Holderness Drain es la característica principal de un plan de drenaje terrestre para el área de Holderness al este del río Hull en East Riding de Yorkshire , Inglaterra. La construcción comenzó en 1764 y varios ingenieros civiles notables participaron en el plan a lo largo de los años. A pesar de los altos costos del esquema inicial, no fue particularmente exitoso, debido a la negativa de los armadores de Hull a permitir una salida en Marfleet.. Insistieron en que el agua se vierte en el río Hull para mantener el canal libre de sedimentos. Tras un período de depresión agrícola y la construcción de nuevos muelles a principios del siglo XIX, finalmente se autorizó una salida en Marfleet en 1832. Un sistema de alto nivel todavía alimentaba agua de tierras altas al Hull, pero el sistema de bajo nivel descargaba en el Humber, donde los niveles eran considerablemente más bajos. Tras el éxito del bombeo de vapor en Beverley y Barmston Drain, los fideicomisarios consideraron esa posibilidad para el Holderness Drain, pero el desarrollo del Alexandra Dock en la década de 1880 y luego el King George V Dock en 1913 proporcionaron una solución, ya que el Los muelles se rellenaron con agua extraída del desagüe para reducir la entrada de agua cargada de sedimentos.
Drenaje Holderness | |
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Especificaciones | |
Estado | Operacional |
Historia | |
Dueño original | Drenaje Holderness |
Ingeniero principal | John Grundy; William Jessop |
Fecha de acto | 1764; 1787; 1832 |
Fecha de primer uso | 1772 |
Geografía | |
Punto de partida | NE de Burshill |
Punto final | Marfleet , Humber |
La responsabilidad del plan recayó en los Fideicomisarios de Holderness Drainage desde su inicio en 1764 hasta 1930, cuando se llevó a cabo una importante revisión de la legislación de drenaje de tierras. Desde entonces ha sido administrado por una junta de captación , una junta de ríos , una autoridad de ríos , una autoridad de aguas , la Autoridad Nacional de Ríos y la Agencia de Medio Ambiente . Desde 1930, las zanjas de drenaje más pequeñas que alimentan el drenaje Holderness han sido responsabilidad de una junta de drenaje interno . Para mejorar la eficiencia del sistema, se construyeron estaciones de bombeo en Tickton , Great Culvert y East Hull en 1972. Sin embargo, las actitudes hacia el drenaje de la tierra han cambiado y la estación de Tickton ahora se considera antieconómica y se cerrará a menos que Se pueden encontrar fuentes alternativas de ingresos para financiar su funcionamiento.
Historia
El valle del río Hull se inundaba regularmente con agua dulce en el norte y agua salada en el sur a principios del período medieval. Las aldeas a lo largo de los bordes del Humber y el Hull construyeron orillas para evitar la inundación por agua de mar a principios del siglo XIV, cuando el rey Eduardo II nombró comisionados en 1311 y 1313, con la responsabilidad de inspeccionar y reparar las orillas. Sin embargo, los comisionados solo fueron nombrados cuando se rompieron las paredes y, una vez que se hicieron las reparaciones, se disolvieron. No hubo una inspección regular de los bancos. Además de evitar la entrada de agua de mar, las orillas también impidieron que el agua dulce de la tierra llegara al Humber, por lo que se cortó una red de canales para canalizar el agua hacia el Hull y el Humber. Se construyeron compuertas primitivas donde los canales pasaban a través de las orillas, para garantizar que el agua solo pasara en una dirección. [1]
Los carros del norte permanecieron inundados, aunque los monjes de la abadía de Meaux cortaron varios canales . Estos corrían en dirección este-oeste y eran principalmente para facilitar el transporte por barco, más que para el drenaje, aunque su gran tamaño tendía a tener algún efecto en la tierra. [2] Un movimiento hacia un sistema de control más completo ocurrió en 1532, con la aprobación de la Estatura de las Alcantarillas. Esto creó Comisionados de Alcantarillado en las principales áreas de Inglaterra y Gales que tenían áreas significativas de marismas. Tenían poderes considerables, que se ejercían a través de los Tribunales de Alcantarillados. Se crearon dos de esos tribunales en el valle de Hull. Uno estaba basado en Beverley , con jurados separados para el norte, medio y sur de Holderness y otras tres áreas, mientras que el segundo estaba basado en Hull. [3] Inicialmente solo se preocuparon por los bancos y drenajes existentes, pero en 1580 organizaron la construcción de un nuevo drenaje para unir Monkdike con Forthdike, proporcionando una salida más al sur para el agua, donde el nivel del Hull era más bajo en la baja. marea. Entre 1660 y 1662 se realizó un extenso estudio de todos los desagües y riberas, con los detalles registrados en un libro de dolores, ahora en manos de la Oficina de Registro de East Riding. Dolores era el término utilizado para los registros del tamaño de tales estructuras, los intervalos en los que tenían que ser reparadas o limpiadas y las sanciones por no llevar a cabo las reparaciones. [4]
