Ikarus IK-2

Avión de combate de 1937 de Ikarus

Ikarus IK 2
Papel	Combatiente
Fabricante	Ikarus AD
Diseñador	Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev
Primer vuelo	22 de abril de 1935
Introducción	1935
Retirado	1945
Usuarios primarios	Real Ejército Yugoslavo Fuerza Aérea Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia
Número construido	12

El Ikarus IK-2 era un avión de combate monoplano monoplano de ala alta de la década de 1930 de diseño yugoslavo construido para la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo . El IK-2 fue diseñado por los ingenieros de formación francesa Kosta Sivčev y Ljubomir Ilić, que vieron la conveniencia de desarrollar una industria aeronáutica propia. Un ala de gaviota diseño, se armado con un hub -firing cañón automático y fuselaje -mounted sincronizados ametralladoras . Solo se construyeron 12 modelos de producción, ya que el avión estaba obsoleto en el momento en que se puso en servicio en 1935, y solo ocho estaban en servicio en el momento del lanzamiento de la aeronave dirigida por los alemanes . Invasión del Eje de Yugoslavia en abril de 1941. Después de la derrota de Yugoslavia, los cuatro aviones restantes fueron llevados a la fuerza aérea del estado títere del Eje , el Estado Independiente de Croacia , pero ninguno sobrevivió a la guerra.

Fondo

A finales de la década de 1920, un plan promovido por la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo ( serbocroata : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) y el Royal Aero Club de Yugoslavia envió a aspirantes a ingenieros aeronáuticos a Francia para desarrollar sus conocimientos. Se pretendía que, después de esta formación avanzada, volvieran a Yugoslavia y se les ofrecieran puestos de especialistas en la VVKJ o en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev pasaron por este programa, pero cuando regresaron a Yugoslavia, ambos estaban empleados en trabajos administrativos. Frustrados por esto, en 1931 decidieron diseñar un reemplazo para el caza biplano Avia BH-33 E construido en Checoslovaquia.luego en servicio con el VVKJ. Trabajando en un sótano en Belgrado , luego en el apartamento de Ilić en Novi Sad , dedicaron su tiempo libre a trabajar en secreto en su diseño. Su concepto original era de un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje retráctil, pero el pensamiento contemporáneo les llevó a modificar su diseño inicial en un monoplano de ala alta puntal, con férula armado con un centro -firing cañón automático y fuselaje -mounted sincronizados ametralladoras . El diseño de ala de gaviota enfatizaba la potencia y la maniobrabilidad sobre otras características. ^[1]

Diseño y desarrollo

IK-1

El avión fue diseñado alrededor de un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 12 cilindros de fabricación francesa con un cañón automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,79 pulgadas) montado entre los bancos de cilindros del motor y disparando a través del cubo de la hélice. Este potente motor de 860 caballos de fuerza (640  kW ) combinado con el cañón que dispara el eje exigía el uso de un fuselaje de metal. ^[2] Otro armamento consistía en dos ametralladoras Darne sincronizadas de fabricación francesa de 7,9 mm (0,31 pulgadas) , montadas debajo y a cada lado del motor. El ala estaba reforzada con dos puntales a cada lado del fuselaje; el tren de aterrizaje convencional fijo fue escupidoy montado en los puntales de las alas. También se escupió la rueda de cola fija. La cabina cerrada estaba ubicada detrás del ala. El estabilizador horizontal de cada lado se sujetó desde abajo con dos tirantes rígidos del cono de cola inferior y se ató desde arriba con dos alambres voladores del estabilizador vertical . La hélice de tres palas se podía ajustar manualmente en el paso. ^[3]

Se necesitó un trabajo considerable para desarrollar completamente el diseño pero, a principios de 1933, los dos hombres habían movido el proyecto a través de las etapas de anteproyecto, aerodinámica básica y evaluación, incluida la construcción de una maqueta de madera que Ilić llevó a París para probar en el túnel de viento construido por Eiffel . Hasta este momento, los dos hombres no habían recibido ayuda externa y se habían visto obligados a pedir prestado a la familia para mantener el proyecto en marcha. Entonces decidieron acercarse al jefe del departamento técnico de la VVKJ, Potpukovnik (Teniente Coronel) Srbobran Stanojević, con su diseño. Stanojević estaba sorprendido pero impresionado con su trabajo y el 22 de septiembre de 1933 se presentó un informe oficial en el que se proponía construir el diseño. Algunos oficiales superiores de la VVKJ se opusieron al concepto, al igual queEl Kapetan (Capitán) Leonid Bajdak, un "reconocido exponente destacado de las tácticas de combate", que consideraba que un biplano con un motor de 600 shp (450 kW) era lo último en diseño de caza. ^[3]

