Ferrocarril de la calle Holyoke

El Holyoke Street Railway ( HSR ) era un sistema de tranvía y autobús interurbano que operaba en Holyoke, Massachusetts , así como en las comunidades circundantes con conexiones en Amherst , Belchertown , Chicopee , Easthampton , Granby , Northampton , Pelham , South Hadley , Sunderland , Westfield y West. Springfield . A lo largo de su historia, el sistema ferroviario dio forma a las instituciones culturales de Mount Tom., siendo operador de las famosas casas en la cima de la montaña, una de las cuales albergaba al presidente McKinley , el ferrocarril Mount Tom Railroad y el parque de tranvías en el extremo opuesto de esta línea de funicular , Mountain Park .

Ferrocarril de la calle Holyoke

Logotipo de Holyoke Street Railway Co. como contratista de PVTA c.  1978-1987
El ferrocarril de Holyoke Street en un momento proporcionó tanto ferrocarril interurbano (arriba, 1937) como servicio de autobús (abajo, 1973); el último reemplazaría al primero, sin embargo, ambos permanecieron en servicio en tándem desde 1921 hasta 1937.
Descripción general
Dueño	Holyoke Street Rwy. Co.
Área de servicio	Gran Holyoke Chicopee Granby South Hadley Westfield West Springfield Ferrocarril de Amherst y Sunderland Street Amherst UMass Amherst Pelham Sunderland Belchertown Easthampton Northampton
Tipo de tránsito	Tren Ligero Carro a caballos (1884-1891) Interurbano (1891-1937) Autobús (1921-1987) [1] [2]
Director	Louis D. Pellisier, Jr. (1955-1991)
Sede	63 N Canal Street Holyoke, MA 01040-5836
Operación
Comenzó a funcionar	24 de septiembre de 1884 [3] 7 de agosto de 1891 (electrificado) [4] 1921 (autobús) [1]
Operación finalizada	6 de septiembre de 1937 (ferrocarril) [5] 1 de julio de 1987 (autobús) [2] 13 de marzo de 1991 (disuelto) [6]
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar [7] : 907
Mapa del sistema [a] Leyenda mi 6,84 Westfield-Holyoke Spfld St Ry conexión 4,99 Chicopee Center 4,77 Participación de Bray 4.6 Chicopee Falls 3,81 W Springfield-Holyoke Spfld St Ry conexión 3.33 Madera de olmo 2.11 Oakdale 1,98 Prew Ave ( Springdale ) 1,92 Willimansett "Y" Puente Willimansett sobre el río Connecticut 0,00 Municipalidad Puente de Hadley Falls sobre el río Connecticut 1,68 No Pleasant St ( tierras altas ) 3,7 Parque de la montaña Mt Tom RR conexión 1,36 Cataratas South Hadley 5.43 Ferry de Smith 1,42 Hartford St ( Chicopee ) 7.28 Mt Tom Jct Noho St Rwy conexión 3.36 Fairview 2.3 Newton Smith 4.43 South Hadley Ctr Noho St Rwy conexión Amherst y Sunderland Div comienza 6,37 So Hadley – Granby Line La muesca 8,68 Línea Granby – Amherst 10,9 Participación de Sherman 12.49 Puente Mill Vly ( S Amherst ) 14,73 Jct East y Main Sts 15.15 Mass Aggie Exp Sta ( UMass ) 16,5 Orient Springs ( West Pelham ) 16,91 Jct Leverett y Summer Sts 19,61 Participación de Grave 21,5 Sunderland Fin de la línea Este diagrama: vista hablar editar

En la historia de la ingeniería ferroviaria estadounidense, el sistema fue el primero en los Estados Unidos en hacer uso de soldadura exotérmica , mejor conocida como soldadura por termita , para trazar vías para uso regular. ^{[8] [9] [10]} El ingeniero ferroviario George E. Pellissier no solo sería el primero en el país en implementar este procedimiento operativo ahora estándar , sino que desarrollaría aún más el proceso de soldadura de Hans Goldschmidt para el ferrocarril como ingeniero y superintendente de la empresa Goldschmidt Thermite Company del inventor antes de regresar a Holyoke como subdirector general. ^{[10] [11] [12]}

