El Howmet TX ( T urbine e X perimental) fue un prototipo de automóvil de carreras deportivo estadounidense diseñado en 1968 para probar el uso competitivo de un motor de turbina de gas en las carreras de autos deportivos . Planificado por el piloto de carreras Ray Heppenstall, el TX combinó un chasis construido por McKee Engineering, motores de turbina arrendados a Continental Aviation & Engineering y respaldo financiero y materiales de Howmet Corporation . [2]
Categoría | Prototipo deportivo Grupo 6 | ||||||||
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Constructor | Ingeniería McKee | ||||||||
Diseñador (s) | ![]() ![]() | ||||||||
Especificaciones técnicas | |||||||||
Chasis | Marco espacial tubular | ||||||||
Suspensión (delantera) | Doble horquilla con muelle helicoidal | ||||||||
Suspensión (trasera) | Doble horquilla con muelle helicoidal | ||||||||
Largo | 154 pulg. (3.900 mm) [1] | ||||||||
Ancho | 71,5 pulg. (1.820 mm) [1] | ||||||||
Altura | 46,5 pulg. (1180 mm) [1] | ||||||||
Vía del eje | Delantero: 58,5 pulg. (1490 mm) Trasero: 56,5 pulg. (1440 mm) [1] | ||||||||
Distancia entre ejes | 93,5 pulg. (2370 mm) o 91,25 pulg. (2,318 mm) [1] | ||||||||
Motor | Continental TS325-1 2960 cc (181 pulgadas cúbicas) de turbina de gas de dos etapas de montaje central | ||||||||
Transmisión | 1 velocidad ( motor eléctrico para marcha atrás) | ||||||||
Combustible | Jet A | ||||||||
Neumáticos | Buen año | ||||||||
Historia de la competencia | |||||||||
Participantes notables | ![]() | ||||||||
Conductores notables | ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() | ||||||||
Debut | 1968 24 horas de Daytona | ||||||||
Última temporada | 1968 | ||||||||
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Campeonatos de constructores | 0 | ||||||||
Campeonatos de pilotos | 0 |
Aunque no es el primer intento de usar un motor de turbina en las carreras de autos, el Howmet TX fue el primero y sigue siendo la única turbina en ganar una carrera, [2] obteniendo dos victorias en carreras del Sports Car Club of America (SCCA) y dos carreras de clasificación. victorias durante su único año de competición. [3] El TX luego estableció seis récords de velocidad en tierra de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) para turbinas después de ser retirado de las carreras. [2]
Desarrollo
El interés en el uso de turbinas de gas como alternativa al motor de pistón había ido ganando apoyo en la industria del automóvil durante la década de 1960. Chrysler había comenzado las pruebas en la década de 1950 y comenzó a alquilar su Turbine Car al público en 1963, [4] mientras que el fabricante británico Rover y el equipo de carreras BRM se combinaron para construir un automóvil de carreras para las 24 Horas de Le Mans en 1963 y 1965 . [5] Ambos coches demostraron fiabilidad pero no pudieron ganarse al público ni ganar en Le Mans respectivamente. [6] En 1967, el propietario del equipo y desarrollador de automóviles Andy Granatelli había creado el STP-Paxton Turbocar para las 500 Millas de Indianápolis . El coche estuvo a punto de ganar la carrera conducida por Parnelli Jones , pero sufrió una falla mecánica después de liderar más de dos tercios del evento. [7] Un intento similar con un Lotus 56 en 1968 también lo llevó al retiro después de mostrar un potencial ganador. [6]
Al mismo tiempo que el debut de la turbina de Granatelli en Indy, el corredor Ray Heppenstall comenzó a concebir un diseño para su propio automóvil deportivo para hacer uso de una turbina de gas, mejorando en algunas áreas donde el Rover-BRM había fallado varios años antes. Heppenstall consideró que un diseño más simplificado del chasis podría hacer que un automóvil propulsado por turbina fuera más competitivo. Heppenstall propuso originalmente el coche a Allison Engine Company y más tarde a Williams Research . [8] Finalmente, se dirigió a su compañero de carreras Tom Fleming en busca de ayuda. Fleming era en ese momento vicepresidente de Howmet Corporation , que proporcionaba piezas de fundición para turbinas en la industria aeroespacial. Heppenstall y Fleming pudieron convencer a Howmet de que su respaldo a un automóvil deportivo competitivo y único podría promover la conciencia pública de la empresa. Howmet acordó financiar el proyecto, prestando su nombre al automóvil. [2]
Chasis
