La Hudson River Steamboat Association fue un cartel que operó barcos de vapor de pasajeros en el río Hudson en el estado estadounidense de Nueva York desde 1832 hasta 1843. Monopolizó con éxito el tráfico de barcos de vapor de pasajeros en el río entre la ciudad de Nueva York y Albany, Nueva York , y enriqueció su miembros mediante el cobro de precios de monopolio. El cartel fue desafiado en 1834 por Cornelius Vanderbilt y por Daniel Drew en 1835; el cartel sobornó a Vanderbilt para que abandonara el negocio de los barcos de vapor y sobornó a Drew para que se uniera al cartel.
Historia
La Asociación de barcos de vapor del río Hudson (HRSA) se formó en octubre de 1832. [1] Este cartel [2] [3] consistía en las principales líneas de barcos de vapor que operaban en el río Hudson entre la ciudad de Nueva York y Albany. [4] Los miembros del cartel incluían a James y Robert Stevens de Hoboken, Nueva Jersey (hijos del inventor John Stevens , quien fundó Camden and Amboy Railroad ), y Dean Richmond , rico hombre de negocios de Albany y creador de reyes políticos . [5] La HRSA era probablemente la línea de barcos de vapor más grande de la nación. [6] Según las reglas del cartel, cada propietario administraba su propio barco de vapor. Una vez que se pagaron los gastos, todas las ganancias se agruparon y luego se repartieron por igual. [1] La HRSA actuó como un monopolio: [7] [8] Pagó a los competidores por mantener sus barcos inactivos. [9] [a] Como la única flota de pasajeros en el Hudson, la HRSA dictaba rutas y horarios. [8] Tenía pocos barcos y cobraba tarifas elevadas, lo que garantizaba unos beneficios significativamente mayores. Todos los barcos del cartel cobraron una tarifa base de $ 3 ($ 78 en dólares de 2020) por un boleto de pasajero de ida. [1]
Para 1834, el cartel se había expandido para incluir operaciones de pasajeros en el North River (el bajo Hudson desde Upper New York Bay al norte hasta Hastings-on-Hudson ) y entre Albany y Troy, Nueva York . [7]
La guerra de precios de Vanderbilt
En abril de 1834, el barco de vapor de pasajeros Westchester comenzó a circular durante el día entre Nueva York y Albany. Cobró solo $ 2 ($ 52 en dólares de 2020) por un boleto de ida. [1] Cornelius Vanderbilt había financiado la construcción del Westchester , que se lanzó en 1832. Con 230 toneladas cortas (210 t), era el barco más grande del Hudson. [8]
Las fuentes difieren mucho sobre quién era dueño del Westchester y cuándo. El historiador Clifford Browder dice en un momento que, en 1834, Vanderbilt había vendido Westchester a tres inversores de Nueva Jersey . Luego, Vanderbilt arrendó en secreto el barco como un medio para poner a prueba la determinación y la crueldad del cártel para preservar su monopolio. En julio siguiente, el empresario Daniel Drew arrendó el Westchester [1] con el conocimiento y la connivencia de Vanderbilt. [10] La HRSA acusó a Vanderbilt de estar detrás de Drew, pero Vanderbilt negó toda asociación con él. [11] Más tarde, sin embargo, Browder dice que Vanderbilt todavía era dueño del barco hasta 1834. [12] El biógrafo de Vanderbilt Edward Renehan, sin embargo, dice que Vanderbilt fue propietario del Westchester hasta 1834, cuando se lo vendió a Daniel Drew. Vanderbilt usó las ganancias de la venta a Champion y Nimrod , embarcaciones botadas en agosto de 1834. [13] Aún más confuso, el historiador de barcos de vapor Edwin Dunbaugh dice que Vanderbilt compró, pero no construyó, el Champion y el Nimrod . [14]
Quienquiera que fuera el propietario del Westchester , Drew estaba a cargo de sus operaciones. Comenzó a manejar el barco durante el día, tres veces por semana. Al principio, cobró $ 2 ($ 52 en dólares de 2020) por tarifa, pero luego bajó el precio a $ 1 ($ 26 en dólares de 2020) por tarifa. En respuesta, la HRSA redujo sus tarifas a $ 2 ($ 52 en dólares de 2020) por boleto de ida y programó el barco de vapor Peekskill para que compitiera contra Westchester por pasajeros y carga. [11]
Vanderbilt luego ingresó a la competencia, asignando a sus barcos de vapor Champion y Nimrod (que anteriormente solo habían operado en Long Island Sound ) para hacer la carrera de Nueva York a Albany también. Vanderbilt subió la apuesta el 21 de agosto de 1834 al anunciar la formación de una nueva compañía de barcos de vapor, conocida como "People's Line". [11] [b] Al principio, People's Line solo realizaba trayectos diurnos entre Nueva York y Albany a un precio de $ 1 ($ 26 en dólares de 2020) por boleto de ida. [11] Pero pronto la People's Line comenzó a correr durante la noche con el Westchester y otro buque de Vanderbilt, el Union . [12] [c] Finalmente, Vanderbilt tenía un barco en todas direcciones todos los días de la semana. [13]
