerra Mundial , los viajes en U-Bahn se dispararon a medida que disminuía el uso de automóviles y muchas de las estaciones subterráneas se utilizaron como refugios antiaéreos ; sin embargo, las bombas aliadas dañaron o destruyeron gran parte del sistema de U-Bahn. Aunque el daño generalmente se reparó con bastante rapidez, las reconstrucciones se volvieron más difíciles a medida que avanzaba la guerra. Finalmente, el 25 de abril de 1945, todo el sistema se detuvo cuando falló la central eléctrica que suministraba la red. Tras la rendición incondicional de la Alemania nazi tras la Batalla de Berlín, hubo 437 puntos dañados y 496 vehículos dañados.

Red de U-Bahn y S-Bahn en Berlín Este , 1984

La guerra había dañado o destruido gran parte de la red; Sin embargo, a finales de 1945, 69,5 km (43,2 millas) de vías y 93 estaciones estaban en uso, y la reconstrucción se completó en 1950. No obstante, la consiguiente división de Berlín en Este y Oestesectores trajeron más cambios al U-Bahn. Aunque la red abarcaba todos los sectores y los residentes tenían libertad de movimiento, los berlineses occidentales evitaban cada vez más el sector soviético y, a partir de 1953, los altavoces de los trenes daban advertencias al acercarse a la frontera, donde el paso de los alemanes orientales hacia los sectores occidentales también estaba sujeto a restricciones impuestas por su gobierno. Hubo una huelga general el 17 de junio de 1953 que cerró las secciones del U-Bahn de Berlín que pasaba por Berlín Oriental. Justo después de la huelga, al día siguiente, se reanudó el servicio de tren en la línea A y se reanudó el servicio C para proporcionar conexiones a Nordbahnhof y Friedrichstraße.

Entre 1953 y 1955, se elaboró ​​el Plan de 200 Kilómetros, detallando el desarrollo futuro del U-Bahn, que crecería a 200 km (124,3 millas). La extensión de la línea C desde Tegel hasta Alt-Mariendorf se consideró la máxima prioridad: la extensión norte de Tegel se abrió el 31 de mayo de 1958. Con el fin de eludir Berlín Oriental y proporcionar conexiones de transporte rápido a las zonas densamente pobladas de Steglitz , Wedding y Reinickendorf , se necesitaba una tercera línea norte-sur. El primer tramo de la línea G se construyó entre Leopoldplatz y Spichernstraße, con la intención de extenderlo por ambos extremos. Se había planeado abrir la línea G el 2 de septiembre de 1961, pero una apertura anterior el 28 de agosto se vio obligada por el anuncio de la construcción del Muro de Berlín .

La siguiente crisis fue seguida por la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, que dividió Berlín en este y oeste. El U2 se dividió en dos secciones, y para las líneas norte-sur, los trenes no podían detenerse para los pasajeros y convertirse en Geisterbahnhöfe (" estaciones fantasmas "), patrulladas por guardias fronterizos armados de Alemania Oriental . Solo en Friedrichstraße , un paso fronterizo designado, se permitió a los pasajeros desembarcar. Una consecuencia adicional a lo largo de los años es que la mayoría de los pasajeros del S-Bahn de Berlín boicotearon el Deutsche Reichsbahn y se transfirieron al U-Bahn con numerosas expansiones.

A partir del 9 de noviembre de 1989, tras meses de disturbios, se levantaron las restricciones de viaje impuestas a los alemanes orientales. Decenas de miles de berlineses orientales escucharon la declaración en vivo por televisión e inundaron los puestos de control fronterizos, exigiendo la entrada a Berlín Occidental. Jannowitzbrücke , una antigua estación fantasma, fue reabierta dos días después como un punto de cruce adicional. Fue la primera estación que se reabrió después de la apertura del Muro de Berlín. Otras estaciones, Rosenthaler Platz y Bernauer Straße en el U8 pronto siguieron su ejemplo; y el 1 de julio de 1990, se eliminaron todos los controles fronterizos. En la década siguiente a la reunificación, solo se hicieron tres breves extensiones a las líneas de U-Bahn.

En la década de 1990, algunas estaciones en la parte este de la ciudad todavía lucían azulejos acribillados a balazos en sus entradas, como resultado de los daños de la batalla de la Segunda Guerra Mundial durante la Batalla de Berlín . Estos fueron eliminados el 21 de diciembre de 2004.

Red de U-Bahn

Mapa del sistema del U-Bahn en 2020

Rutas

Artículo principal: infraestructura del U-Bahn de Berlín

El U-Bahn tiene nueve líneas:

Línea	Ruta	Abrió	Largo	Estaciones	Color
	Uhlandstraße - Warschauer Straße	1902-1926	8.814 km (5.477 millas)	13	RAL 6018
	Pankow - Ruhleben	1902-2000	20,716 km (12,872 millas)	29	RAL 2002
	Krumme Lanke - Warschauer Straße	1902-1929	18,948 km (11,774 millas)	24	RAL 6016
	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz	1910	2.864 km (1.780 millas)	5	RAL 1023
	Hauptbahnhof - Hönow	1930-2020	22.081 km (13.720 mi)	25	RAL 8007
	Alt-Tegel - Alt-Mariendorf	1923-1966	19.888 km (12.358 mi)	29	RAL 4005
	Rathaus Spandau - Rudow	1924–1984	31.760 km (19.735 millas)	40	RAL 5012
	Wittenau - Hermannstraße	1927–1996	18.042 km (11.211 mi)	24	RAL 5010
	Rathaus Steglitz - Osloer Straße	1961-1976	12,523 km (7,781 millas)	18	RAL 2003

Estaciones

Para obtener una lista más completa, consulte Lista de estaciones de U-Bahn de Berlín .

Entre las 170 estaciones de U-Bahn de Berlín ^[1] hay muchas con una arquitectura especialmente llamativa o características de diseño inusuales:

Hermannplatz en la U7

Hermannplatz en la U8

La estación de Hermannplatz se parece a una catedral de U-Bahn. El área de la plataforma tiene 7 metros de altura, 132 metros de largo y 22 metros de ancho. Fue construido en relación con la construcción de la primera Línea Norte-Sur ( Nord-Süd-Bahn ), ahora la U8. Los grandes almacenes Karstadt , de gran importancia arquitectónica, adyacentes a la estación, se estaban construyendo al mismo tiempo. Karstadt contribuyó con una gran suma de dinero para la decoración de la estación y, a cambio, fue recompensada con un acceso directo desde la estación a la tienda. Hermannplatz fue también la primera estación de U-Bahn en Berlín equipada con escaleras mecánicas . Hoy, Hermannplatz es un concurrido intercambio entre la U7 y la U8.