Operado por Holyoke Street Railway Company , abreviado en librea como Hly. St. Ry. Co. , el sistema de tranvía comenzó a operar el 24 de septiembre de 1884, se consolidó con Amherst y Sunderland Street Railway en 1907, y dejó de operar como operador de tranvía en 1937. ^[5] Las operaciones regulares de autobuses comenzaron en 1921, y poco después de la incorporación de la Autoridad de Tránsito de Pioneer Valley en 1977, la compañía comenzó a funcionar como operador por contrato. Este servicio continuó hasta 1987, cuando una disputa entre los trabajadores y la gerencia llevó al servicio regular de autobuses a un abrupto final, con los posibles pasajeros todavía esperando en las paradas, el 1 de julio de 1987. ^{[2] [1] : 611} Después de cuatro años de inactividad y con un contrato de autobús escolar municipal que no pasó las negociaciones, la empresa liquidó sus activos y se disolvió en 1991. ^{[3] [6]}

Hoy en día, su antigua sede sirve como las instalaciones principales del Departamento de Obras Públicas de Holyoke, ahora conocido como Edificio Pellisier, para la familia que poseía y administraba el sistema en sus últimas décadas. ^[13] Un segundo granero de automóviles de la división de trenes de Amherst y Sunderland Street funciona como instalaciones para el propio Departamento de Obras Públicas de la ciudad de Amherst. ^[14]

Carril

Fundación y primeros años

Un carro de caballos en la línea South Hadley Falls, c.  1890 ; Los coches de caballos serían utilizados por la empresa desde 1884 hasta 1891, cuando fueron suplantados por tranvías eléctricos.

La Holyoke Street Railway Company celebró su primera reunión el 12 de febrero de 1884, ^[5] con un estatuto otorgado por la Oficina del Secretario de la Commonwealth Henry B. Pierce el 11 de junio de 1884. ^[15] Según los estatutos de la empresa , comenzó con un capital de $ 25,000 (≈ $ 692,000 en 2017 USD) con 250 acciones de $ 100 cada una emitidas, y fue autorizada para operar como un sistema ferroviario de caballos en South Hadley y Holyoke . El primer presidente de la compañía fue William A. Chase, y su primera junta directiva incluyó a dos miembros que luego se convertirían en alcaldes de Holyoke, Franklin P. Goodall y George H. Smith . ^[dieciséis]

William S. Loomis, una figura clave en la adopción y expansión del sistema, miembro de la junta, eventual presidente y gerente general de la compañía desde 1887 hasta 1912

El sistema expandió rápidamente su capacidad de servicio; en 1884, el sistema tenía 2 autos y 5 caballos operando una línea entre Main Street en Holyoke y South Hadley Falls, para 1886 esto se había expandido a otras 3 rutas en Holyoke y la librea ascendía a 15 autos y 56 caballos. ^[5] En ese momento, era común que los clientes guardaran terrones o cubos de azúcar en sus bolsillos para caballos a menudo intranquilos. ^[17] En sus primeros años se encontró con cierta resistencia de los comisionados del condado de Hampshire y los selectores de South Hadley , amenazando con retirarse de South Hadley Falls en 1886 debido a políticas relacionadas con impuestos y mantenimiento de carreteras y un antiguo puente que conectaba Holyoke a través del río Connecticut. ^[18] Al año siguiente, se propuso que la compañía detuviera todos los demás automóviles en la ruta South Hadley en el lado de Holyoke de donde se encuentra hoy el Vietnam Memorial Bridge , para reducir a la mitad los impuestos pagados por el uso del puente allí en ese momento. ^[19] La opinión pública en el lado sur del río Hadley se mantuvo en gran parte a favor de la empresa, sin embargo, un escritor de The Republican comparó la terrible experiencia con un "juego de niños" debido a la falta de compromiso por parte de ambos. ^[20] Finalmente se llegó a cierto consenso durante la construcción del sucesor del puente, el Puente Hadley-Holyoke por el ingeniero Edward S. Shaw , ya que el abogado de la compañía ferroviaria trabajaría con los comisionados de Hampshire y Hampden para negociar el ancho del puente y la ubicación de la vías del tren. ^[21]