A pesar de esta oposición, el apoyo de Stanojević y algunos pilotos más jóvenes significó que el concepto fue aprobado, y en 1934 se encargó un prototipo a la fábrica de Ikarus AD en Zemun cerca de Belgrado, para su entrega a fines de ese año. El prototipo fue designado IK-1, con el "IK" representando (Ljubomir) Ilić y Kosta (Sivčev). Se cree que el prototipo se completó en septiembre de 1934, pero el primer vuelo se retrasó debido a preocupaciones sobre la estructura del ala. ^[4] Al mes siguiente, Bajdak fue designado piloto de pruebas para el prototipo, pero no cooperó en los preparativos para el vuelo inaugural y decidió desarrollar su propio programa de pruebas. ^[5]

Se concedió permiso para que las pruebas de vuelo comenzaran en abril de 1935, y Bajdak realizó su primer vuelo en el prototipo el 22 de abril de 1935. Para este vuelo inicial sin incidentes, no se instalaron armas y se utilizó una carga ligera de combustible. Al día siguiente, Bajdak puso al IK-1 en maniobras acrobáticas no planificadas, después de lo cual se observó que la tela del ala estaba floja. Un funcionario de Ikarus lo revisó y dijo que esto se resolvería una vez que el barniz de la tela se hubiera secado por completo. Bajdak llevó el avión para un tercer vuelo de prueba al día siguiente, que involucró más acrobacias aéreas no planificadas. Cuando la aeronave estaba a 1000 m (3300 pies), Bajdak lo puso en una inmersión poco profunda y se detuvo abruptamente a gran velocidad, momento en el que la tela del ala comenzó a rasgarse rápidamente, hasta el punto de que se podía ver desde el suelo. ^[5]La aeronave dio un giro a estribor y Bajdak saltó a salvo mientras el IK-1 se estrellaba contra el suelo. ^[6]

IK-2

Los críticos explotaron el accidente para socavar el concepto IK-1, y Bajdak se unió a los que criticaron la aeronave. Los tres vuelos no se consideraron suficientes para emitir un veredicto sobre el diseño, y el debate sobre su futuro fue feroz. Esto ejerció una presión significativa sobre los diseñadores, ya que cada elemento del diseño de la aeronave fue posteriormente atacado. Finalmente, se acordó en general que la aeronave estaba bien diseñada, pero necesitaba más pruebas. En este punto, Ikarus decidió construir un segundo prototipo, ya que era evidente que la costura de tela cosida a mano en el ala no había resistido la tensión de las acrobacias aéreas, y su mano de obra estaba en duda. El segundo prototipo tardó 10 meses en construirse, con los dos diseñadores estrechamente involucrados. ^[7]

La principal diferencia con el IK-1 era que el IK-2 tenía alas cubiertas con láminas de metal, dejando solo el fuselaje trasero y la tela del plano de cola cubiertos. La nueva vela fue probada con revestimiento de tela y metal a pedido de la VVKJ. Otros cambios fueron un radiador de tamaño reducido y forma mejorada, y tomas de aire modificadas, lo que lo convirtió en un fuselaje más aerodinámico. ^[7] Las dos ametralladoras Darne fueron reemplazadas por dos ametralladoras Browning / FN de 7,92 mm (0,31 pulgadas) . ^[8]

Después de la entrega del segundo prototipo, el avión fue puesto en manos de un piloto de pruebas diferente, Poručnik (primer teniente) Janko Dobnikar, quien realizó su primer vuelo el 24 de agosto de 1934. Dobnikar había trabajado en estrecha colaboración con los diseñadores e Ikarus durante su construcción. y pruebas estáticas, y sus sugerencias dieron como resultado un diseño de cabina mejorado. Siguió estrictamente un programa de prueba completamente nuevo, mientras que el equipo de prueba instalado registró las diversas características de la aeronave. Después de obtener el dominio completo de la aeronave, realizó algunas maniobras acrobáticas durante una visita del futuro presidente turco İsmet İnönü , que incluyó un circuito invertido completo. ^[7]A mediados de octubre de 1935, Dobnikar utilizó el segundo prototipo para romper el récord no oficial de velocidad aérea europea para un avión con tren de aterrizaje fijo, alcanzando una velocidad de 435 km / h (270 mph), que también fue un récord de velocidad aérea yugoslava. La aeronave fue capaz de alcanzar una potencia superior a la esperada a altitudes de 4.000 a 5.000 m (13.000 a 16.000 pies). Dobnikar completó el programa de pruebas y presentó su informe al VVKJ el 23 de mayo de 1937. ^[9]