Alexanderplatz en la U8 antes de la renovación en 2004

Alexanderplatz en la U2

Alexanderplatz en la U5

La estación de Alexanderplatz es otra de las estaciones de U-Bahn más notables de Berlín, y es un importante intercambio entre tres líneas (U2, U5 y U8). La primera parte de la estación se inauguró en 1913 junto con una extensión de la actual línea U2. En la década de 1920, Alexanderplatz fue completamente rediseñado, tanto por encima como por debajo del suelo. La estación de U-Bahn se amplió para proporcionar acceso a las nuevas líneas D (actual U8) y E (actual U5), entonces en construcción. El resultado fue una estación con un esquema de color de azulejos azul grisáceo moderado y las primeras instalaciones comerciales subterráneas de Berlín, diseñadas por Alfred Grenander . En los últimos años, la estación de Alexanderplatz ha sido restaurada por etapas; la obra debía estar terminada en 2007.

Entrada a Wittenbergplatz

La estación de Wittenbergplatz también tiene un diseño inusual. Se inauguró en 1902 como una estación simple con dos plataformas laterales, diseñada según los planos creados por Paul Wittig . La estación fue completamente rediseñada por Alfred Grenander en 1912, con cinco andenes, acomodando dos nuevas líneas, una a Dahlem en la actual (U3), y la otra a Kurfürstendamm, la actual Uhlandstraße (Berlín U-Bahn) en la (U1). Se incluyó una provisión para una sexta plataforma, pero nunca se completó. El rediseño también incluyó un nuevo edificio de entrada, que se fusionó con los grandes estilos arquitectónicos de Wittenbergplatz y la cercana KaDeWe.grandes almacenes. El interior del edificio de entrada fue reconstruido nuevamente después de considerables daños de guerra durante la Segunda Guerra Mundial, esta vez en un estilo contemporáneo de la década de 1950. Esto duró hasta principios de la década de 1980, cuando el interior se renovó de nuevo a su estilo original. La estación de Wittenbergplatz se presentó con un letrero de estación de estilo londinense "tipo Roundel" en 1952, el 50 aniversario del U-Bahn de Berlín. La estación de hoy es una estación de intercambio entre las líneas U1, U2 y U3.

Plataforma inferior de Gleisdreieck en el U2

Plataforma superior de Gleisdreieck en la U1

El nombre de la estación Gleisdreieck (triángulo ferroviario) recuerda una construcción que solo se puede imaginar hoy. La estrella se construyó en el año de apertura 1902. Los planes para un rediseño se hicieron poco después, porque la estrella ya estaba obsoleta. Un accidente el 26 de septiembre de 1908, que cobró entre 18 y 21 vidas, fue la gota que colmó el vaso. El rediseño y la expansión de Turmbahnhof , durante el cual la estación todavía se utilizó, se prolongó hasta 1912. Después de la Segunda Guerra Mundialla estación se volvió a poner en servicio el 21 de octubre de 1945 (andén inferior) y el 18 de noviembre de 1945 (andén superior). Sin embargo, el servicio fue interrumpido nuevamente por la construcción del Muro de Berlín. A partir de 1972, no circularon trenes en la plataforma inferior, porque el servicio de la U2 ya no era rentable debido al tráfico paralelo de la U1. La plataforma inferior se reactivó en 1983, cuando se construyó la línea de prueba del M-Bahn desde Gleisdreieck hasta la estación Kemperplatz . Se rompió nuevamente después de la caída del Muro de Berlín, ya que obstruyó partes del U2 reabierto. Desde 1993, los trenes U1 y U2 prestan servicio nuevamente a la estación.

Entradas

Berlín y el estado de Brandeburgo con zonas tarifarias VBB indicadas

Los pases de transporte público de Berlín están disponibles en muchos lugares, automatizados y no automatizados, de BVG, Bahn y terceros autorizados. La línea Ring-Bahn y las otras líneas de S-Bahn están incluidas, al igual que todas las líneas de U-Bahn, autobuses, tranvías, ferries y la mayoría de los trenes dentro de los límites de la ciudad: los billetes son válidos para todos los transportes considerados parte del Berlín-Regional sistema de transporte público.

Los pases de viaje (boletos) están disponibles en las clases de tarifas: Adultos y Reducidos. Los niños entre las edades de seis y 14 años y los perros grandes califican para la tarifa reducida. Los niños menores de seis años y los perros pequeños viajan gratis. Hay descuentos para personas mayores en forma de boleto anual. Los residentes que hayan solicitado y recibido una tarjeta de identificación de discapacidad alemana que confirme el 80% o más de discapacidad (identificación disponible en Versorgungsamt , Oficina de discapacidad alemana), pueden viajar sin un pase, incluida una persona adicional (como ayudante). La tarjeta de identificación de discapacidad debe estar en posesión del propietario cuando viaje.

Con el desempleo en el este con un promedio del 15%, otra clase de tarifa común en Berlín es la clase S (ocial). Estas tarjetas de identificación se autorizan a través de las oficinas gubernamentales normales y luego se entregan en una ubicación no automatizada de pase de transporte de BVG. Proporcionados por el Job Centre (Arbeitsamt) para los residentes sin trabajo o por el Sozialamt para las personas que no pueden trabajar o están discapacitadas, los pases de viaje de la Clase S normalmente restringen los viajes a las zonas AB y deben renovarse (un nuevo pase comprado en una ubicación no automatizada) el día 1 de cada mes.

Hay pases adicionales disponibles para aquellos que quieran traer una bicicleta en el sistema de transporte público. Un pase de bicicleta está incluido en el pase de viaje para estudiantes, que se proporciona a través de las universidades.

Para los perros pequeños que se pueden transportar, no se requiere tarifa adicional. Por cada "perro grande", se debe comprar un pase de viaje con tarifa reducida. Los pases para viajes turísticos, los pases para grupos y los pases para todo el día incluyen una tarifa para perros.