La idea de llevar las aguas de los carrs en el norte a una nueva salida cerca de Marfleet en el Humber fue sugerida por el Sr. Snow en 1671. Él era un Comisionado de Alcantarillado y propuso un nuevo drenaje de Forthdike a Marfleet, pasando al este de Sutton, cuyos habitantes se habían resistido a intentos anteriores de solución. Snow ofreció cortar el drenaje a cambio del uso de la tierra drenada por un período de 21 años, pero no obtuvo el consentimiento de los propietarios o una ley del Parlamento para autorizarlo. [5] Sir Joseph Ashe hizo algunas mejoras en su propiedad de Wawne, que incluyeron cortar el drenaje del motor, al final del cual construyó dos molinos de viento para elevar el agua al casco. Otros siguieron su ejemplo, y había alrededor de una docena de molinos de viento de drenaje en el área a principios del siglo XVIII. [6]
Primera fase
En 1763, los terratenientes decidieron que los carros al este del río Hull podrían convertirse en tierras rentables y obtuvieron una ley del Parlamento para excluir esta área de la jurisdicción del Tribunal de Alcantarillados. Creó Holderness Drainage, una entidad legal con poderes para construir nuevos bancos y drenajes. [7] Luego se elaboraron los planes para el drenaje de Holderness. Se contactó con John Grundy, Jr. para que elaborara planes para el drenaje de unas 17,19 millas cuadradas (44,5 km 2 ) de tierras bajas al este del río Hull. Trabajó con John Smeaton en la evaluación inicial y los dos hombres visitaron el área en noviembre. [8] Hubo una oposición significativa a sus planes de que la salida principal estuviera en Marfleet, ya que los propietarios del envío sintieron que la acción de fregado del agua dulce en los bancos de lodo cerca del extremo inferior del casco era vital para mantener el Puerto Viejo. , como se conocía a esta parte del río. Con recursos financieros limitados, Holderness Drainage no pudo resistir la presión, y los planes se modificaron para tener una salida en Stoneferry en el Hull y dimensiones reducidas para los desagües. [9] Grundy redactó el informe final y lo completó el 30 de diciembre. Smeaton luego lo revisó y sugirió solo modificaciones menores, ya que estaba satisfecho con todos los puntos principales. El agrimensor Charles Tate produjo un plano grabado, y Grundy fue a Londres para llevar el proyecto de ley a través del Parlamento. El proyecto de ley se convirtió en ley del Parlamento el 5 de abril de 1764. [8]
La vida de Grundy estuvo marcada por la tragedia poco después, cuando murió su esposa durante 21 años, y han sobrevivido cartas notablemente personales entre los dos ingenieros. Aunque para entonces estaba ocupado con la Navegación de Calder , Smeaton se tomó el tiempo para visitar el área con Grundy el 4 de julio, en respuesta a una solicitud de los Fideicomisarios del esquema para ver los terrenos bajos y los carrs. Grundy produjo un informe el 14 de julio y luego diseñó la esclusa de desagüe, que tenía dos arcos de 10 pies (3,0 m) con esclusas. Smeaton revisó nuevamente los planes en septiembre, sugiriendo mejoras a los cimientos, y esta fue su última participación en el esquema. Grundy presentó su informe sobre la esclusa en diciembre de 1764, que incluía una lista detallada de cantidades, con un costo estimado de £ 1.800. [10]
Parece que Grundy había estado actuando como ingeniero jefe desde julio de 1764. Además del drenaje principal, el plan incluía la construcción de 17 millas (27 km) de la orilla de la barrera , en la orilla este del río Hull, para evitar la inundación de la tierra baja de esa fuente. La construcción del banco había comenzado en julio de 1764, con John Hoggard actuando como superintendente de las obras. En marzo de 1765 comenzaron las obras de la esclusa principal y se emplearon albañiles, carpinteros y albañiles. El ingeniero residente o 'Agrimensor' para esta parte del trabajo y para la construcción del drenaje principal fue Joseph Page, a quien se le pagaba £ 80 por año. Durante todo el contrato, Charles Tate, que había producido el plano original grabado, trabajó como agrimensor. Grundy, en su calidad de ingeniero jefe, visitó los sitios en cuatro ocasiones en 1765 y continuó haciéndolo hasta octubre de 1767, cuando se terminaron los desagües principales y la compuerta. Tanto él como Page siguieron adelante, pero el trabajo en los bancos y los desagües continuó bajo la supervisión de Hoggard. Cuando se completó esta primera fase en 1772, el costo había sido de alrededor de £ 24,000. [10]