Heppenstall comenzó el proyecto comprando un automóvil deportivo Cooper Monaco, pero luego decidió que no era la mejor opción para una turbina y el automóvil se vendió. [8] Bob McKee, propietario de McKee Engineering, fue contratado por Heppenstall para construir dos coches nuevos. El primer chasis de bastidor espacial se construyó en realidad a partir de un automóvil McKee más antiguo construido inicialmente para la serie Can Am en 1966, pero adaptado para albergar el motor de turbina. [6] [9] El segundo automóvil # GTP2 fue construido desde cero, lo que le permitió ser diseñado a propósito en torno al uso de un motor de turbina, incluido un chasis de 2,25 pulgadas (57 mm) más largo. [2] El chasis se conocía como el Mk.9 para McKee, pero solo corrió como turbinas bajo la apariencia de Howmet TX. [9]
El Mk.9 fue diseñado alrededor de la FIA 's Grupo 6 regulaciones para prototipos deportivos, lo que permite un diseño completamente personalizado de motor central que sólo fue limitado en términos de tamaño de motor disposición de los competidores. La carrocería cerrada de la cabina con puertas de ala de gaviota fue diseñada por Bob McKee para cubrir el diseño del motor central . La suspensión estándar de doble horquilla con resortes helicoidales se utilizó con frenos de disco en cada rueda. Se colocó un tanque de combustible de 32 galones estadounidenses (120 L) entre la cabina y la turbina, que albergaba combustible Jet A. [6]
Turbina
Las turbinas para alimentar los dos Howmet TX se alquilaron a Continental Aviation & Engineering . Las turbinas de gas TS325-1 eran prototipos de una oferta abortada por un contrato de helicóptero militar que Continental no estaba utilizando en ese momento. [10] Las turbinas prestadas pesaban 77 kg (170 libras) y podían proporcionar 350 CV (260 kW) y 650 lbf⋅ft (880 N⋅m) de torsión. [2] Se pudo alcanzar un máximo de 57.000 rpm . [10]
Una configuración de dos etapas utilizó una turbina de potencia interna para impulsar las ruedas traseras mediante el uso de engranajes reductores . Debido a la amplia potencia variable de la turbina y al alto nivel de par, no era necesaria una caja de cambios estándar, lo que dejaba al Howmet TX con una sola velocidad de engranaje. Sin embargo, las relaciones de transmisión se pudieron cambiar rápidamente en el diferencial, lo que permitió que el automóvil se adaptara a varios circuitos. Debido al uso de una transmisión de una sola velocidad, no había marcha atrás. Aunque Heppenstall inicialmente deseaba prescindir de la marcha atrás, la FIA ordenó su uso y se instaló un pequeño motor eléctrico impulsado por la turbina, lo que permite que el automóvil se mueva en marcha atrás. [2] [8]
La turbina en sí usaba dos grandes tubos de escape. Sin embargo, se colocó un tercer tubo descentrado para su uso con una válvula de descarga . La válvula de descarga fue diseñada para eliminar el retraso entre el conductor que presiona el acelerador y la turbina que aumenta sus revoluciones. Una vez que la turbina estaba en sus revoluciones máximas, la válvula de descarga ayudó a regular el flujo de gas caliente desde el núcleo a la turbina de potencia, aumentando o disminuyendo así la salida de potencia a la caja de engranajes mucho más rápido de lo que el núcleo podía ajustar el flujo másico por sí mismo. [2] [8]
Aunque no se puede medir el desplazamiento de las turbinas de la misma manera que un motor de pistón, la FIA utilizó una fórmula de equivalencia para determinar el desplazamiento del Continental TS325-1 de 2.960 centímetros cúbicos (181 pulgadas cúbicas), [10] aunque Heppenstall ha admitido desde entonces que el El motor estaba en realidad por encima del límite de tres litros. [8] Esto permitió a Howmet competir en la categoría Prototipo de menos de 3000 cc de la fórmula del Grupo 6. [6]
Historia de las carreras
Tras la finalización de los dos Howmet TX, los coches fueron llevados a las 24 Horas de Daytona , la primera ronda del Campeonato Internacional de Marcas de 1968 . Antes incluso de participar en la competencia, el TX llamó la atención y apareció de manera prominente en la portada del programa de la carrera. [11] Aunque ambos autos estuvieron presentes, solo el más nuevo (# GTP2) de los dos se inscribió en la carrera; el otro coche (# GTP1) se guardó como repuesto. [2] El equipo de pilotos de Heppenstall, Dick Thompson y Ed Lowther se clasificó con un tiempo de vuelta séptimo más rápido en general. [12] Varios competidores hicieron paradas de reabastecimiento de combustible temprano, lo que permitió al Howmet mejorar al tercer lugar, pero en la vuelta 34 la compuerta de descarga de la turbina no se volvió a abrir, lo que le dio al conductor demasiada potencia para la curva en la que estaba. el equipo para retirarse. [6]
