La ley de alto de Idaho es el nombre común de una ley que permite a los ciclistas tratar una señal de alto como una señal de ceder el paso y una luz roja como una señal de alto. [1] Se convirtió en ley por primera vez en Idaho en 1982, pero no se adoptó en otros lugares hasta que Delaware adoptó una ley limitada de límite de rendimiento, el "Delaware Yield", en 2017. [2] Arkansas fue el segundo estado en legalizar ambos límites. -como ceda el paso y semáforo en rojo como parada en abril de 2019. Los estudios en Delaware e Idaho han demostrado disminuciones significativas en los choques en las intersecciones con paradas controladas.
Legalidad por estado
Expresar | Detener como rendimiento | Luz roja como parada | Pasó el año |
---|---|---|---|
Idaho | sí | sí | mil novecientos ochenta y dos |
Delaware | sí | No | 2017 |
Colorado | Depende [1] | Depende [1] | 2019 |
Arkansas | sí | sí | 2019 |
Oregón | sí | No | 2019 |
Washington | sí | No | 2020 |
Utah | sí | No | 2021 |
Dakota del Norte | sí | No | 2021 |
Oklahoma | sí | sí | 2021 |
- ↑ En Colorado, el estado permitió que las jurisdicciones legalizaran opcionalmente ambas prácticas.
Historia
La ley de rendimiento original de Idaho se introdujo como Idaho HB 541 durante una revisión integral de las leyes de tráfico de Idaho en 1982. En ese momento, las infracciones de tráfico menores eran infracciones penales y existía el deseo de degradar muchas de ellas a "delitos públicos civiles" para liberar tiempo de expediente.
Carl Bianchi, entonces Director Administrativo de los Tribunales de Idaho , vio la oportunidad de incorporar una modernización de la ley de bicicletas a la revisión más amplia del código de tráfico. Redactó un nuevo código para bicicletas que se ajustaría más estrechamente al Código Uniforme de Vehículos e incluyó nuevas disposiciones que permiten a los ciclistas tomar el carril o incorporarse a la izquierda, cuando sea apropiado. Al abordar las preocupaciones de los magistrados del estado, a quienes les preocupaba que las "violaciones técnicas" de las leyes de dispositivos de control de tráfico por parte de los ciclistas estuvieran abarrotando la corte, el borrador también contenía una disposición que permitía a los ciclistas tratar una señal de alto como una señal de ceder el paso. llamada "ley de parada continua". La nueva ley de bicicletas se aprobó en 1982, a pesar de las objeciones de algunos ciclistas y agentes del orden.
En 2006, se modificó la ley para especificar que los ciclistas deben detenerse en las luces rojas y ceder el paso antes de seguir recto por la intersección y antes de girar a la izquierda en una intersección. Esta había sido la intención original, pero los oficiales de la ley de Idaho querían que se especificara. [3] La ley se aprobó originalmente con una disposición sobre educación, pero se eliminó en 1988 porque "los motociclistas jóvenes se adaptaron rápidamente al nuevo sistema y tenían más respeto por una ley que legalizaba el comportamiento real de los ciclistas". [4]
En 2001, Joel Fajans, profesor de física en la Universidad de California en Berkeley, y Melanie Curry, editora de una revista, publicaron un ensayo titulado "Por qué los ciclistas odian las señales de alto" sobre por qué las paradas rodantes eran mejores para los ciclistas y proporcionó un mayor interés en la ley de Idaho. [5]
El primer esfuerzo para promulgar la ley fuera de Idaho se inició en Oregon en 2003, cuando la ley de Idaho todavía solo se aplicaba a las señales de alto. [6] Si bien fue aprobada por abrumadora mayoría en la Cámara, nunca salió del Comité de Reglas del Senado. [7] El esfuerzo de Oregon a su vez inspiró una investigación de la ley por parte de la Comisión de Transporte Metropolitano del Área de la Bahía de San Francisco en 2008. [8] Esa investigación no generó legislación, pero atrajo la atención nacional, lo que llevó a esfuerzos similares en todo el país.