Los pases de viaje de BVG se emiten por períodos de tiempo específicos, y la mayoría requieren validación con una máquina de estampación antes de que se utilicen por primera vez. La validación muestra la fecha y hora del primer uso, y dónde se validó el ticket (en código) y, por tanto, cuándo caduca el ticket. Por ejemplo, una vez validado, un pase de todo el día permite un uso ilimitado desde el momento de la compra hasta las 3:00 am del día siguiente. A diferencia de la mayoría de los otros sistemas de metro, los billetes en Berlín no se comprueban antes de entrar en las estaciones de tranvía, U-Bahn o S-Bahn. Sin embargo, son revisados ​​por los conductores del autobús al entrar. En el tranvía, S-Bahn y U-Bahn, un comprobante de pagoSe utiliza el sistema: hay controles aleatorios en el interior por parte de inspectores de tarifas vestidos de civil que tienen derecho a exigir ver el boleto de cada pasajero. Los pasajeros que se encuentren sin un boleto o un boleto caducado / no válido son multados con 60 € por incidente. Es posible que se le solicite al pasajero que pague en el lugar, y se le solicitará en el lugar que proporcione una dirección válida a la que se pueda enviar por correo el aviso de multa correspondiente (no tiene que ser en Alemania). En el tercer incidente, la BVG llama al infractor a los tribunales, ya que ahora hay un historial de "viajar sin pagar".

Zonas de tarifa

Berlín es parte de Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Autoridad de Tránsito Berlín-Brandenburg, VBB), lo que significa que los sistemas de emisión de boletos y tarifas están unificados con los del estado circundante de Brandenburgo . Berlín se divide en tres zonas de tarifas, conocidas como A, B y C. La zona A es el área en el centro de Berlín y está demarcada por la línea de anillo de tren urbano S-Bahn. La Zona B cubre el resto del área dentro de las fronteras de la ciudad, y la Zona C incluye los alrededores inmediatos de Berlín. La Zona C está dividida en ocho partes, cada una de las cuales pertenece a un distrito administrativo. El área de Potsdam-Mittelmark se incluye en el distrito de la ciudad de Potsdam .

Los boletos se pueden comprar para zonas tarifarias específicas o para múltiples zonas. La mayoría de los pasajeros que viven en Berlín compran billetes de zona de tarifa AB, mientras que los viajeros que vienen de los suburbios necesitan billetes de zona de tarifa ABC. Si un inspector de boletos verifica un boleto que no es válido para viajar en una zona tarifaria, el pasajero está sujeto a una multa.

Entradas a corto plazo

Los billetes de viaje único ( Einzeltickets ) se emiten para su uso dentro de zonas tarifarias específicas, a saber, AB, BC y ABC. Solo son válidos durante dos horas después de la validación y no se pueden prorrogar. La BVG también ofrece boletos de un solo día ( Tageskarte ), que son válidos para todo el día cuando se validan por primera vez hasta las 3 am de la mañana siguiente.

Billetes de larga duración

Los billetes de papel a largo plazo se emiten con períodos de validez de siete días ( 7-Tage-Karte ), un mes ( Monatskarten ) o un año ( Jahreskarte ). La BVG está en proceso de presentar la MetroCard de plástico como un boleto anual que también tiene características adicionales. La Metrocard también permite a los pasajeros hacer reservaciones para coches de alquiler en horarios específicos, por ejemplo, los fines de semana. Se espera que las Metrocard de plástico sin tales características también estén disponibles, ya que son más duraderas y ecológicas que los boletos de papel.

Pases turísticos

La BVG ofrece billetes dirigidos específicamente a turistas no residentes en Berlín llamados WelcomeCard y CityTourCard [1] . Las WelcomeCards son válidas por 48 o 72 horas, y pueden ser utilizadas por un adulto y hasta tres niños entre las edades de seis y 14 años. Las WelcomeCards son válidas en las zonas tarifarias ABC y tienen el beneficio adicional de una reducción en las tarifas de entrada a muchos museos y atracciones turísticas. Consulte el enlace Precios y descripciones actuales para obtener más información.

Instalaciones subterráneas

Una red completa de telefonía móvil GSM ( GSM-900 y GSM-1800 ) para los cuatro operadores de Alemania está en funcionamiento en todo el sistema de estaciones y túneles U-Bahn. Este sistema estaba en funcionamiento en 1995 para la red E-Plus y fue uno de los primeros sistemas de metro del mundo en permitir el uso de teléfonos móviles; a fines de la década de 1990, las otras redes también podrían usarse en algunas partes. Desde 2015, UMTS y LTE también están disponibles para clientes de E-Plus y O2 (LTE desde 2016), ^[5] y desde 2020 la recepción móvil en algunos tramos subterráneos también se ha extendido a Deutsche Telekom y Vodafone Alemania.clientes, con una recepción completa para las dos últimas empresas de telecomunicaciones que se espera que se realice a mediados de 2021. ^[6]

Muchos de los carros en el U-Bahn pequeña característica de pantalla plana muestra que los titulares de las noticias función de BZ , las previsiones meteorológicas semanales, y los anuncios de empresas locales.

La mayoría de las principales estaciones de intercambio tienen grandes vestíbulos comerciales con bancos, supermercados y puntos de venta de comida rápida.

Estaciones y túneles no utilizados

Hay varias estaciones, plataformas y túneles que se construyeron en preparación para futuras extensiones de U-Bahn, y otros que se han abandonado después de cambios de planificación. Por ejemplo, ya se han proporcionado plataformas para el "U3" previsto en Potsdamer Platz en la línea prevista a Weißensee . Es poco probable que esta línea, que tenía el título provisional "U3", se construya alguna vez, por lo que las plataformas se han convertido parcialmente en un lugar para eventos y exposiciones. El número de línea "U3" se ha utilizado para cambiar el número de la rama a Krumme Lanke , que había sido parte de "U1".

La línea D, la actual U8 , estaba destinada a pasar directamente por debajo de Dresdner Straße a través de Oranienplatz hasta Kottbusser Tor . Este segmento de túnel se abandonó en favor de una ruta un poco menos directa para proporcionar una conexión directa a los antiguos grandes almacenes Wertheim en Moritzplatz . Esto implicó la construcción de una curva de 90 grados de la línea entre Moritzplatz y Kottbusser Tor.estaciones. La construcción del túnel debajo de Dresdner Straße solo se había completado parcialmente antes del abandono, dejándolo con una sola vía. Este túnel está dividido en tres partes, ya que estaba bloqueado por un muro de hormigón donde cruzaba la frontera entre Berlín Oriental y Occidental. Otro muro de hormigón separa este túnel, que ahora alberga un transformador para un proveedor de electricidad, de la estación de Oranienplatz, nunca terminada, que se encuentra parcialmente debajo de la plaza del mismo nombre.

Stralauer Tor era una estación en la orilla oriental del Spree entre las estaciones Warschauer Straße y Schlesisches Tor . Fue completamente destruido en la Segunda Guerra Mundial . Fue inaugurado en 1902 y pasó a llamarse Osthafenen 1924. Hoy en día, solo quedan puntales en el viaducto para indicar su ubicación. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial no se consideró necesario reconstruir la estación debido a su proximidad a la estación Warschauer Straße. También su ubicación estaba directamente en la frontera entre los sectores soviético y estadounidense. Aunque un mapa de Berlín con fecha de 1946 muestra la estación renombrada como Bersarinstraße en honor al general soviético responsable de restaurar la administración civil de la ciudad, este nombre se usó más tarde en otra ubicación.

