La ley de bicicletas en los Estados Unidos es la ley de los Estados Unidos que regula el uso de bicicletas . Aunque la ley de bicicletas es una especialidad relativamente nueva dentro de la ley, que apareció por primera vez a fines de la década de 1980, sus raíces se remontan a las décadas de 1880 y 1890, cuando los ciclistas utilizaban los tribunales para hacer valer su derecho legal a utilizar las carreteras. En 1895, George B. Clementson , un abogado estadounidense , escribió The Road Rights and Liabilities of Wheelmen , el primer libro sobre la ley de bicicletas, en el que discutió los casos seminales de las décadas de 1880 y 1890, que fueron financiados por Albert Pope de Columbia Bicycles., y a través del cual los ciclistas obtuvieron el derecho a la carretera. [1]
A mediados de la década de 1980, se había desarrollado un cuerpo sustancial de leyes relacionadas con las bicicletas y algunos abogados habían comenzado a especializarse en la ley de bicicletas. Hoy en día, los abogados especializados en derecho de bicicletas representan a atletas profesionales , así como a ciclistas promedio, en temas que van desde contratos profesionales hasta accidentes de tránsito y multas de tránsito. Además, los abogados que se especializan en la ley de bicicletas pueden asesorar a los ciclistas sobre otros asuntos legales, como el robo de bicicletas , seguros , acoso a ciclistas, leyes de productos defectuosos y cuestiones contractuales no profesionales.
Historia
El desarrollo de la bicicleta se produjo durante un período de unos setenta años, durante los cuales disfrutó de tres auges separados en popularidad. Y, sin embargo, durante ese período de setenta años, los ciclistas no tenían ningún derecho legal a utilizar las carreteras o las aceras. [ cita requerida ] Con los desarrollos gemelos de la bicicleta de seguridad y el neumático, las bicicletas disfrutaron de un nuevo auge de popularidad, que comenzó en la década de 1880 y culminó con la locura de la bicicleta de la década de 1890. Hasta la década de 1890, la bicicleta había sido el juguete de los jóvenes adinerados. Ahora, por primera vez, la bicicleta llegó al alcance de la clase media y, a finales de la década, al alcance de la clase trabajadora. La marejada de popularidad resultante significó que las carreteras que hasta entonces habían sido el dominio de los caballos y los carruajes tirados por caballos estaban ahora cada vez más atestadas de ciclistas; en algunas grandes ciudades, los ciclistas recreativos se cuentan por cientos de miles los fines de semana. [2] Este enorme aumento de nuevos ciclistas condujo inevitablemente a condiciones caóticas y conflictos entre ciclistas, caballos y carruajes tirados por caballos y peatones. Este conflicto se vio exacerbado por el hecho de que existían pocas leyes de tránsito para regular el tránsito. Además, nadie sabía realmente si las leyes existentes se aplicaban a los ciclistas. No acostumbrados a compartir las carreteras, los conductores de carruajes desafiaron el derecho de los ciclistas incluso a estar en la carretera, a veces con la fuerza física y, a veces, con la fuerza de la ley. [3] Los municipios aprobaron ordenanzas restrictivas y, ansiosos por recaudar una nueva fuente de ingresos de las multas, las agencias de aplicación de la ley colocaron trampas creativas para atrapar a los ciclistas desprevenidos. [4] Así, se preparó el escenario para una batalla legal entre ciclistas que afirman su derecho a utilizar las carreteras y aquellos que los prohibirían en las carreteras.
El derecho a la carretera
La legislatura del estado de Nueva York dio el primer paso para resolver el conflicto, con la aprobación en 1887 de una ley en relación con el uso de bicicletas y triciclos. Este estatuto estableció por primera vez que las bicicletas son "vagones" y que los ciclistas "tienen los mismos derechos y están sujetos a las mismas restricciones" que los conductores de vagones. [5]
El derecho legal a la carretera
El Código Uniforme de Vehículos establece, esencialmente, que los ciclistas tienen los mismos derechos y responsabilidades que los operadores de automóviles, excepto cuando la ley especifique lo contrario o cuando naturalmente no sea aplicable. [6] Se ha adoptado una declaración básica de los derechos y responsabilidades de los ciclistas en los códigos de vehículos de la mayoría de los estados estadounidenses .
Tipos de leyes
Registro de bicicletas
Algunas leyes requieren que las bicicletas se registren (por ejemplo, antes de residir en una ciudad por más de 30 días), y algunas requieren la exhibición de huellas de identificación o placas visibles públicamente. El objetivo principal suele ser facilitar la rápida identificación y devolución de los bienes robados, ya que el robo de bicicletas es uno de los delitos más comunes en muchas áreas. Algunas leyes también exigen la notificación de las ventas de bicicletas nuevas y usadas.