Algunos trabajos continuaron hasta 1775, que consistieron principalmente en elevar las orillas de los ríos, profundizar los desagües y ampliar los desagües que se habían creado. Sin embargo, el sistema era inadecuado, ya que había grandes áreas que permanecían bajo el agua cerca de Leven, en el norte del área, y en Weel, al este de Beverley. Las inundaciones durante los meses de invierno seguían siendo un problema habitual, porque los desagües no podían hacer frente a la lluvia de los carros bajos, cuando estaban llenos de agua de terrenos más altos al norte de Holderness. El ingeniero William Jessop pasó un mes investigando los problemas, estudiando unas 40 millas cuadradas (100 km 2 ) y presentó un informe en julio de 1786. Luego, George Plummer llevó a cabo más trabajos de inspección, que sirvieron de base para el plan detallado de Jessop. que se acordó en 1787. Elaboró especificaciones para los desagües, terraplenes, presas y túneles, con el principio fundamental de que el agua de las tierras altas hacia el norte debe mantenerse completamente separada de los desagües internos del área. [11] Una vez que el proyecto se puso en marcha, Jessop visitó de vez en cuando para comprobar el progreso. Realizó un total de siete visitas entre 1789 y 1792, [12] cuando cesó su participación y la de George Plummer, que había actuado como ingeniero residente. Anthony Bower asumió el cargo de ingeniero residente, supervisando el trabajo hasta 1795. Esta fase del plan se completó finalmente en 1805, a un costo de £ 16,000. [13]
Segunda fase
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A pesar de las grandes cantidades de dinero gastadas en los esquemas, no fueron particularmente efectivos debido a que no proporcionaron un emisario en Marfleet. Los armadores continuaron oponiéndose a tal plan hasta al menos 1810, y hubo una depresión agrícola de 1815 a 1830. Durante este período, el puerto de Hull se desarrolló, con la apertura de Humber Dock en 1809 y Junction Dock (más tarde Princes Dock) en 1829. Cuando la industria agrícola comenzó a recuperarse, los carros estaban en mal estado, pero también lo estaba el Puerto Viejo de Hull. Holderness Drainage actuó rápidamente, obteniendo una Ley del Parlamento en 1832, que autorizó la construcción de un desagüe a Marfleet, donde la compuerta de desagüe (conocida localmente como clow) podría construirse a un nivel más bajo que los desagües anteriores, proporcionando así una mejor pendiente. por el flujo del agua. El antiguo drenaje principal estaba dotado de un terraplén donde cruzaba los carros y se utilizaba para llevar la escorrentía de los arroyos de Holderness al Hull. El nuevo desagüe de las tierras bajas transportaba agua desde los carros hasta Marfleet, pasando por debajo del desagüe de las tierras altas en la Gran Alcantarilla. Siempre que fue posible, los desagües viejos se hicieron más rectos, más anchos y profundos, y los meros en el área de Leven y Tickton pronto desaparecieron. En 1854, alrededor de una sexta parte de la tierra todavía estaba sujeta a inundaciones ocasionales durante el invierno, pero para entonces la mayoría de los carros se usaban para cultivos, en lugar de pastos. [14]
Las inundaciones en el nivel Holderness aumentaron entre 1840 y 1880, ya que los agricultores utilizaron desagües de tejas para mantener sus tierras libres de agua estancada. Estos llevaron el agua más rápidamente a los desagües principales, aumentando el flujo máximo. Donde esto desembocaba en el drenaje de las tierras altas, esto no era un problema, pero donde ingresaba al drenaje de las tierras bajas, causaba dificultades, particularmente cuando Marfleet estaba bloqueada por la marea. Tras la exitosa introducción del bombeo de vapor en el drenaje de Beverley y Barmston, al oeste del río Hull, los Fideicomisarios consideraron la posibilidad de instalar bombas como Marfleet. Sin embargo, la ayuda vino de otra fuente. [15]