La estación de Nürnberger Platz se cerró el 1 de julio de 1959. Fue reemplazada por dos nuevas estaciones a cada lado, Augsburger Straße y una estación de intercambio con el U9 en Spichernstraße. Hoy, no queda nada de la estación ya que se construyó un tercer revestimiento de vía en su lugar.

Otro túnel, que una vez conectó el U4 con su depósito y taller originales en Otzenstraße ( Schöneberg ), todavía existe. La conexión desde la estación de Innsbrucker Platz hasta el depósito se cortó cuando se construyó un paso subterráneo de autopista a nivel profundo a principios de la década de 1970; sin embargo, la continuación del túnel en Eisackstraße todavía existe por una distancia de 270 metros y ahora termina en el antiguo cruce con el taller de la línea Schöneberg.

Innsbrucker Platz en la U10

Se proporcionaron plataformas en cinco estaciones, Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz y Kleistpark , para el U10 planeado pero nunca construido. La plataforma U10 en Kleistpark se ha convertido en espacio de oficinas para la BVG. En Schloßstraße, se planeó que U9 y U10 compartieran dos plataformas direccionales en diferentes niveles; las posibles vías U10 han sido abandonadas, dejando ambas plataformas utilizadas solo por trenes U9. Las otras plataformas U10 permanecen sin usar y generalmente no están abiertas al público.

Durante la construcción de la estación Adenauerplatz (U7), que se construyó junto con un paso subterráneo, también se proporcionaron plataformas para una extensión U1 planificada desde Uhlandstraße hasta Theodor-Heuss-Platz . También se construyó una sección corta de túnel frente al Centro de Congresos Internacionales (ICC), debajo del cruce Messedamm / Neue Kantstraße. Este túnel se construyó al mismo tiempo que un metro peatonal y también estaba destinado a la ampliación prevista de la U1. La sección del túnel, de aproximadamente 60 metros de largo, termina en la ubicación de la estación Messe planeada adyacente a la estación central de autobuses de Berlín (ZOB). El túnel se utiliza como área de almacenamiento para accesorios de teatro.

En la estación de Jungfernheide, se construyeron plataformas dobles de U-Bahn similares a las de Schloßstraße para la ampliación prevista del U5. Los lados de la plataforma no utilizados están vallados. El tramo del túnel terminado (U5) que conduce al aeropuerto de Tegel se utiliza ahora para ejercicios de extinción de incendios.

El 4 de diciembre de 2020, se inauguró la extensión U5 entre Alexanderplatz y Brandenburger Tor. Esto incluyó la nueva estación Unter den Linden , que actúa como punto de transferencia entre las líneas U5 y U6. La estación Französische Straße en la U6 se cerró simultáneamente debido a su corta distancia a la nueva estación.

Desarrollo futuro

Rathaus Spandau : término occidental de la línea U7

Los problemas financieros crónicos de Berlín hacen que cualquier expansión no ordenada por el Hauptstadtvertrag —el documento que regula los cambios necesarios en la ciudad como capital de Alemania— sea poco probable. Además, todavía existe una gran rivalidad por el dinero de la construcción entre el U-Bahn y el S-Bahn. Después del boom de la construcción que siguió a la reunificación de la ciudad, el entusiasmo por un mayor crecimiento se ha enfriado; mucha gente siente que las necesidades de Berlín se satisfacen adecuadamente con el actual U- y S-Bahn. A partir de 2020, las únicas propuestas que reciben una seria consideración apuntan a facilitar los viajes alrededor del sistema existente, como mover la estación de U-Bahn de Warschauer Straße más cerca de su estación de S-Bahn.

Estación del Bundestag en la línea U5

Existen varios planes a largo plazo para el U-Bahn que no tienen un tiempo estimado de finalización, la mayoría de los cuales implican cerrar brechas breves entre estaciones, lo que les permite conectarse a otras líneas. Esto dependería de la demanda y los nuevos desarrollos en los alrededores. La nueva construcción de líneas de U-Bahn es frecuentemente objeto de discusión política con los capítulos de Berlín de la CDU , FDP y AfD, quienes generalmente abogan a favor de la expansión del U-Bahn, mientras que SPD , Die Grünen y Die Linke generalmente abogan por la construcción de tranvías. .

Tras la última ampliación de U5 inaugurada el 4 de diciembre de 2020, no hay planes inmediatos de ampliación del sistema de metro por falta de condiciones presupuestarias, aunque existen varias ampliaciones de líneas ferroviarias que se pueden comentar a lo largo del tiempo:

Línea	Estirarse	Proyectos
	Theodor-Heuss-Platz - Karow-Ost	El segmento entre Uhlandstraße y Wittenbergplatz podría construirse más a lo largo de Kurfürstendamm para conectar con la U7 en Adenauerplatz ; Los planes más ambiciosos exigen que este segmento se separe y se expanda en su propia línea, que va desde Theodor-Heuss-Platz en el U2 , a través de Potsdamer Platz y Alexanderplatz , antes de conectarse con el S-Bahn en Greifswalder Straße , terminando brevemente Weißensee antes dividirse en Karow-Ost y Falkenberg. Esta nueva línea fue designada provisionalmente como U3 hasta diciembre de 2004. Esta ruta ha sido descartada debido a la falta de fondos; la ruta puede ser incluso demasiado larga, con costes innecesarios. Esta línea será operada por trenes sin conductor si se construye la U1.
	Rosenthaler Weg - Stadtrandstraße	Tras la ampliación de la U2 a Pankow en 2000, hay planes para continuar hasta Ossietzkyplatz y Rosenthaler Weg . En el oeste, se planea una extensión desde Ruhleben hasta la terminal U7 , Rathaus Spandau, con cinco estaciones más hasta Stadtrandstraße . Solo la extensión a Rosenthaler Weg está aprobada en el escenario financiero 2030 del Senado de Berlín y tiene una oportunidad real de realizarse.
	Krumme Lanke - Ostkreuz	En el sur, hay planes para extender el U3 hacia la estación Berlin Mexikoplatz . Aunque esto solo tomaría 700 metros de pistas nuevas, la apretada situación presupuestaria del Senado de Berlín dificulta la realización. Hay una discusión sobre si el U1 debería extenderse hacia la estación de Berlín Ostkreuz , la estación de S-bahn más importante y frecuentada de todo Berlín. La línea también puede extenderse hasta Frankfurter Tor .
	Nollendorfplatz - Innsbrucker Platz	No hay planes para extender la línea.
	Hönow - Rathaus Reinickendorf	La estación de Museumsinsel , entre Rotes Rathaus , a lo largo de Unter den Linden , se pondrá en servicio en junio de 2021, como la última parte de la llamada extensión Kanzlerlinie (línea del canciller). [7] Un plan para extender la línea más hacia el oeste desde Berlin Hauptbahnhof hasta el aeropuerto de Tegel , a través de Turmstraße y Jungfernheide , pospuesto a largo plazo debido a restricciones presupuestarias y al cierre pendiente del aeropuerto, se archivó posteriormente a favor de una alternativa de línea de tranvía.
	Alt-Tegel - Alt-Mariendorf	Después del cierre del aeropuerto de Tegel , la U6 definitivamente tendrá una sucursal desde Kurt-Schumacher-Platz y continuará hacia el oeste, hasta el aeropuerto de Tegel . Un estudio de viabilidad que funcionará con la U65, o la línea completamente nueva, "U75" desde Rathaus Reinickendorf a Jungfernheide se está estudiando en 2020, asumiendo el control de la antigua extensión U5 hacia el oeste.
	Rudow - Staaken	Está previsto extender el U7 en el noroeste hasta Staaken. Debido a la situación presupuestaria del Senado de Berlín, no se prevé la prórroga antes del año 2050. Se ha debatido si el U7 debería extenderse al aeropuerto de Berlín-Brandenburgo , pero estos planes ya se habían archivado porque el patrocinio esperado no se consideró lo suficientemente alto como para justificar tal expansión. Sin embargo, a la luz de la iniciativa de votación para mantener abierto el aeropuerto de Tegel , el alcalde gobernante Michael Müller ha anunciado que estudiará esta extensión nuevamente.
	Hermannstraße - Märkisches Viertel	En el norte, se analiza una ampliación de la gran urbanización denominada Märkisches Viertel . Como esto solo requeriría una extensión de 1,2 kilómetros, este sería un medio económico de expansión para el U8 más allá de su punto final actual, Wittenau . Sin embargo, últimamente no ha habido una planificación concreta para esta adición.
	Rathaus Steglitz - Osloer Straße	No hay planes para extender la línea.
	Falkenberg - Drakestraße	El U10 estaba en los planos anteriores de 200 km desde 1955. Sin embargo, la ruta va desde Falkenberg, a Weißensee, paralelo transversal al futuro U3 a Potsdamer Platz, seguido de un giro de 150 grados hacia Innsbrucker Platz y Rathaus Stegliz, para ir a Drakestraße ( Lichterfelde). La planificación para el U10 se eliminó oficialmente del plan maestro de transporte de Berlín en 2003 (Medidas 2015), y ya no se considera parte del plan maestro de la red de transporte público hasta al menos 2030. Sin embargo, la línea sigue siendo parte del uso del suelo de Berlín. plan desde 1994, lo que significa que las nuevas obras de construcción a lo largo del trazado planificado deben adaptarse a la eventualidad de dicha línea.

Material rodante

Artículo principal: Trenes del U-Bahn de Berlín

El tren U-Bahn tipo HK, introducido en 2005

"¡Zurückbleiben bitte!" ( "¡Retroceda, por favor!" ): El anuncio realizado en los trenes antes de que se cierren las puertas

El U-Bahn de Berlín utiliza trenes eléctricos de CC de 750 voltios que funcionan con un ancho estándar ( 1.435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en)) pistas. Los primeros trenes se basaron entranvías; tienen un ancho de 2,30 m (7,5 pies) y toman su energía de untercer rielorientado hacia arriba. Para acomodar un mayor número de pasajeros sin alargar los trenes, lo que requeriría costosas plataformas extendidas, los trenes que circulaban en líneas construidas después de laPrimera Guerra Mundialdebían ser más anchos. Los trenes y líneas originales, que continuaron operando, fueron designados comoKleinprofil(perfil pequeño), y los trenes y líneas más nuevos y más anchos fueron designadosGroßprofil(perfil grande). Los trenes Großprofil tienen 2,65 m (8,7 pies) de ancho y toman su energía de un tercer riel orientado hacia abajo . Esto es similar a los sistemas de la División A y la División B de la ciudad de Nueva York , donde los trenes de la División B son más anchos que los trenes de la División A.

Aunque los dos perfiles son generalmente incompatibles, los trenes Kleinprofil se han modificado para circular por las líneas Großprofil durante tres períodos de dificultad económica. Entre 1923 y 1927 en Nord-Süd-Bahn, y entre 1961 y 1978 en la línea E, se utilizaron trenes Kleinprofil adaptados para compensar la falta de nuevos trenes Großprofil: se ensancharon con tablas de madera para llegar a los andenes; y tenían sus pastillas de potencia adaptadas para aceptar la potencia del tercer riel orientado hacia abajo con carga negativa, en lugar del tercer riel orientado hacia arriba con carga positiva. A partir de 2017, los trenes Kleinprofil de Clase IK están en funcionamiento en la línea U5 de Großprofil , después de la remodelación del F79 existente .el material rodante se consideró inviable. Se ensancharon con tablas de metal 17,5 cm (6,9 pulgadas) de cada lado y se elevaron 7,5 cm (3,0 pulgadas) para cerrar la brecha con las plataformas; sus pastillas de potencia fueron diseñadas de forma reversible para trabajar en ambos perfiles. En octubre de 2019, el material rodante IK todavía se utiliza en el U5; está previsto trasladar los trenes a las líneas de Kleinprofil una vez que se haya entregado el nuevo material rodante de Großprofil.

Desde 2007, los trenes Kleinprofil circulan en las líneas U1, U2, U3, U4 y U5; y los trenes Großprofil operan en las rutas U5, U55, U6, U7, U8 y U9.

Kleinprofil ( perfil pequeño )

Un tren AI, el primer tipo que utiliza el U-Bahn de Berlín.

Los trenes Kleinprofil miden 2,30 m (7 pies 6+1 ⁄ 2  pulg.) De ancho y 3,10 m (10 pies 2 pulg.) De alto. Cuando se inauguró el U-Bahn en 1902,en el taller de Warschauer Brücke se habían construidocuarenta y dos unidades múltiples y veintiún vagones de ferrocarril , con una velocidad máxima de 50 km / h (31,1 mph). A diferencia de los vehículos de prueba anteriores, los asientos se colocaron a lo largo de las paredes, mirando hacia adentro, lo que se consideró más cómodo. Hasta 1927, los trenes U-Bahn tenían compartimentos para fumadores y vagones de tercera clase. Los trenes se actualizaron por primera vez en 1928; Los vagones A-II se distinguían por tener solo tres ventanas y dos puertas correderas.