En 1887, William S. Loomis, un ex socio de Holyoke Transcript-Telegram , se acercó a la junta directiva del ferrocarril para proponer que su línea desde el Ayuntamiento y Maple Street se extendiera más hacia Elmwood . Loomis había comprado previamente una gran extensión de terreno allí que planeaba convertir en un suburbio de tranvías . Sin embargo, sus llamados a la expansión fueron rechazados por la compañía ferroviaria, pero finalmente, trabajando con conexiones de su época como magnate de los periódicos, compraría una participación mayoritaria en la compañía. Al comprar estas acciones, Loomis comenzó a trabajar en el trazado de vías adicionales junto con carreteras en su propia tierra, la antigua Granja Horace Brown que se convertiría en las cuadras alrededor de la actual Elmwood Avenue, así como Laurel Street / Brown Avenue en Northampton. Calle. Durante su tiempo en el ferrocarril, Loomis se desempeñó como tesorero y gerente general de la compañía, y generalmente se le reconoce como una figura clave en la expansión del sistema ferroviario a los otros dos vecindarios, Oakdale y Springdale . ^{[22] [23] [24]}

Electrificación y expansión

El primer granero y oficinas de la empresa ferroviaria, utilizados alrededor de 1895-1914

Logotipo del boleto anticipado para el ferrocarril, c.  1929 ; Tranvías pasando Race y Dwight Street, con el edificio Flatiron visible al fondo, 1937

El primer automóvil eléctrico del ferrocarril corrió en la línea South Hadley Falls aproximadamente a las 2 pm del 8 de agosto de 1891, y para fines de ese año todas las rutas habían sido electrificadas. Sin embargo, la primera carrera resultó no ser un éxito rotundo ya que, aparte de Loomis y la junta directiva, ningún pasajero subió a bordo en la primera carrera de un automóvil eléctrico; No fue hasta el viaje de regreso por el puente desde South Hadley que un tal Jesse L. Bliss se convirtió en el primer pasajero del nuevo sistema. El propio Bliss intentaría convertirse en conductor de los autos, sin embargo, según los informes, saltó uno de los carritos de las vías en su primera carrera. ^{[17] [25]}

La electrificación de los viejos tranvías para caballos se produjo en menos de una década para el ferrocarril de Holyoke Street y en Massachusetts en general. Cuando aparecieron los primeros coches eléctricos del ferrocarril en 1891, en ese momento alrededor de un tercio de todas las líneas de ferrocarril urbano en Massachusetts tenían sistemas eléctricos aéreos. Sin embargo, para el cambio de siglo, estos autos no solo eran comunes en el sistema de Holyoke, sino que comprendían más del 99% de tales líneas de tranvías en el Commonwealth. ^[26]

Otra característica que caracterizó a los ferrocarriles a fines del siglo XIX y principios del XX fueron los parques de tranvías ; En los años inmediatamente posteriores a la electrificación del sistema, Loomis compró un lote grande en el lado sureste de Mount Tom y en 1894 compró un escenario de postes y vigas para los artistas allí. En 1895, el ferrocarril se extendió a este sitio, y en 1897 el área se fletó oficialmente en Mountain Park .

En su informe de 1908 al alcalde Nathan P. Avery , el arquitecto paisajista y planificador Frederick Law Olmsted Jr. instó a la ciudad a trabajar para alinear más estrechamente su planificación con el desarrollo del ferrocarril urbano en una relación de trabajo, diciendo que un enlace o autoridad debería establecerse en la determinación de futuras ampliaciones y mejoras en las líneas de ferrocarril eléctrico que operan en la ciudad, haciendo hincapié en que produciría uno de los crecimientos más económicos de la capacidad de vivienda en conjunto con el sistema de red. ^[27]

Pionero en la soldadura de rieles con termita

George E. Pellissier, ingeniero y gerente de Holyoke Street Railway y Goldschmidt Thermit Company