En las 12 Horas de Sebring, unos meses después, el TX pudo mejorar su ritmo, esta vez calificando tercero, solo un segundo detrás de un Porsche 907 y un Ford GT40 . [12] La turbina funcionó de manera confiable al principio pero, a medida que la carrera continuaba, los escombros dañaron la turbina y la hicieron soltarse de sus soportes. El TX finalmente se retiró después de seis horas. [2] [8] [13] Después de Sebring, el Campeonato Internacional regresó a Europa, seguido por el equipo de Howmet. Entraron en el BOAC 500 en Brands Hatch . Los problemas de Wastegate una vez más hicieron que el automóvil se estrellara, esta vez después de solo siete vueltas. [6] [14] Permaneciendo en Inglaterra, el equipo Howmet participó en una carrera de velocidad nacional en Oulton Park para el piloto inglés Hugh Dibley. La falla de un motor de arranque durante una parada en boxes , sin embargo, negó una vez más al TX la posibilidad de terminar el evento de una hora. [2]
El TX regresó a los Estados Unidos para disputar el Campeonato Nacional SCCA en lugar de quedarse en Europa por el resto del Campeonato Internacional. Más cerca de casa, los problemas con el TX experimental pudieron superarse cuando el auto terminó su primera carrera, el Vandergraft Trophy en New Cumberland, West Virginia . Heppenstall condujo el coche a un segundo puesto, [3] [6] estableciendo un nuevo récord de vuelta para el circuito. [2] Después de un retiro en Michigan, el TX llegó al evento Heart of Dixie en Huntsville, Alabama . Se llevó a cabo una carrera corta de velocidad el día anterior a la carrera principal para determinar el orden de salida del campo. El Howmet TX pudo obtener la victoria en el sprint, lo que le permitió comenzar en la pole position para el evento principal. [3] A partir de ahí, TX dominó el evento y obtuvo otra victoria. Estas dos victorias marcaron las primeras victorias de un automóvil propulsado por turbina en un evento de carreras. [6]
Con la primera victoria obtenida por Howmet TX, Dick Thompson se unió nuevamente a Heppenstall para el Marlboro 300. Una vez más, el auto ganó la corta carrera de clasificación para obtener la pole position y lideró cada vuelta del evento principal, ganando por un margen de once vueltas. [3] [6] Sintiendo que el TX ahora era capaz de enfrentarse a los participantes europeos, ambos TX participaron en las 6 Horas de Watkins Glen , otra ronda del Campeonato Internacional. Hugh Dibley y el recién llegado Bob Tullius se inscribieron en el primer auto, mientras que Heppenstall y Thompson compartieron el segundo. Los coches calificaron octavo y noveno más rápido. [12] Tras los primeros accidentes de los Porsche de fábrica, los coches de TX iban tercero y cuarto en la general. [6] [12] El coche de Dibley y Tullius sufrió un problema de transmisión en la última hora que requirió que el coche se arrastrara por el circuito hasta el final de la carrera. [2] La otra entrada se mantuvo en ritmo hasta el final, terminando en el podio en general y fue el mejor clasificado en su clase. El podio le valió a Howmet cuatro puntos para el Campeonato Internacional. [6]
Tras el éxito de Watkins Glen, los dos coches se prepararon para un intento de las 24 Horas de Le Mans , que se había pospuesto hasta septiembre. La empresa francesa de aluminio Pechiney patrocinó la oferta del equipo en las 24 horas. [8] Los mismos pilotos fueron asignados a los coches, pero su actuación de clasificación en el Circuit de la Sarthe se vio obstaculizada por las largas rectas. El vigésimo más rápido fue el mejor desempeño de los dos autos. [12]
Para la carrera en sí, los problemas mecánicos aparecieron temprano ya que el auto de Thompson sufrió después de solo tres vueltas. El sistema de combustible no estaba proporcionando suficiente Jet A a la turbina para permitirle producir toda su potencia, lo que significa que el automóvil tuvo que cojear por las largas rectas del circuito. [2] Si bien ese automóvil continuó a un ritmo más lento, el otro sufrió una falla en el cojinete de la rueda dos horas después, lo que requirió una reparación prolongada de tres horas. A la sexta hora del evento, el coche fue descalificado por los oficiales de carrera, habiendo cubierto una distancia insuficiente de solo 60 vueltas. [6] [12] El TX restante falto de combustible no duró mucho más cuando Thompson se estrelló en la esquina de Indianápolis.