Después de la división de la ciudad, Berlín Occidental mejoró sus trenes U-Bahn más rápidamente que Berlín Oriental. El tipo A3, introducido en 1960, se inspiró en el tipo Großprofil D y recibió modificaciones periódicas cada pocos años. Mientras tanto, los trenes AI y A-II operaron exclusivamente en Berlín Oriental hasta 1975, cuando los trenes GI, que tenían una velocidad máxima de 70 km / h (43,5 mph), comenzaron a viajar por la ruta Thälmannplatz-Pankow. Estos fueron reemplazados en 1988 por el tipo GI / 1, que usaba acoplamientos que eran incompatibles con los carros GI más antiguos.

Tras la reunificación, el tipo A3 se ha actualizado de nuevo como el A3L92, el primer tipo Kleinprofil de usar motores de inducción AC . En 2000, se construyeron prototipos para una variante de Kleinprofil de la serie H; el HK se diferencia de su homólogo Großprofil por no estar completamente interconectado: los vagones solo están interconectados dentro de cada uno de los dos medios trenes.

A partir de 2005, solo los trenes de los tipos HK, GI / 1 y A3 (U / L) están en servicio activo.

A partir de 2017, entrarán en servicio nuevos trenes tipo IK para reemplazar los ejemplos restantes del tipo A3L71. Al igual que los trenes tipo HK, estarán interconectados y gracias a su frenado regenerativo recuperarán hasta un 20% de la energía que necesitan. ^[8]

Tipos de trenes de Kleinprofil
1901-1945			Berlín Occidental 1945–1990			Berlín Oriental, 1945–1990			1990—
1901-1904	AI		1960-1961	A3-60		1974	GRAMO		1993–1995	A3L92
1906-1913			1964	A3-64		1978-1983	soldado americano		2005-2006	HK
1924-1926			1966	A3-66		1983	G-II		2014	IK15
1928-1929	A-II		1966	A3L66		1986-1989	GI / 1		2018-2019	IK18
			1967-1968	A3L67
			1972-1973	A3L71
			1982-1983	A3L82

Großprofil ( perfil grande )

Reproducir medios

Un tren tipo F92 se acerca silenciosamente a Möckernbrücke

Los trenes Großprofil miden 2,65 m (8 pies 8+3 ⁄ 8 pulg. ) De ancho y3,40 m (11 pies 1+7 ⁄ 8  pulgadas) de alto. Las primeras dieciséis unidades múltiples y ocho vagones ordinarios entraron en servicio activo en Nord-Süd-Bahn en 1924, después de un año de utilizar trenes Kleinprofil modificados. Designado BI, los vagonesmedían 13,15 m (43 pies 1+3 ⁄ 4  pulgadas) de largo y cada uno tenía tres puertas corredizas; las grandes ventanas elípticas en la parte delantera del tren les valieron el apodo de Tunneleulen ( búhos de túnel ). Los trenes B-II mejorados se introdujeron en 1927 y se siguieron utilizando hasta 1969. Los primeros trenes CI de18 metros de largo (59 pies 5 ⁄ 8 pulgadas) se probaron en 1926, y se produjeron dos mejoras antes del final de la década. Los primeros trenes U-Bahn que utilizaron aluminio en su construcción, los tipos C-IV, se introdujeron en 1930. Las fuerzas soviéticas se apoderaron de muchos trenes de tipo C en 1945 para ser utilizados en el metro de Moscú .

Los primeros trenes tipo D, fabricados en 1957, se construyeron con acero, lo que los hacía muy pesados ​​y menos eficientes; sin embargo, el tipo DL que siguió a partir de 1965 utilizó metales menos densos, lo que permitió una reducción del peso del 26%. En Berlín Oriental, los trenes de tipo D comprados a la BVG se denominaron DI. Las dificultades que surgieron al intentar desarrollar una serie de trenes E llevaron, en 1962, a la conversión de trenes S-Bahn tipo 168 para su uso en la línea E. Estos trenes E-III se necesitaban desesperadamente en ese momento para permitir que los trenes Kleinprofil modificados regresaran a la línea A, cada vez más concurrida, pero, tras la reunificación, los altos costos de funcionamiento llevaron a su retiro en 1994.

En Berlín Occidental, el sucesor del tipo D fue el tipo F, que debutó en 1973. Se diferenciaban de otros modelos en tener asientos perpendiculares a los lados del tren; a partir de 1980, también se convirtieron en los primeros trenes U-Bahn en utilizar electricidad trifásica. En 1995, la disposición de los asientos original regresó cuando la serie H entró en servicio. Los trenes tipo H se caracterizan por la interconexión de vagones a lo largo del tren; y solo se pueden quitar de las vías en los principales depósitos de servicio.

A partir de 2005, sólo F, H y una variación de los trenes de tipo IK están en servicio activo.

Tipos de trenes Großprofil
1901-1945			Berlín Occidental 1945–1990			Berlín Oriental, 1945–1990			1990—
1923-1927	A-IK		1955-1965	D		1956-1957	EI		1990-1991	F90
1945-1968			1965-1966	DL65		1962-1990	E-III		1992-1993	F92
1924–1928	BI		1968-1970	DL68					1994–1995	H95
1926-1927	CI		1970-1973	DL70					1997–1999	H97
1927-1929	B-II		1973-1975	F74					2000-2002	H01
1929	C-II		1976-1978	F76					2017	IK17
1930	C-III		1979–1981	F79					2020	IK20
1930-1931	C-IV		1984-1985	F84
			1987–1988	F87

Depósitos

Artículo principal: Depósitos en el U-Bahn de Berlín

Vista del taller de servicio Britz (Bw Britz)

Los depósitos del U-Bahn de Berlín se dividen en una de dos clases: talleres principales (en alemán : Hauptwerkstätten , abreviado como Hw ); y talleres de servicio ( alemán : Betriebswerkstätten , abreviado Bw ). Los talleres principales son los únicos lugares donde se pueden levantar trenes de las vías; se utilizan para las inspecciones completas requeridas cada pocos años y para cualquier trabajo importante en los trenes. Los talleres de servicio solo se encargan de reparaciones y mantenimiento menores, como reemplazar ventanas o eliminar grafitis .