Como sistema de transporte, el ferrocarril también contó con al menos una pieza de tecnología sin precedentes antes de sus numerosos competidores a principios del siglo XX: la soldadura con termita . Durante la década de 1890 en Alemania, Hans Goldschmidt desarrolló el moderno proceso de soldadura exotérmica para ferrocarriles. Este proceso, ahora un estándar internacional en la construcción de ferrocarriles, se utilizó por primera vez comercialmente en líneas de tranvía en Essen, Alemania en 1899. Durante los próximos años, otras ciudades, incluidas Leeds y Singapur , adoptarían este método de construcción, ^[28] y en 1904 su inventor. abriría las oficinas de Goldschmidt Thermit Company en la ciudad de Nueva York. ^[29] Mientras continuaba el desarrollo de este proceso, un estudiante de ingeniería en el Instituto Politécnico de Worcester , George E. Pellissier (1878-1961), ^{[30] [31]} siguió de cerca el trabajo de Goldschmidt y se acercó al ferrocarril de Holyoke Street proponiendo que usaran el nuevo proceso de termita para sus propias líneas. Poco después, el ferrocarril ordenó que se colocaran 160 juntas en un tramo de ferrocarril de aproximadamente una milla de largo en Main Street, y el 8 de agosto de 1904, Holyoke se convirtió en la primera línea ferroviaria en los Estados Unidos en trazar vías con el proceso. ^[9] Ese mismo año Hartford se uniría a las filas como el segundo en el país. ^[32]

Trabajadores ferroviarios y George Pellissier (centro izquierda) junto a un crisol de termita antes de la ignición durante la colocación de las primeras vías en los Estados Unidos utilizando la técnica de soldadura de termita, agosto de 1904

Si bien Hartford se enfrentaría a algunos problemas debido a lo que luego se describió como una instalación apresurada, la instalación de Holyoke sirvió como prueba de concepto de las ventajas del método. Con la soldadura con termita, un pequeño grupo de trabajadores no calificados sin conocimientos previos de soldadura o trabajos de metal especiales podrían enviarse con un crisol, moldes prefabricados y una cantidad determinada de termita. Para las compañías ferroviarias, la nueva técnica conduciría a un método más confiable y económico de instalar nuevas vías que haría que la futura expansión del sistema fuera más práctica que las técnicas de juntas separadas atornilladas o soldadas utilizadas hasta ese momento. ^{[32] [29]}

Esto representó el comienzo de la carrera de Pellissier en la compañía ferroviaria, ya que obtendría un puesto de ingeniero a tiempo completo al graduarse y luego presentó su trabajo a la American Street and Interurban Railway Association en 1905. ^{[32] [33]} The Holyoke El ingeniero no solo serviría simplemente como el primer cliente estadounidense de Goldschmidt, sino que más bien Pellissier trabajaría para la compañía estadounidense del inventor en Nueva York, diseñando su planta de soldadura de la ciudad de Jersey y también contribuyendo con mejoras al proceso de instalación de la termita. ^[34] En 1910, el ferrocarril de Holyoke Street, que desde entonces había utilizado termita para el trabajo regular, sirvió como laboratorio urbano para los refinamientos de Pellissier en el proceso de la Compañía Goldschmidt, durante el cual probó una nueva técnica para soldaduras de rieles completos, una mejora contribuyendo al desarrollo del carril continuo soldado . ^[10]

Sistema extendido

Ferrocarril de Amherst y Sunderland Street

Ferrocarril de Amherst y Sunderland Street

Un tranvía de Amherst & Sunderland pasa por el Ayuntamiento en Amherst Center , 1903
Descripción general
Área de servicio	Amherst Sunderland Pelham South Hadley
Operación
Comenzó a funcionar	16 de junio de 1897 [35] 30 de julio de 1907 (consolidación) [36]
Operación finalizada	1932 (ferrocarril; nombre eliminado para autobuses) [1] : 630
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar [7] : 900
Mapa del sistema Leyenda Ferrocarril de la calle Holyoke Cataratas South Hadley Newton Smith Park St, Centro de South Hadley So Hadley – Granby Line La muesca Línea Granby – Amherst Participación de Sherman Puente Mill Vly ( S Amherst ) Jct East y Main Sts Mass Aggie Exp Sta ( UMass ) Orient Springs ( West Pelham ) Jct Leverett y Summer Sts Participación de Grave Sunderland Fin de la línea Este diagrama: vista hablar editar