El término "Idaho Stop" entró en uso popular como resultado del esfuerzo de California en 2008. Antes de eso, se llamaba "Idaho Style" o "Roll-and-go". "Idaho Stop" fue popularizado por el bloguero de bicicletas Richard Masoner en la cobertura de junio de 2008 de la propuesta de San Francisco, pero en referencia a la "Idaho Stop Law"; [9] el término se había utilizado en la discusión desde al menos el año anterior. [10] En agosto del mismo año, el término, ahora entre comillas, apareció por primera vez impreso en un artículo de Christian Science Monitor escrito por Ben Arnoldy, quien se refirió a la "llamada regla de 'parada en Idaho'". [11] Poco después, el término "parada de Idaho" se usaba comúnmente como sustantivo, no como modificador.
Seguridad
Un estudio de 2009 mostró una disminución del 14.5% en las lesiones de ciclistas después de la aprobación de la ley original de Idaho Stop. [12] [13] Un estudio estatal de Delaware de la ley "Delaware Yield" (que permite a los ciclistas tratar las señales de alto como señales de ceder el paso) redujo las lesiones en las intersecciones controladas por señales de alto en un 23%. [14]
Un estudio de paradas rodantes en Seattle determinó que "los resultados apoyan la afirmación teórica de que los ciclistas son capaces de tomar decisiones seguras con respecto a las paradas rodantes", [15] mientras que una encuesta de 2013 de paradas como rendimiento en las localidades de Colorado donde es legal no reportó aumento en choques. [16] Otro estudio realizado en Chicago mostró que el cumplimiento de las señales de alto y los semáforos de los ciclistas era bajo cuando no había tráfico cruzado, pero que la mayoría seguía realizando una parada en Idaho; y por lo tanto, "hacer cumplir las reglas existentes en estas intersecciones parecería arbitrario y amplio (sic)". [17]
Enfoques internacionales
Fuera de los Estados Unidos existen varios enfoques para las leyes de stop-as-yield y de semáforo en rojo-as-stop. En los Países Bajos, los cruces están diseñados para evitar la necesidad de una señal de alto siempre que sea posible, utilizando técnicas como rotondas, marcando claramente la carretera para indicar quién debe ceder el paso a quién, etc. [18] En 2012, una prueba en París permitió a los ciclistas en 15 intersecciones para girar a la derecha o, si no hay una calle a la derecha, seguir recto en rojo, con la condición de que "tengan precaución" y cedan el paso a los peatones, luego de que los expertos en seguridad vial consideraran que la medida reduciría las colisiones. [19] Después del juicio, la ley francesa fue modificada para permitir a los ciclistas tratar ciertos semáforos como señales de ceder el paso según lo permitido por la señalización. [20] Algunas ciudades francesas, como Lyon, han instalado el letrero en todas las luces rojas para legalizar completamente la práctica en toda la ciudad. [21]
Historia legislativa
Idaho es el practicante más grande y más largo del stop-as-yield. Mark McNeese, Coordinador de bicicletas / peatones del Departamento de Transporte de Idaho dice que "las estadísticas de colisiones de bicicletas de Idaho confirman que la ley de Idaho no ha provocado un aumento perceptible de lesiones o muertes de ciclistas".
La "Parada de Idaho" ha sido la política estatal allí desde 1982. Un estudio de UC Berkeley de 2010 encontró que las lesiones de ciclistas en el estado disminuyeron un 14 por ciento. [22]
En algunas partes de Colorado , está en vigor la ley stop-as-yield. En 2011, las ciudades de Dillon y Breckenridge , Colorado, aprobaron leyes de stop-as-yield, [23] en 2012 , el condado de Summit aprobó una ley similar para sus áreas no incorporadas, [24] y en 2014, la ciudad de Aspen aprobó una como bien. [25] Fort Collins consideró la misma ley en 2013, pero la rechazó. [26] En 2018, el estado aprobó una ley que estandariza el idioma que los municipios o condados podrían usar para aprobar una ordenanza de Idaho Stop o Stop-as-yield y evitar que se aplique a cualquier sistema de carreteras estatal. La ley requiere que el ciclista pase por la intersección a una velocidad razonable y establece el límite de velocidad razonable en 15 mph, pero un municipio o condado podría reducirlo a 10 mph o aumentarlo a 20 mph en cualquier intersección individual. [27] La ciudad de Thornton se convirtió en la primera ciudad en legalizar la "Parada de seguridad", luego del cambio de ley, cuando lo hicieron en 2019 [28].