En 2005, el único depósito exclusivo de Kleinprofil se encuentra en Grunewald (Hw Gru / Bw Gru), que se inauguró el 21 de enero de 1913. El primer depósito de Großprofil se abrió en Seestraße (Hw See / Bw See) en 1923, para dar servicio al Nord-Süd -Bahn. Tiene 17 vías, 2 para el taller principal y 15 para el taller de servicio, pero su ubicación en el centro de la ciudad evita cualquier expansión adicional. Debido a los recortes presupuestarios de BVG, la estación de Seestraße también da servicio a los trenes de Kleinprofil. Otros dos talleres de servicio de Großprofil se encuentran en Friedrichsfelde (Bw Fri) y Britz-Süd (Bw Britz).

En el pasado, hubo otros talleres. El primero se inauguró en 1901 en Warschauer Brücke y fue el sitio de construcción de la mayoría de los primeros trenes U-Bahn. La división de la red de U-Bahn el 13 de agosto de 1961 forzó su cierre, aunque fue reabierta en 1995 como depósito de almacenamiento. Un pequeño depósito funcionó en Krumme Lanke entre el 22 de diciembre de 1929 y el 1 de mayo de 1968; y, mientras la red estaba dividida, el U-Bahn de Berlín Oriental utilizó el depósito del S-Bahn en Schöneweide, junto con un pequeño taller de servicio en Rosa-Luxemburg-Platz, que se cerró tras la reunificación.

Accidentes

El U-Bahn de Berlín se encuentra entre los modos de transporte más seguros: su historia presenta pocos accidentes. ^{[ cita requerida ]}

Gleisdreieck: antes y después de su reconfiguración de 1912

El accidente más severo ocurrió en el Gleisdreieck original (triángulo ferroviario) , donde las líneas principal y secundaria estaban conectadas por interruptores que permitían que las vías se cruzaran. El 26 de septiembre de 1908, un conductor de tren perdió una señal de alto. Como resultado, dos trenes chocaron en el cruce y uno se cayó del viaducto. El accidente mató a dieciocho personas e hirió gravemente a otras veintiuna. El diseño triangular de Gleisdreieck ya se había considerado inadecuado para desarrollos futuros; este incidente, y uno posterior, menos grave, desencadenó su reconstrucción como una estación de varios niveles, a partir de 1912. ^{[ cita requerida ]}

El 30 de junio de 1965, un tren con fallas en los frenos se detuvo en la línea G, hoy U9, entre Zoologischer Garten y Hansaplatz . Sin darse cuenta del tren defectuoso, un mecánico que trabajaba en la torre de señales del Zoologischer Garten notó que la señal para la sección afectada se había establecido en "Stop" durante mucho tiempo. Pensando que era culpa suya, después de varios intentos anuló manualmente la señal, desafiando las regulaciones que prohibían estrictamente tales acciones. El siguiente tren, que había estado esperando en Zoologischer Garten , salió de la estación por la misma vía. Con los frenos de emergencia incapaces de evitar el accidente, los dos trenes chocaron. Un pasajero murió en el accidente y 97 resultaron heridos. El mecánico fue multado con 600.000 DM . ^{[ cita requerida ]}

Los incendios pueden ser particularmente peligrosos y dañinos dentro de un sistema subterráneo. En octubre de 1972, dos trenes y un túnel de 200 m de longitud quedaron completamente destruidos cuando los trenes se incendiaron; el túnel reconstruido se distingue claramente del antiguo. Otro tren se quemó en el túnel de conexión entre Klosterstraße y Alexanderplatz en 1987. El 8 de julio de 2000, el último vagón de un tren GI / I sufrió un cortocircuito y se quemó en la parte trasera de la estación Deutsche Oper . La única salida de la estación era inalcanzable, lo que obligó a los pasajeros a correr por el túnel para llegar a la siguiente salida de emergencia. El incendio también dañó la estación, que permaneció cerrada hasta ese mes de septiembre. ^{[ cita requerida ]} El portuguésEl embajador, João Diogo Nunes Barata, obsequió a la BVG con azulejos , especialmente diseñados para la estación, por el artista José de Guimarães . ^{[9] La} instalación del obsequio de Portugal a la ciudad se completó el 30 de octubre de 2002.

Entrada a Viktoria-Luise-Platz en la U4 .

Como consecuencia del incidente de Deutsche Oper, BVG decidió enviar un empleado a cada estación con una sola salida hasta que se pudiera construir una segunda salida. Durante los años siguientes, muchas de esas estaciones, incluidas Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße y Theodor-Heuss-Platz, se modernizaron con salidas adicionales. En junio de 2008, las únicas estaciones que quedaban sin una segunda salida, Konstanzer Straße y Rudow, habían sido equipadas con segundas salidas. ^[10] A pesar de estos cambios, varias organizaciones de pasajeros, como Pro Bahn e IGEB, exigen que las estaciones con salidas en el medio de la plataforma también estén equipadas con salidas de emergencia adicionales. Muchas estaciones se construyen de esta manera; cumplir con esas demandas supondría una pesada carga financiera tanto para la BVG como para la ciudad. ^{[cita requerida ]}

El U6 sufrió un incidente particularmente costoso, aunque sin víctimas, el 25 de marzo de 2003. Los trabajos de reparación programados en la línea limitaron el servicio normal entre Alt-Mariendorf y Kurt-Schumacher-Platz; Luego, un tren viajaba de ida y vuelta entre Kurt-Schumacher-Platz y Holzhauser Straße, compartiendo un andén en Kurt-Schumacher-Platz con los trenes de servicio normal que partían para su viaje de regreso a Alt-Mariendorf. Al necesitar pasar varias señales de alto en el servicio de transporte, el conductor había recibido instrucciones especiales sobre cómo proceder. Desafortunadamente, ignoró la señal en la entrada de Kurt-Schumacher-Platz y chocó contra el costado de un tren que se dirigía de regreso a Alt-Mariendorf. El impacto destrozó ambos trenes y provocó daños considerables en las vías. El servicio normal no se reanudó durante dos días y la retirada de los dos trenes destrozados, que, sorprendentemente, aún podían rodar por las vías, también llevó casi 48 horas. ^{[ cita requerida ]}

Películas, música y merchandising

El U-Bahn de Berlín ha aparecido en numerosas películas y videos musicales . Al ofrecer acceso a estaciones, túneles y trenes, la BVG coopera con los cineastas, aunque se requiere un permiso. ^[11]

Ya sea ambientado en Berlín o en otro lugar, el U-Bahn ha tenido al menos un papel menor en una gran cantidad de películas y programas de televisión, incluidos Emil and the Detectives (2001), Otto - Der Film (1985), Peng! Du bist tot!  [ de ] (1987) con Ingolf Lück , Run Lola Run (1998) y varios episodios de Tatort . La estación del Reichstag no utilizada anteriormente se utilizó para filmar escenas de las películas Resident Evil y Equilibrium . La estación de U Bahn Messe se utilizó como cobertura en las películas Hanna y The Hunger Games: Mockingjay - Part 2 . ^{[cita requerida ]}

"Ropa interior" usó nombres de estaciones sugerentes

Möbius 17 , de Frank Esher Lämmer y Jo Preussler de Berlín, cuenta la historia de un tren U-Bahn que, atrapado en una franja de Möbius , viaja a través de universos alternativos después de que se construye una nueva línea.