Con la temporada de 1968 terminada, Heppenstall planeó para el año siguiente, incluido el desarrollo de una nueva transmisión de múltiples velocidades para reemplazar la unidad de una sola velocidad. [8] Sin embargo, Howmet consideró que el programa no estaba proporcionando una promoción adecuada para la empresa y decidió interrumpirlo. [2] [6]
Récords de velocidad en tierra
Howmet decidió en 1969 que, aunque el programa de carreras era demasiado caro para continuar, los dos autos que poseía aún podían utilizarse para fines promocionales. Heppenstall decidió que iba a tratar de reparar el segundo chasis TX (# GTP2) para adaptar una nueva carrocería de cabina abierta, ganándose el nombre Howmet TX Mk.II . El nuevo vehículo intentó batir los récords mundiales de velocidad en tierra para los vehículos propulsados por turbinas. Con el TX Mk.II con un peso aproximado de 1.000 kilogramos (2.200 libras), el coche pudo intentar dos clases de récords gracias a la adición o sustracción de lastre. [10]
En una carretera junto a Talladega Superspeedway en agosto de 1970, Heppenstall condujo el TX Mk.II a seis récords reconocidos por la FIA , [2] con el tiempo registrado por la nueva Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA).
Récords de velocidad de la FIA | ||||
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Clase | Tipo | Segundos de tiempo | Velocidad | |
km / h | mph | |||
Clase 2 (más de 500 kg, menos de 1000 kg) | Arranque parado, ¼ de mi | 11,83 | 122,41 | 76.06 |
Salida parada, ½ km | 13.48 | 133,53 | 82,97 | |
Salida parada, 1 km | 21.18 | 167,97 | 104,37 | |
Clase 3 (más de 1000 kg) | Arranque parado, ¼ de mi | 13,87 | 104,41 | 64,88 |
Salida parada, ½ km | 15,74 | 114,35 | 71.05 | |
Salida parada, 1 km | 23,92 | 150,50 | 93,52 |
Uso posterior
En 1971, Howmet puso fin a su uso promocional de los dos coches TX. Los dos chasis se vendieron a Ray Heppenstall por un dólar . Sin embargo, debido a que las dos turbinas Continental se habían alquilado a Howmet, tuvieron que devolverse una vez que los automóviles ya no estuvieran bajo el control de Howmet. [10] Heppenstall finalmente vendió los dos chasis.
El chasis # GTP1 fue comprado por Jim Brucker y almacenado en su colección personal en California. En exhibición, presentaba una maqueta de la turbina Continental en el compartimiento del motor. [2] El coche fue comprado en 2006 por Bruce Linsmeyer de Avon Aero y ha sido restaurado con una turbina Continental original. Después de la restauración, # GTP1 ganó el Trofeo Sebring en el 2007 Amelia Island Concours d'Elegance . [15]
El segundo automóvil, el chasis # GTP2, se convirtió de su carrocería de cabina abierta a su diseño original de cabina cerrada en una restauración realizada por McKee Engineering a instancias del nuevo propietario Chuck Haines. La restauración del chasis # GTP2 se completó en julio de 1996. No se pudieron obtener las turbinas Continental originales, por lo que se instaló una turbina Allison 250C18. [9] [10] Chuck Haines participó tres veces en el Festival de Velocidad de Goodwood . En 2006, se vendió más tarde a Xavier Micheron, quien adaptó el sistema de compuerta de descarga a la turbina Allison. # GTP2 ha participado desde entonces en el evento Le Mans Classic en 2008, 2010 y 2012, la serie Classic Endurance Racing de 2009 a 2012, así como en el Goodwood Festival of Speed en 2009. Ahora es parte de la colección ROFGO.