Parking de bicicletas
Muchas leyes permiten a la policía confiscar bicicletas estacionadas ilegalmente. Otras leyes requieren que las bicicletas sean confiscadas y devueltas a sus propietarios registrados si están "abandonadas", lo que puede significar estacionarse durante un período prolongado de tiempo (como 7 días). El robo de bicicletas es tan común en algunas áreas que simplemente estacionar una bicicleta pero no bloquearla con un dispositivo antirrobo, como un candado, puede considerarse abandono.
En la mayoría de los casos, es legal que los ciclistas circulen por las carreteras de los Estados Unidos. Sin embargo, solo los vehículos que cumplen con ciertas especificaciones deben llevar una placa de matrícula . Esto puede dificultar mucho la denuncia de violaciones de los códigos de vehículos estatales a la policía .
Señales y señales de tráfico
Muchos estados requieren que los ciclistas sigan las mismas señales y señales que los conductores de automóviles, con algunas excepciones notables. Estas incluyen leyes que permiten a los ciclistas seguir las señales para peatones (en lugar de automóviles) en algunas intersecciones, así como la " parada de Idaho " y leyes similares de parada como ceda el paso que permiten a los ciclistas pasar a través de las señales de alto y las luces rojas cuando es seguro hacerlo. hazlo. [ cita requerida ]
Permanecer en el borde de la calzada
En todos los estados hay una disposición en los estatutos que estipula ocupar un carril lo más cerca posible. Conducir al borde de un carril de circulación es un fenómeno moderno basado en el estatuto, a menudo mal entendido, "Tan lejos como sea posible del lado derecho de la frontera o acera". Esto es un retroceso al modo de transporte predominante en el momento en que se formularon las leyes de tránsito, a saber, el caballo y el carro. El caballo y el carro a menudo ocupaban la mitad de un ancho de espacio de la carretera, si no más. Las bicicletas, por su propia naturaleza, no pueden ocupar más de la mitad y todos los estatutos que exigen "En la medida de lo posible a la derecha" dejan la advertencia de "Permitir un paso razonablemente libre hacia la izquierda". Este malentendido moderno de un estatuto que fue producto de su época, ha llevado a que muchos ciclistas murieran o resultaran gravemente heridos. La base de este estatuto incomprendido también ha llevado a la producción de carriles para bicicletas que no tienen en cuenta la seguridad del ciclista. [7] Muchas leyes requieren que los ciclistas permanezcan lo más cerca posible del borde de la carretera, en la dirección normal de viaje. Las excepciones son comunes para prepararse para un giro de tráfico cruzado (a la izquierda en los Estados Unidos), seguir recto por el lado izquierdo de un carril de solo giro a la derecha, evitar peligros y avanzar a la velocidad del resto del tráfico. Otra excepción común es cuando no hay espacio para que un automóvil pase de manera segura. Algunas de estas leyes especifican distancias, como 3 pies (0,91 m) desde la acera, o no usar más de 1/3 del carril navegable.
Carriles bici
Muchos municipios tienen carriles para bicicletas especialmente marcados en la calzada, o senderos especiales solo para bicicletas. Estos son solo para ciclistas, y no se puede operar ningún automóvil sobre ellos (excepto para cruzarlos al dar la vuelta). Otros caminos están marcados como caminos de usos múltiples y reservados para peatones, ciclistas y usuarios de dispositivos no aptos para el camino, como patinetas y scooters. Algunas leyes requieren que los ciclistas utilicen un carril para bicicletas si hay uno disponible en la misma carretera.
Aceras y pasos de peatones
La ley sobre aceras y cruces peatonales no siempre está bien desarrollada, ya que no se permiten otros vehículos allí. Algunos estados y municipios prohíben andar en bicicleta en las aceras a menos que se indique lo contrario. Otros lo permiten a menos que se indique lo contrario. Algunos requieren que los pasajeros usen solo la acera del lado derecho o izquierdo de la calzada (cualquiera que sea la dirección normal de viaje en la calzada). Algunas leyes pueden prohibir viajar en cruces peatonales.
Muchas leyes especifican que se debe dar paso a los peatones y que se debe dar una señal audible al adelantar a un peatón en una acera.
A menudo se prohíbe a los vehículos motorizados cruzar una acera hasta que se les haya dado el derecho de paso a los peatones y ciclistas que se acercan.
La mayoría de los manuales de seguridad para bicicletas recomiendan detenerse y caminar en los cruces de peatones cuando se conduce por una acera. Pero pocas leyes realmente establecen ese requisito. Cuando ha surgido en los tribunales, muchos jueces han decidido que andar en bicicleta a través de un paso de peatones está cubierto por las leyes específicas para peatones y no por las relativas a los vehículos.
Algunos municipios tienen pulsadores para que los peatones reciban una señal de paso de peatones. Cuando un ciclista está usando un paso de peatones, es recomendable seguir las leyes de peatones.