La estación de Alexanderplatz juega un papel fundamental en Berlín Alexanderplatz —una película de trece horas de capítulos y un epílogo— producida en 1980 por Rainer Werner Fassbinder , basada en el libro de Döblin . Las escenas de la película presentan una recreación de la estación como era en 1928, bastante más oscura y sucia que en el siglo XXI. En el epílogo surrealista de dos horas, Fassbinder transforma partes de la estación en un matadero donde las personas son asesinadas y diseccionadas.

Desde 2001, el U-Bahn de Berlín acoge el festival anual de cortometrajes Going Underground . Los cortometrajes (de hasta 90 segundos de duración) se muestran en los monitores que se encuentran en muchos de los trenes U-Bahn. ^[12] Los pasajeros a bordo votan por el ganador del festival.

Sandy Mölling , ex cantante de la banda pop No Angels , filmó el video de su sencillo "Unnatural Blonde" en la estación de U-Bahn Deutsche Oper. Kate Ryan , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier y el dúo de DJ Blank & Jones también han utilizado el U-Bahn y sus estaciones para sus videos.

" Linie 1 ", un musical interpretado por el Grips-Theatre de Berlín , está ambientado íntegramente en las estaciones y trenes del U-Bahn de Berlín; también se ha producido una versión cinematográfica.

En 2002, la BVG cooperó con estudiantes de diseño en un proyecto para crear ropa interior con un tema de U-Bahn, que, en inglés, llamaron "Ropa interior". Usaron los nombres de estaciones reales que, en el contexto de la ropa interior, parecían ser dobles sentidos sexuales leves : los calzoncillos masculinos llevaban etiquetas con Rohrdamm (presa de tubería), Onkel Toms Hütte (La cabaña del tío Tom) y Krumme Lanke (lago torcido). ; las mujeres tenían Gleisdreieck (pista triangular) y Jungfernheide ( páramo virgen). Después de que la primera serie se agotó rápidamente, se encargaron varias otras, como Nothammer ( martillo de emergencia ) yPendelverkehr (servicio de transporte; aunque Verkehr también significa "coito" y Pendel también significa "péndulo"). Fueron retirados de la venta en 2004.

Ver también

• Berlín S-Bahn
• Berlín Straßenbahn
• Estación fantasma
• Lista de sistemas de metro
• M-Bahn
• Sistemas de metro por viajes anuales de pasajeros

Referencias

1. "El metro de Berlín: el sistema subterráneo más grande de Alemania" . BVG.de . Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) . Consultado el 22 de septiembre de 2013 .
2. "Zahlenspiegel 2017 1. Auflage" [Estadísticas 2017 1ª edición] (PDF) (en alemán). Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). 31 de diciembre de 2017 . Consultado el 8 de marzo de 2018 .
3. Schomacker, Marcus (14 de marzo de 2007). "Berlins U-Bahn-Strecken und Bahnhöfe" (en alemán). berliner-untergrundbahn.de. Archivado desde el original el 8 de agosto de 2007 . Consultado el 18 de septiembre de 2007 .
4. "Geschäftsbericht 2006 der BVG" [Informe comercial 2006 para BVG] (pdf) (en alemán). Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). 24 de mayo de 2007 . Consultado el 6 de septiembre de 2007 .
5. O2 habilita el servicio LTE en el U-Bahn de Berlín (alemán)
6. https://www.bz-berlin.de/berlin/erste-berliner-u-bahn-abschnitte-mit-schnellem-internet-fuer-alle-anbieter
7. Fender, Keith (4 de diciembre de 2020). "Se abre la extensión Berlín U5" . Revista Ferroviaria Internacional . Simmons-Boardman Publishing Inc . Consultado el 8 de diciembre de 2020 .
8. Kurpjuweit, Klaus (15 de enero de 2014). "Die neue U-Bahn-Zug ist zu dick" . tagesspiegel.de (en alemán). Der Tagesspiegel . Consultado el 27 de marzo de 2015 .
9. Brockschmidt, Rolf (16 de octubre de 2002). "Leuchtende Grüße aus Lissabon" (en alemán). Der Tagesspiegel . Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2007 . Consultado el 18 de septiembre de 2007 .
10. http://www.bvg.de/index.php/en/Bvg/Detail/folder/782/id/200597/name/Second+exit+for+metro+station+Konstanzer+Stra%DFe
11. "Filmando con la BVG" . Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) . Consultado el 23 de septiembre de 2013 .
12. "Alles über GU (Todo sobre el metro)" (en alemán). Pasar a la clandestinidad. Archivado desde el original el 1 de julio de 2007 . Consultado el 8 de septiembre de 2007 .

Bibliografía

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• Ulf Buschmann: U-Bahnhöfe Berlín. Estaciones de metro de Berlín . Berlin Story Verlag, Berlín 2012, ISBN 978-3-86368-027-5 
• Jan Gympel: U-Bahn Berlín - Reiseführer . GVE-Verlag, Berlín 2002, ISBN 3-89218-072-5 
• AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn en Berlín . GVE-Verlag, Berlín 2002, ISBN 3-89218-077-6 
• Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn - In Fahrt seit Hundert Jahren . be.bra Verlag, Berlín 2001, ISBN 3-930863-99-5 
• Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte - 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn . kulturbild Verlag, Berlín 1998, ISBN 3-933300-00-2 
• Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn . alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7 
• Robert Schwandl: Álbum del U-Bahn de Berlín. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe en Farbe . Robert Schwandl Verlag, Berlín, julio de 2002, ISBN 3-936573-01-8 
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe - Die ersten hundert Jahre . be.bra Verlag, Berlín 1996, ISBN 3-930863-16-2 

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el U-Bahn de Berlín .

• Mapa del metro de Berlín en Google Maps con geolocalización
• Sitio web oficial (en inglés)
• VSWB - Rieles y carriles en desuso en Berlín
• Recorrido fotográfico por las estaciones de U-Bahn, incluido un mapa de estilos arquitectónicos
• fotos del metro de Berlín
• Mapa de pistas del U-Bahn de Berlín
• Mapa de U-Bahn de Berlín
• Fotografiando el U-Bahn de Berlín