El Alexandra Dock se construyó al oeste de la sección final del drenaje a principios de la década de 1880. [16] La investigación sobre el Hull Dock original había demostrado que alrededor de 1,25 millones de toneladas de lodo se depositaban en el muelle cada año, como resultado del agua fangosa del Humber que entraba al muelle durante 2 a 3 horas con cada marea alta. Con el fin de mitigar el alto costo de dragado para remover este material, los niveles de agua en el muelle de 46.5 acres (18.8 ha) se mantuvieron bombeando agua dulce desde el Drenaje Holderness. Se instalaron bombas capaces de bombear 14.5 millones de pies cúbicos (410 Ml) por día, lo que resultó en ahorros significativos en el costo de operación del muelle. [17] El bombeo desde el desagüe aumentó nuevamente en 1913, cuando se inauguró el recién construido muelle King George V, y nuevamente requirió agua limpia. Para Holderness Drainage, esto proporcionó los beneficios de bombear sin el costo. [18]
Administración
Holderness Drainage fue responsable de la gestión del sistema hasta 1930, cuando la Ley de Drenaje de Tierras de 1930 se convirtió en ley. Esto organizó las áreas bajas de Inglaterra y Gales en áreas de captación , cada una con su propia junta de captación . Estas juntas eran responsables de los ríos principales dentro de una cuenca de captación . [19] Para la región de Holderness, la responsabilidad del río Hull y el drenaje principal de Holderness pasó a la Junta de Captación de Hull. [20] Holderness Drainage luego se convirtió en una junta de drenaje interno (BID), con la responsabilidad de los drenajes más pequeños. La responsabilidad cambió nuevamente con la aprobación de la Ley de Juntas de Río de 1948 , [21] que creó la Junta de Hull y East Yorkshire River . El siguiente cambio se produjo como resultado de la Ley de Recursos Hídricos de 1963 , cuando la Junta de Hull River se unió a la Junta de Yorkshire Ouse River para convertirse en la Autoridad de Yorkshire Ouse y Hull River . [22] Se llevó a cabo una nueva fusión y reorganización tras la aprobación de la Ley del Agua de 1973 , cuando la autoridad fluvial se convirtió en parte de la Autoridad del Agua de Yorkshire, mucho más grande. [23] La Autoridad del Agua de Yorkshire fue privatizada como resultado de la Ley del Agua de 1989 , y la responsabilidad de los ríos principales, incluido el drenaje Holderness, pasó a la Autoridad Nacional de Ríos , que posteriormente pasó a formar parte de la Agencia de Medio Ambiente en 1995. [24]
De manera similar, las tablas de drenaje interno se han fusionado gradualmente en unidades más grandes. El BID de Holderness se fusionó primero con el BID de Beverley, y posteriormente con el BID de Beverley y Barmstom, para convertirse en el BID de Beverley y North Holderness en 1981. Son responsables de un área de 91,98 millas cuadradas (238,2 km 2 ) en la que mantienen 163 millas (262 km) de drenajes, incluidos los que alimentan el drenaje Holderness. Aproximadamente el 70 por ciento del área depende de estaciones de bombeo para evitar inundaciones. [25]
Desarrollo
Holderness Drain cuenta con tres estaciones de bombeo a lo largo de su longitud, que gestionan los cambios de nivel. El primero está en Tickton, que fue construido en 1972 como parte del esquema Holderness Drain. El segundo es la estación de bombeo Great Culvert, que se construyó al mismo tiempo. Está ubicado cerca del punto de la Gran Alcantarilla original, que llevaba el drenaje de alto nivel al río Hull sobre el drenaje de nivel bajo al Humber. El agua de Monkdike y del arroyo Foredyke se desvió hacia el drenaje de nivel bajo, y la estación de bombeo extrajo agua del resto del drenaje de nivel bajo hacia el norte. El resto de la corriente de Foredyke, que llevaba las aguas de alto nivel a través de la ciudad hasta el río Hull en Stoneferry, fue abandonado. [26] La estación de bombeo de East Hull, cerca de la salida del drenaje Holderness, tiene una capacidad de 94.600 metros cúbicos por hora (3.340.000 pies cúbicos / h) y es administrada conjuntamente por Yorkshire Water y la Agencia de Medio Ambiente . [27] Fue construido originalmente en 1949, de modo que el flujo de salida del drenaje pudiera bombearse al Humber cuando el nivel de las mareas impidiera la descarga por gravedad. Una importante mejora de Kingston upon Hull Corporation tuvo lugar en mayo de 1972, cuando se amplió para bombear también los flujos de aguas residuales al Humber. [26]