Durante la propiedad de Haines del chasis # GTP2, Bob McKee completó un marco de repuesto, conocido como # GTP3, según las especificaciones originales de Haines. Nuevamente, debido a la falta de una turbina Continental, se utilizó una unidad Allison en su lugar. [2] [9] El motor diferente requirió un rediseño, ya que el escape ahora se ventilaba por la parte superior de la cubierta del motor en lugar de por la parte trasera del automóvil. # GTP3 no tiene el sistema Wastegate. Haines ha ingresado al automóvil en eventos históricos de deportes de motor , incluido el Festival de Velocidad de Goodwood 2007. [16] Bob McKee creó # GTP4 para Xavier Micheron, # GTP4 ha participado en muchos eventos después de su finalización alrededor de 2017-2018, incluido Classic LeMans 2018
Referencias
- ↑ a b c d e Clark, Eric (septiembre de 1968). "Howmet TX". Modelos de coches . Publicaciones modelo y afines. pag. 439.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r "La historia del coche de turbina Howmet TX de 1968, sigue siendo el único ganador de carreras de turbina del mundo" . Historia del automovilismo de Pete Stowe. 2006. Archivado desde el original el 2 de marzo de 2008 . Consultado el 7 de marzo de 2008 .
- ^ a b c d "Carreras nacionales de Estados Unidos 1968" . Prototipos de World Sports Racing. 2 de octubre de 2005. Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2008 . Consultado el 10 de marzo de 2008 .
- ^ "Automóviles y motores de turbina Chrysler" . Allpar. Archivado desde el original el 27 de marzo de 2020 . Consultado el 16 de junio de 2008 .
- ^ "Los coches de turbina Rover" . El Rover Car Club de Auckland. Archivado desde el original el 11 de diciembre de 2010 . Consultado el 16 de junio de 2008 .
- ^ a b c d e f g h yo j k l m n Mattijs Diepraam (19 de mayo de 2003). "El ascenso y la caída del poder alternativo en el automovilismo - ¡Swoosh y chillido! - Parte 1: Aviones sobre asfalto" . 8W. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2021 . Consultado el 7 de marzo de 2008 .
- ^ Frank M. Blunk (31 de mayo de 1967). "El destino monta una escopeta" . New York Times . Archivado desde el original el 10 de agosto de 2014 . Consultado el 16 de junio de 2008 .
- ^ a b c d e f g h "Transcripciones: Ray Heppenstall" . Centro Internacional de Investigación del Automovilismo. 10 de julio de 2000. Archivado desde el original el 9 de julio de 2008 . Consultado el 23 de marzo de 2008 .
- ^ a b c d "Números de chasis de McKee" . Prototipos de World Sports Racing. 31 de enero de 2006. Archivado desde el original el 20 de octubre de 2007 . Consultado el 7 de marzo de 2008 .
- ^ a b c d e f "1968 Howmet TX" . Ultimatecarpages. 3 de julio de 2006. Archivado desde el original el 12 de junio de 2011 . Consultado el 8 de abril de 2008 .
- ^ "24 Horas de Daytona 1968" . Carreras de coches deportivos. 25 de abril de 2006. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2021 . Consultado el 8 de abril de 2008 .
- ^ a b c d e f "Campeonato Internacional de Marcas 1968" . Prototipos de World Sports Racing. 2 de octubre de 2005. Archivado desde el original el 26 de abril de 2008 . Consultado el 10 de marzo de 2008 .
- ^ "Sebring 12 horas 1968" . Carreras de coches deportivos. 28 de septiembre de 2006. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2021 . Consultado el 8 de abril de 2008 .
- ^ "Brands Hatch 6 Horas 1968" . Carreras de coches deportivos. 7 de diciembre de 2005. Archivado desde el original el 10 de febrero de 2021 . Consultado el 8 de abril de 2008 .
- ^ "Turbina Howmet" . Avon Aero, Inc. 2007. Archivado desde el original el 2 de marzo de 2008 . Consultado el 8 de marzo de 2008 .
- ^ "Acerca de los coches Can-Am" . Can-Am Cars Ltd. Archivado desde el original el 3 de mayo de 2008 . Consultado el 13 de junio de 2008 .
Notas
- El Howmet TX obtuvo dos victorias en carreras principales. Las dos victorias de sprint de calificación no se cuentan para su total general.
enlaces externos
- endurance-series.com - Artículo de Howmet TX (en francés)
- - Historia reciente del Howmet TX GTP2