Algunos municipios tienen pulsadores o sensores automáticos etiquetados solo para ciclistas. En muchos casos, no existe una ley específica que requiera que el ciclista presione el botón cuando circula en la calle, y en muchos casos los botones están colocados de manera tan incómoda que el ciclista no los encuentra como una señal de tráfico y no los encuentra cuando preparándose para un giro a la izquierda. Es posible que la luz no cambie sin un automóvil esperando en la misma luz. Muchos ciclistas buscan cartas de "no acción" de esos municipios diciendo que no recibirán una multa si tratan esas intersecciones de manera segura como una parada de 4 vías, procediendo solo cuando sea seguro. Los resultados aún no están claros.
Autopistas
A los ciclistas a menudo se les prohíbe usar las rampas de las autopistas y, a veces, las mismas autopistas (entradas controladas, caminos de salida controlados). La principal excepción suele ser que si no hay un camino alternativo, un ciclista puede usar la autopista. Suele ser entre ciudades. Algunos lugares pueden tener letreros que indiquen que termina el uso de bicicletas y que todos los ciclistas deben salir por la siguiente rampa. Muchos tienen letreros en las rampas de entrada que prohíben andar en bicicleta. Algunas leyes requieren que los ciclistas no solo permanezcan lo más lejos posible del borde de la autopista, sino que también se salgan de la autopista, en el arcén, si hay uno disponible. Algunas autopistas tienen velocidades mínimas para usar el carril normal, pero rara vez afecta a los ciclistas porque prácticamente siempre usan el arcén, excepto cuando cruzan las rampas de entrada y salida. Siempre se aconseja a los ciclistas que cedan el paso a los operadores de vehículos motorizados en estas situaciones, incluso deteniéndose y esperando si es necesario, por seguridad.
Ciclismo todoterreno
Los ciclistas tienen prohibido el uso de ciertas áreas, generalmente por razones de conservación o para preservar senderos solo para peatones.
Transporte público
Muchos municipios permiten que las bicicletas se coloquen o se lleven a los autobuses y trenes. Las pautas y requisitos para mover y guardar la bicicleta de manera segura a veces se incorporan a la ley general sobre el uso del transporte público. Por ejemplo, en Tempe, AZ, EE. UU., No seguir las reglas de almacenamiento en el tren ligero puede considerarse estar en el tren sin pagar la tarifa adecuada.
Prohibiciones en ciertas áreas
Algunas leyes prohíben andar en bicicleta en áreas comerciales, como en las aceras frente a las tiendas. En otros lugares, se debe seguir un letrero erigido por un gobierno, como en las zonas de prohibición de circular en un campus universitario.
Los letreros privados son comunes que prohíben circular en ciertas áreas. Es posible que leyes específicas prohíban circular en las aceras de las tiendas o donde se coloquen carteles de prohibición privados o gubernamentales. En ausencia de tales leyes, las leyes de traspaso, aunque de alcance vago, a veces se utilizan para acusar al ciclista de traspaso criminal, es decir, entrar a la propiedad sin permiso, cuando se coloca un letrero de no traspaso en el límite de la propiedad, con permiso considerado. retenido en la primera infracción de una regla publicada.
Ver también
Referencias
- ^ Mionske, Bob , Ciclismo y la Ley 345 (VeloPress 2007)
- ^ Mionske, Bob , Andar en bicicleta y la ley 3 (VeloPress 2007)
- ^ Mionske, Bob , Andar en bicicleta y la ley 6-7 (VeloPress 2007)
- ^ Smith, Robert A., Una historia social de la bicicleta 188 (American Heritage Press, 1972)
- ^ Ley de Nueva York 1887, capítulo 704, una ley en relación con el uso de bicicletas y triciclos ver en Google Books
- ^ Edición 2000 del Código Uniforme de Vehículos
- ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 24 de enero de 2014 . Consultado el 17 de febrero de 2014 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
Publicaciones
- Los derechos y responsabilidades de los timoneleros en la carretera , por George B. Clementson (Chicago: Callaghan & Co., 1895)
- Ley y práctica de bicicletas , por Paul F. Hill (1985, 1986)
- Reconstrucción y litigio de accidentes de bicicleta , por James M. Green , Paul F. Hill y Douglas Hayduk (Tucson, Arizona: Lawyers & Judges Publishing Co., 1996)
- Reconstrucción de accidentes de bicicleta para el ingeniero forense , por James M. Green y Bob Mionske (2001)
- Accidentes de bicicletas: aspectos biomecánicos, de ingeniería y legales , por Jeffrey P. Broker y Paul F. Hill (Tucson, Arizona: Lawyers & Judges Publishing Co., 2006)
- Andar en bicicleta y la ley: sus derechos como ciclista , por Bob Mionske (Boulder, Colorado: VeloPress, 2007)
- Pedal Power: Una guía legal para ciclistas de Oregon por Ray Thomas
enlaces externos
- Leyes de uso de cascos de bicicleta