Un automóvil de Amherst & Sunderland pasa por la muesca de la cordillera de Holyoke , 1903

El ferrocarril de Amherst y Sunderland Street era un sistema de tranvía interurbano que operaba en Amherst , Sunderland , Pelham , Granby y South Hadley, Massachusetts . Desde 1897 hasta 1932, los carros operaron entre Sunderland, el Massachusetts Agricultural College (ahora UMass Amherst), y se conectaron con el sistema de Holyoke Street Railway en "The Notch" después de 1902. Esta línea ferroviaria, que proporcionaba servicio de carga y pasajeros, ^[37] fue construido por el ferrocarril de la calle Hampshire de corta duración específicamente para conectar los otros dos sistemas; Hampshire Street Railway arrendaría la línea al ferrocarril Holyoke en 1905, que finalmente se consolidó con él, junto con Amherst & Sunderland, en 1907. Después de la fusión, el nombre se mantuvo como un legado y las líneas al norte de Holyoke Range fueron conocida como la División de Amherst y Sunderland del ferrocarril de Holyoke Street. Si bien el HSR continuaría sus operaciones en Amherst como transportista de autobuses, después de que el servicio de tranvía cesó en 1932, el nombre A&S se eliminó por completo. ^[1]

La compañía fue fundada inicialmente el 27 de febrero de 1896, pero se vio acosada por problemas legales en su formación inicial. Entre estos contratiempos estaba la venta de acciones bajo el nombre de "Amherst Street Railway Company", que legalmente no existía, lo que llevó a la junta a tomar acciones completamente nuevas de las mismas partes a las que se las vendió por primera vez. ^[38] Este problema aparentemente había surgido de una reunión de la junta temprana durante la cual un accionista de Sunderland se movió para agregar el nombre de la ciudad a la compañía ferroviaria, sin embargo, ninguno de los miembros tenía nuevos documentos impresos para reflejar esto. ^[39] Este problema se complicó aún más cuando el entonces presidente de la junta, Levi Stockbridge , reveló que los comisionados estatales de ferrocarriles se negaron a reconocer a la compañía, ya que su estatuto había sido aceptado en las actas de una reunión convocada por un solo miembro de la junta, en lugar de que la totalidad de los miembros fundadores. ^[40] A pesar de las predicciones de algunos de que este era el final de la empresa, Stockbridge instó a que si el grupo no se organizaba para construir el ferrocarril urbano, había varios otros sindicatos que lo harían; al final de su próxima reunión, el grupo pudo recoger todas las acciones necesarias. ^[39]

El antiguo granero de automóviles de Amherst, el actual Departamento de Obras Públicas de la ciudad, hasta su posterior demolición en un futuro próximo ^[41]

Luego de un largo período de discusión sobre la ubicación específica de las vías, el trabajo comenzó en el tendido de la línea en abril de 1897, y en junio de ese año los primeros carros estaban operativos. ^[35] Si bien Stockbridge sigue siendo notable entre las figuras fundadoras del tranvía, su papel como presidente de la compañía se limitó a su primer año, un mayor crédito se debió a Walter D. Cowles, miembro de la junta y posterior presidente de la empresa, cuya familia almacenó los tranvías en las instalaciones del granero de automóviles en los terrenos de su negocio de madera en los primeros años de los ferrocarriles. ^{[42] [43]} En 1897 el ferrocarril comenzó a ver la competencia de Northampton y Amherst Railway, más tarde conocido como Connecticut Valley Street Railway, ^{[1] : 632} ya que conectaba Northampton con Amherst, a través de Hadley. A pesar del clamor de Amherst & Sunderland Street Railway y sus intereses, a fines de 1897 se le había dado acceso al competidor y se le dio alguna consideración a la franquicia. ^[44] En respuesta a esto, el ferrocarril intentaría expandir sus propias propiedades en Hadley, construyendo una nueva línea a través de Mill Valley hasta la frontera de Hadley en el año siguiente. ^[45]