The People's Line luego redujo las tarifas a solo 50 centavos ($ 13 en dólares de 2020) por boleto. [12] Las tarifas bajaron a 10 centavos ($ 3 en dólares de 2020) y luego a cero en noviembre. [16] [6] [17]
Varios factores permitieron que Vanderbilt no cobrara nada por las tarifas. Primero, Vanderbilt había calculado cuidadosamente el costo de hacer un viaje de ida y había descubierto que era de $ 200 ($ 5,185 en dólares de 2020). Se dio cuenta de que podía alcanzar el punto de equilibrio solo vendiendo comida a los pasajeros en el viaje. [16] Para proporcionarle un colchón de operaciones, incluso aumentó sustancialmente el precio de los alimentos ofrecidos en sus barcos. [17] En segundo lugar, Vanderbilt se dio cuenta de que el aumento en el volumen de pasajeros (creado por tarifas de 50 centavos o 10 centavos) compensaría con creces la pérdida de ingresos generada por los recortes de tarifas. [13] En tercer lugar, la HRSA, con muchos más barcos compitiendo por pasajeros, perdería dinero más rápido que Vanderbilt, que solo tenía tres. [17] Finalmente, Vanderbilt tenía otras fuentes de ingresos debido a su extenso barco de vapor, flete y otros negocios en las áreas de la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey. La mayoría de los miembros de la HRSA no lo hicieron y, por lo tanto, no pudieron absorber durante mucho tiempo las pérdidas que Vanderbilt les ocasionó. [dieciséis]
La temporada de pasajeros llegó a su fin en diciembre de 1834 cuando el hielo espeso forzó la interrupción anual de todo el tráfico de barcos del río Hudson. [12] A fines de diciembre, la HRSA designó a Robert Stevens para negociar con Vanderbilt y determinar qué se necesitaría para que abandonara el negocio de pasajeros del río Hudson. [13] La HRSA finalmente sobornó a [6] Vanderbilt al aceptar pagarle $ 100,000 ($ 2,508,710 en dólares de 2020) en 1835 y $ 5,000 por año durante la próxima década; [18] [19] a cambio, Vanderbilt acordó no participar en ningún transporte de carga o de pasajeros del río Hudson durante los próximos 10 años. [12]
La guerra de precios de Drew
En diciembre de 1834 o enero de 1835, Daniel Drew compró el Westchester de Vanderbilt. Drew comenzó a hacer el recorrido de Nueva York a Albany tres veces por semana en marzo de 1835, cobrando $ 1 ($ 25 en dólares de 2020) por un boleto de ida. La HRSA estaba indignada, segura de que Vanderbilt había violado su acuerdo con ellos. De hecho, Drew había tenido nuevos aliados: Alanson P. St. John, capitán del Westchester ; Eli Kelly, un granjero adinerado de Carmel, Nueva York ; y James Raymond, propietario de una extensa propiedad inmobiliaria en Carmel. [12] Drew intentó comprar un segundo barco, pero HRSA presionó a los propietarios de barcos de vapor en la ciudad de Nueva York para que no se lo vendieran. [12] Drew se acercó a Vanderbilt, quien voluntariamente le vendió la Esmeralda por $ 26,000 ($ 652,265 en dólares de 2020). [20]
El 21 de julio de 1835, Drew formó una nueva empresa, la People's Line Association, y se comprometió a desafiar a la HRSA con más fuerza que Vanderbilt. [15] La HRSA esta vez le pidió a Drew que se uniera a su cartel, lo cual hizo. [21] El incentivo fue una suma de $ 50,000 ($ 1,254,355 en dólares de 2020) pagadera en 1835, y $ 10,000 por año a partir de entonces durante 10 años. [9] [19]
El incidente de De Witt Clinton
En algún momento a fines de la década de 1830, Isaac Newton, copropietario del vapor De Witt Clinton , fue admitido en la HRSA para evitar que estableciera una línea competidora. [22]
En la primavera de 1840, el Capitán Joseph W. Hancox del Napoleón comenzó a hacer el recorrido de Nueva York a Albany. La competencia entre Hancox y la HRSA hizo que los precios de los boletos de ida cayeran a solo $ 1 ($ 26 en dólares de 2020) ese año. La HRSA intentó sobornar a Hancox para que cesara el servicio, pero no pudo ser comprado. [22]