En 2017, 35 años después de Idaho, Delaware se convirtió en el segundo estado de EE. UU. En aprobar una ley de detención de Idaho. [29] La ley de Delaware, conocida como "Delaware Yield", hace que las paradas como rendimiento sean legales, pero solo se aplica en carreteras con uno o dos carriles de circulación. Los ciclistas deben detenerse por completo en las intersecciones controladas por señales de alto con carreteras de varios carriles.
Desde 2003, se han introducido proyectos de ley de Idaho, o resoluciones que piden al estado que apruebe uno, en Oregon, [30] San Francisco, [31] Minnesota, [32] Arizona, [33] Montana, [34] Utah, [ 35] Washington DC, [36] Nueva York, [37] Santa Fe, [38] Oklahoma, [39] Edmonton, [40] Colorado, [41] California, [42] [43] Nueva Jersey, [44] y Virginia [45] con varios niveles de éxito. El gobernador de Arkansas, Asa Hutchinson, firmó la ley de Arkansas "Idaho stop" en abril de 2019. [46] La ley de Oregon "Stop as Yield" entró en vigencia el 1 de enero de 2020. [47] El 6 de agosto de 2019, la gobernadora de Oregon Kate Brown firmó Stop as Yield en ley con una fecha de vigencia del 1 de enero de 2020. [30] El estado de Washington legalizó el stop-as-yield en octubre de 2020. El 18 de marzo de 2021, el gobernador de Utah, Spencer Cox, firmó la ley Stop as Yield para el estado y al día siguiente , El gobernador de Dakota del Norte, Doug Burgum, firmó una ley similar para ese estado. [48] [49] El 10 de mayo de 2021, el gobernador de Oklahoma Kevin Stitt firmó el Proyecto de Ley de la Cámara 1770, que permitirá a los ciclistas tratar las señales de alto como señales de ceder el paso y las luces de alto como señales de alto a partir del 1 de noviembre de 2021. [50]
Posiciones
Los defensores de las leyes de detención de Idaho argumentan que mejoran la seguridad. Un estudio mostró que Idaho tiene choques menos severos. [51] De manera similar, las pruebas de una forma modificada de Idaho Stop en París "encontraron que permitir que los ciclistas se muevan con mayor libertad reduce las posibilidades de colisiones con automóviles, incluidos los accidentes que involucran el punto ciego del automóvil". [52] Algunos partidarios sostienen que cambiar los deberes legales de los ciclistas proporciona instrucciones a las fuerzas del orden para centrar la atención donde corresponde: ciclistas inseguros (y automovilistas). [53] Además, algunos afirman que, debido a que las leyes sobre bicicletas deben diseñarse para permitir que los ciclistas viajen rápida y fácilmente, la disposición de paradas de Idaho permite la conservación de energía. [54]
Quienes se oponen a la ley sostienen que un conjunto de leyes uniformes e inequívocas que se apliquen a todos los usuarios de la carretera es más fácil de entender para los niños [55] y permitir que los ciclistas se comporten de acuerdo con un conjunto de reglas separado que los conductores los hace menos predecibles y, por lo tanto, menos seguros. . [55] Jack Gillette, ex presidente de la Asociación de Viajeros en Bicicleta de Boise, argumentó que los ciclistas no deberían tener mayores libertades que los conductores. "Los ciclistas quieren los mismos derechos que los conductores, y tal vez deberían tener los mismos deberes", dijo. [56] El alcalde de San Francisco, Edwin M. Lee, argumentó que la ley "pone en peligro directamente a los peatones y ciclistas" en su veto de una ley similar en la ciudad. [57]
Leyes relacionadas
Muchos estados tienen leyes que permiten a los ciclistas (y motociclistas) detenerse y luego pasar por una luz roja si la luz no cambia debido a la incapacidad de los sensores integrados en el suelo para detectarlos. Tales leyes a menudo requieren que el ciclista se detenga, confirme que no hay tráfico en sentido contrario y continúe después de esperar una cierta cantidad de tiempo o ciclos de luz. Éstas se conocen como leyes del "rojo muerto" . [58]
La división de carriles , que permite a las personas en bicicletas y motocicletas "filtrarse" a través del tráfico detenido o lento, es legal en un puñado de estados y en gran parte del mundo.
En los países que generalmente no permiten giros a la derecha en rojo , algunos permiten giros a la derecha en rojo para ciclistas, ya sea en general como en Dinamarca y Bélgica, o donde se indique específicamente, como Alemania y Francia.
Referencias
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enlaces externos
- Explicación en video de Idaho Stop