Los vínculos del ferrocarril con Holyoke Street Railway comenzaron en 1902 cuando los accionistas y directores votaron para aumentar el capital social de la compañía para construir una línea a través de Notch en Holyoke Range y conectar con el sistema de Hampshire Street Railway en la línea de la ciudad de Granby . ^[46] El ferrocarril de la calle Hampshire, organizado ese mismo año, sirvió como una colaboración de los intereses de los ferrocarriles de Amherst y Holyoke, con Walter Cowls y William Loomis elegidos como directores en funciones al año siguiente en una reunión anual en las oficinas de la compañía Holyoke. . ^[47] Al año siguiente, el ferrocarril comenzó a publicitarse junto con el Holyoke Street Railway como la mejor manera de llegar a "The Famous Amherst 'Notch'", ^[48] y en 1905 la totalidad del sistema fue arrendada a Holyoke. ^{[1] : 634}

La asociación flexible entre el sistema de Amherst y Sunderland y el de Holyoke se hizo oficial cuando en 1907 la empresa se trasladó a comprar todas las acciones de la empresa Amherst, consolidándola con el sistema Hampshire adquirido para crear la División de Amherst y Sunderland del ferrocarril de Holyoke Street. En los próximos años, el HSR desarrollaría aún más la parada de Orient Springs en West Pelham como un área de picnic, ^[49] y construiría nueva infraestructura, como paradas permanentes, la última de las cuales estuvo en UMass Amherst desde 1911 hasta 2012 cuando fue arrasada por un contratista. ^[50] El granero de automóviles en la propiedad Cowls se mantuvo hasta que la ruta de North Amherst cambió al servicio de autobús en 1928. ^[43] La única estructura existente relacionada con la división de Amherst hoy es el antiguo granero de automóviles de South Amherst, que entró en servicio por primera vez en 1917 . La creciente competencia de los autobuses y los automóviles llevaría a esta estructura a funcionar durante menos de 15 años, y todo el servicio ferroviario de Amherst & Sunderland cesó en 1932. ^{[1] : 630} La instalación se vendió al gobierno de la ciudad en 1934 y se ha utilizado como las oficinas y el garaje del Departamento de Obras Públicas de Amherst desde entonces. ^[14] En julio de 2019 se anunció que el granero de carritos sería demolido para una sede moderna del departamento de bomberos. ^[51]

Ferrocarril del monte Tom

Ferrocarril del monte Tom

El funicular Rowland Thomas asciende al monte Tom , mientras que el Elizur Holyoke desciende en el fondo, c.  1912
Descripción general
Área de servicio	Monte Tom, Holyoke, Massachusetts
Tipo de tránsito	Funicular
Operación
Comenzó a funcionar	17 de junio de 1897 [52]
Operación finalizada	1938
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8+1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar [53] : 10
Mapa del sistema

El ferrocarril de Mount Tom , también conocido como el ferrocarril de Mount Tom , era un funicular de montaña en la ladera noreste del monte Tom en Holyoke, Massachusetts, que fue operado por el ferrocarril de Holyoke Street desde 1897 hasta 1938. Construido en 1897, el ferrocarril ganó rápidamente fama nacional cuando fue visitado por el presidente William McKinley, quien destacó la belleza de la ladera de la montaña. Se identificaba estrechamente con las Summit Houses que adornaban la cima de la montaña con las dos primeras más ornamentadas diseñadas por el arquitecto local James A. Clough . ^{[54] [55] [56]} Al pie de la vía férrea se encontraba Mountain Park , que conectaba el teleférico con el sistema ferroviario de Holyoke Street.