En 2010, la Agencia de Medio Ambiente analizó los costos y la efectividad de las estaciones de bombeo y concluyó que solo East Hull redujo significativamente el riesgo de inundaciones en las propiedades. Los costos de funcionamiento de la estación de bombeo de Tickton fueron de aproximadamente £ 20,000 por año, y se decidió continuar operando durante cinco años más, mientras se trabajaba con las comunidades locales para encontrar otras fuentes de financiamiento. [28] Aunque se considera antieconómica, la estación de bombeo Great Culvert continuaría siendo utilizada, ya que eliminarla daría como resultado que el agua del sistema de alto nivel fluya de regreso al Drenaje Holderness, aumentando el riesgo de inundaciones. [29] En ese momento, se estaba llevando a cabo un plan de renovación de £ 900,000 en la estación de bombeo de East Hull, y se estaban investigando formas de aumentar su capacidad. [30] De las cuatro bombas, las dos de 24 pulgadas (61 cm) fueron reacondicionadas primero, seguidas de las dos de 48 pulgadas (120 cm). [31] Todas las bombas han estado disponibles para bombear agua desde el desagüe desde 2006, cuando se interrumpió el bombeo de aguas residuales después de la puesta en servicio de las obras de tratamiento de aguas residuales de Saltend , [32] y la alcantarilla de nivel profundo de 6.2 millas (10.0 km) que lo conecta al sistema de alcantarillado de Hull. [33]
Como parte de un plan de alivio de inundaciones de £ 28,5 millones para Hull, la Agencia de Medio Ambiente decidió que la estación de bombeo de East Hull había llegado al final de su vida útil y que construir una nueva estación de bombeo sería más económico que restaurarla. Tras una decisión de planificación en abril de 2020, el trabajo comenzó en la nueva estructura en mayo, que se encuentra al sur de la estación existente, más cerca de Humber. Será capaz de bombear 350 pies cúbicos por segundo (10 m 3 / s) en condiciones donde los niveles de agua en el drenaje son altos y la marea en el Humber también es alta. El programa Holderness Drain Flood Alleviation Scheme es un proyecto de varias agencias, financiado conjuntamente por la Agencia de Medio Ambiente, el Ayuntamiento de Hull, el Ayuntamiento de East Riding of Yorkshire, la Asociación de Empresas Locales de Humber y Highways England . Se espera que la fase 2 del proyecto, para crear un área de alivio de inundaciones al este de Bransholme y Sutton cerca del Monumento al Castillo, comience más adelante en 2020. [34]
Cuando los comisionados se acercaron a Jessop en 1786 le habían preguntado
"... echar un vistazo a las obras del Drenaje y del río Hull, e informar qué medidas (en su opinión) deben tomarse para dar el mejor resultado a la empresa; cuál será el gasto probable de esas medidas, si una navegación es compatible con el drenaje, y si lo es, qué gasto adicional se requeriría para efectuar una navegación (así como un drenaje) desde el emisario hasta el puente Monk ".
Su informe de 1786 había declarado que una navegación podría ser una ventaja para el drenaje. Calculó que costaría £ 5,136 adicionales para hacer que el drenaje principal fuera adecuado para el dibujo de una embarcación de 4,5 pies (1,4 m). El costo incluía varios lugares de paso y la provisión de dos cerraduras. Sin embargo, los fideicomisarios no siguieron adelante con el plan. Un grupo independiente propuso un canal paralelo al drenaje en septiembre de 1791, que sería navegable desde cerca del emisario Holderness hasta el puente Monk, o hasta Leven, aproximadamente 1 milla (1,6 km) más al norte. Los fideicomisarios del drenaje estaban ansiosos por asegurarse de que tal plan no dañara el drenaje, y pidieron a John Hudson de Louth que lo evaluara en febrero de 1792. Los promotores luego solicitaron al Parlamento en marzo, pero el plan fracasó. [35]
En 1799, la Sra. Bethel le pidió a Jessop que elaborara un plan para un canal que corría hacia el oeste desde Leven hasta el río Hull. Jessop lo hizo e informó que el canal no dañaría el drenaje. Sin embargo, los fideicomisarios estaban nerviosos y le pidieron a la Sra. Bethel que pagara por una segunda opinión. Contrató a James Creassy, quien estaba de acuerdo con Jessop, y con la bendición de los fideicomisarios, obtuvo una Ley del Parlamento en 1801. La Ley estipulaba que Jessop y Creassy deben estar de acuerdo en que cualquier trabajo realizado no dañaría el drenaje, y si no podía estar de acuerdo, entonces debían consultar al ingeniero John Rennie . Como medida adicional, la Sra. Bethel proporcionó una indemnización contra el daño del canal por el drenaje. [36] El canal cruzó el drenaje principal Holderness en un acueducto.
Bibliografía
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Coordenadas :53 ° 44′32 ″ N 0 ° 17′12 ″ O / 53,7422 ° N 0,2867 ° W / 53,7422; -0,2867