Newton propuso que se eliminara el Napoleón , y los demás miembros de la HRSA estuvieron de acuerdo. [22] El 13 de junio, con Newton a bordo, el De Witt Clinton embistió deliberadamente al Napoleón . Newton claramente intentó hundir el otro barco, pero no golpeó a Napoleón directamente en medio del barco. La policía arrestó irónicamente a Hancox, luego de que miembros de la HRSA firmaran un documento acusándolo de causar el "accidente". Hancox fue exonerado en un tribunal de justicia y pronto los precios de los boletos de ida cayeron a 50 centavos ($ 13 en dólares de 2020). [23]
Fin del cartel
La HRSA se estaba desintegrando a fines de la década de 1830 debido a la competencia externa y las disputas internas. Lo que estaba en juego era la táctica básica utilizada para mantener a raya a la competencia: los sobornos para mantener inactivos a otros barcos, estimó el periódico New York Herald , costaban 250.000 dólares (6.075.781 dólares en dólares de 2020) al año en 1839. [9]
La innovación resultó ser el final de la HRSA. En 1840, Newton y algunos otros inversores construyeron el primer barco de vapor del río Hudson en América del Norte que utilizó carbón de antracita como combustible en lugar de la cada vez más cara madera de pino. [23] Al año siguiente, Drew y Newton financiaron conjuntamente la construcción de un barco hermano, el South America . [23] Se le unió el Knickerbocker de carbón en 1843. [24]
Los motores de carbón eran más eficientes y permitían que las embarcaciones fueran mucho más grandes. Las ventajas financieras eran tan grandes que no tenía sentido que Drew siguiera formando parte de la HRSA (donde sus ganancias subsidiaban a los transportistas menos eficientes). La HRSA se rompió debido a las innovaciones en los barcos de Drew, [25] y se disolvió en 1843. [26]
Algunos de los otros socios de la HRSA se retiraron por completo del negocio de los barcos de pasajeros, mientras que otros trasladaron sus barcos a otros ríos o bahías oa lo largo de la costa. [25]
El 1 de julio de 1843, Drew, Newton, Vanderbilt y otras 20 personas formaron una sociedad anónima denominada " People's Line Association " y comenzaron a operar barcos desde la ciudad de Nueva York a Albany y Troy, Nueva York . [25]
Referencias
- Notas
- ↑ En 1832, Robert Stevens, miembro de la HRSA, decidió abandonar el cartel. Recibió $ 80,000 ($ 2,073,867 en dólares de 2020) para mantener su barco de vapor fuera del río. También acordó no poner otro barco en el río hasta por 10 años. [7]
- ^ Esta no era la primera vez que se usaba el nombre. Los transportistas de la cercana Nueva Jersey habían utilizado originalmente el título para su línea de barcos de vapor. [15]
- ↑ Vanderbilt construyó la Unión en 1833. [16]
- Citas
- ↑ a b c d e Browder , 2014 , p. 40.
- ^ Enciclopedia de Capstone of Business 2003 , p. 441.
- ^ Adams , 1996 , p. 177.
- ^ Hilton 1968 , p. 119.
- ^ Renehan 2009 , págs. 127-128.
- ↑ a b c Folsom , 1991 , p. 3.
- ↑ a b c Stiles , 2009 , p. 100.
- ↑ a b c Renehan , 2009 , p. 127.
- ↑ a b c Browder , 2014 , p. 44.
- ^ Browder 2014 , págs. 40-41.
- ↑ a b c d Browder , 2014 , p. 41.
- ↑ a b c d e f g Browder , 2014 , p. 42.
- ↑ a b c d Renehan , 2009 , p. 131.
- ^ Dunbaugh 1992 , p. 39.
- ↑ a b Browder , 2014 , p. 43.
- ↑ a b c d Renehan , 2009 , p. 128.
- ↑ a b c Vanderbilt , 1989 , p. 11.
- ^ Vanderbilt , 1989 , p. 12.
- ↑ a b Renehan , 2009 , p. 132.
- ^ Browder 2014 , págs. 42-43.
- ^ Browder 2014 , págs. 43-44.
- ↑ a b c Browder , 2014 , p. 45.
- ↑ a b c Browder , 2014 , p. 46.
- ^ Browder 2014 , págs. 46-47.
- ↑ a b c Browder , 2014 , p. 47.
- ^ Selden 1860 , p. 241.
Bibliografía
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- Browder, Clifford (2014). Juego de dinero en la vieja Nueva York: Daniel Drew y su época . Lexington, Ky .: University Press de Kentucky. ISBN 9780813151472.
- The Capstone Encyclopaedia of Business . Oxford, Reino Unido: Capstone Publishing. 2003. ISBN 9781841120539.
- Dunbaugh, Edwin (1992). Barco nocturno a Nueva Inglaterra, 1815-1900 . Nueva York: Greenwood Press. ISBN 9780313277337.
- Folsom, Burton W. (1991). El mito de los barones ladrones . Herndon, Va .: Fundación de Young America. ISBN 9780963020307.
- Hilton, George Woodman (1968). El barco de la noche . Berkeley, California: Howell-North Books.
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- Stiles, TJ (2009). El primer magnate: la épica vida de Cornelius Vanderbilt . Nueva York: Alfred A. Knopf. ISBN 9780375415425.
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