Durante varios años, William Loomis y el resto de la junta habían perseguido la idea de un ferrocarril de montaña para conectar la cumbre con su sistema, con avisos publicados ya en 1893, poco después de que las líneas fueran electrificadas. ^[57] Para el 6 de junio de 1896, ^{[58] se} había incorporado la Mount Tom Railroad Company, con Loomis sirviendo como presidente tanto de ella como una entidad separada como de la HSR en su conjunto. La ubicación del ferrocarril, ahora una vía de servicio y un sendero pavimentado, se determinó al principio de la planificación como ideal para correr por la ladera de la montaña en diagonal para seguir los contornos de un barranco, minimizando así los trabajos de voladura y nivelación necesarios. Los carriles se dijo que la construcción y el diseño de basarse en la Incline Lookout Mountain Railway 's, que tiene una sola pista con un bucle que pasa entre el funicular ' s coches alternantes. ^[59]

La segunda casa de la cumbre, construida poco después de la primera quemada en 1900.

La construcción comenzó a principios de 1897 bajo la Charles F. Parker Company de la ciudad de Nueva York, y en junio, Mount Tom Railroad Company había oficiado un contrato de arrendamiento operativo de 25 años con Holyoke Street Railway. ^[7] El viaje inaugural tuvo lugar el 17 de junio de 1897, siendo varios funcionarios de la ciudad, empleados de ferrocarriles y funcionarios de la Wason Manufacturing Company los primeros pasajeros. ^[60] El ferrocarril saltó brevemente a la fama nacional cuando el presidente McKinley y la primera dama Ida Saxton cabalgaron hasta la casa de la cumbre el 20 de junio de 1899. ^[61]

En un momento hacia el final de la existencia del ferrocarril, hubo una discusión sobre su uso para arrastrar a los esquiadores por la ladera de la montaña. Sin embargo, esta estación de esquí planificada no se materializaría en última instancia y no sería hasta 1962 que se abriría la zona de esquí de Mount Tom . ^{[62] [63]} Tras un período de declive y dificultades financieras por parte de su empresa matriz, el teleférico de Mount Tom Railroad se vendió y desmanteló en 1938. ^[64]

Autobuses

Imagen externa
Autobús del ferrocarril de la calle Holyoke en el ayuntamiento , diapositiva de fotos de Kodak, agosto de 1958

Parche en el hombro usado por los conductores de autobús, c. 1955-1976

A pesar de construir nuevos cobertizos específicamente para su flota ferroviaria, la compañía comenzó gradualmente a introducir autobuses en sus rutas a partir de 1921, en respuesta a los cambios en el número de pasajeros después de la Primera Guerra Mundial . ^{[1] La} "motorización" se aceleró rápidamente para Holyoke y sus competidores a fines de la década de 1930 en respuesta a la construcción de una nueva carretera que eliminó las vías antiguas, y los últimos tranvías dejaron de funcionar en 1937, con todos menos uno de los 50 autos restantes quemados como un forma conveniente de obtener el metal restante para la chatarra. ^{[65] [66]} En la década de 1960, el número de autobuses alcanzaría un máximo de una flota de 75, con 100 conductores a tiempo completo.

Para cuando la Autoridad de Tránsito de Pioneer Valley fue fundada inicialmente en 1974, Holyoke y muchas de sus antiguas contrapartes de tracción ya habían visto ingresos drásticamente reducidos. Con el establecimiento de las nuevas autoridades regionales, la Legislatura de Massachusetts emitió una encuesta a todos los transportistas de autobuses del estado con servicio regular de pasajeros. En 1972, la Compañía reportó $ 1,042,773 en ingresos pero tenía costos operativos de $ 1,000,808 con $ 762,449 dólares en deuda pendiente. Tenía la tercera mayor cantidad de pasajeros por año de todas las líneas de autobuses encuestadas con 2,668,326 pasajeros transportados en 1972, eclipsada solo por Worcester Bus Company y Springfield Street Railway. Sin embargo, más de la mitad de los ingresos de la empresa provinieron de los contratos de autobuses escolares, lo que permitió al sistema mantener su servicio de rutas en ese momento. ^[67] El cierre continuo de fábricas y molinos, y la prevalencia de automóviles, redujo sustancialmente el uso y la compañía finalmente se uniría a la Autoridad de Tránsito de Pioneer Valley en 1977 como contratista en lugar de competir con el nuevo sistema. ^[66]

Legado

"> Reproducir medios

El presidente McKinley y la primera dama Ida McKinley abandonan el ferrocarril Mount Tom Summit House, 20 de junio de 1899