Después de la aceptación de VVKJ, un grupo de pilotos realizó 16 simulacros de peleas de perros entre el IK-2 y el Hawker Fury.Biplano ya en servicio con el VVKJ, durante el cual el IK-2 mostró superioridad general sobre el avión de fabricación británica. En un momento, Bajdak declaró sus continuas dudas sobre el avión, y Dobnikar lo retó a un duelo, con Bajdak pilotando su avión preferido, el Fury I.Después de que Dobnikar ganara la competencia de escalada y una carrera a Zemun y de regreso de Belgrado, la final La pelea de perros obligó a Bajdak a admitir que el IK-2 era el mejor avión. El 20 de noviembre de 1937, la VVKJ presentó una propuesta para pedir un lote de 12 IK-2, que fue aprobada el mes siguiente. La versión de producción incluyó algunas mejoras adicionales, pero las pruebas continuas dieron como resultado más retrasos, y la aeronave no entró en servicio durante un año más. Para entonces, el consenso internacional se había unido en torno a la superioridad del monoplano de ala baja,y el IK-2 ya estaba obsoleto cuando se entregó a las unidades de combate VVKJ.^[9]

Historia operativa

Los primeros seis aviones de producción fueron entregados al 6º Regimiento de Cazas de la VVKJ, con base en Zemun, a principios de 1939. Los pilotos los sometieron a considerables pruebas adicionales antes de que entraran en servicio normal a mediados de año. Los seis restantes entraron en servicio durante el resto de 1939. Los aviones se entregaron sin radios ni armamento, que se instalaron en los talleres de VVKJ. En octubre de 1939, los IK-2 fueron transferidos al 4to Regimiento de Cazas en Zagreb hasta que los Hawker Hurricanes fabricados bajo licencia fueron entregados desde Zemun, después de lo cual los IK-2 debían ser transferidos al 5º Regimiento de Cazas en Niš.. A fines de 1940, toda la producción de IK-2 se concentraba en el 107 ° Escuadrón de Combate del 34 ° Grupo de Combate, que consistía únicamente en IK-2. Esta fue solo una asignación provisional, ya que el otro escuadrón del grupo estaba equipado con Hurricanes, y tan pronto como el 107 ° Escuadrón de Cazas pudiera equiparse con Hurricanes, los IK-2 debían pasar al 5 ° Regimiento de Cazas. La amenaza de guerra superó este despliegue planeado, y el 13 de marzo de 1941, los IK-2 del 107º Escuadrón de Cazas fueron trasladados a Bosanski Aleksandrovac cerca de Banja Luka , ^[10] bajo el mando del Kapetan Zarko Vukajlović. ^[11]

Cuando la invasión del Eje dirigida por los alemanes a Yugoslavia comenzó el 6 de abril de 1941, solo ocho IK-2 estaban en servicio. Una había resultado dañada en un accidente de aterrizaje, dos estaban en reparación en los talleres de Zagreb y la cuarta máquina inservible estaba muy dañada en Bosanski Aleksandrovac. Ese día y el siguiente, el 107 ° Escuadrón de Cazas patrulló sobre Bosnia pero no hizo ningún contacto con el enemigo. Dos máquinas realizaron una patrulla aérea de combate sobre el aeródromo del 8o Regimiento de Bombarderos en Nova Topola . Este patrón continuó al día siguiente sin incidentes, pero la duración y la cobertura de la patrulla se vieron limitadas por el corto alcance de la aeronave. El 8 de abril, una patrulla persiguió sin éxito a un avión de reconocimiento alemán solitario y, más tarde ese mismo día, uno de los IK-2 aterrizó, dejando siete aviones operativos. ^[12]

Alrededor de las 14:00 del 9 de abril, dos Staffeln del alemán Messerschmitt Bf 109 cazas del II. Se observó que el grupo de Jagdgeschwader 54 se dirigía hacia Nova Topola justo cuando dos IK-2 aterrizaban después de una patrulla en mal tiempo para volar. ^[13] Uno de los IK-2 logró sobrepasarse y trepó para encontrarse con ellos, pero el otro no pudo y tuvo que completar su aterrizaje. Podnarednik(Sargento menor) Branko Jovanović usó la extrema maniobrabilidad de su IK-2 para evitar los nueve Bf 109 que se abalanzaron para atacar, mientras que un total de ocho Hurricanes y cinco IK-2 más del 4º Regimiento de Cazas se apresuraron para enfrentarse a los alemanes. Durante los siguientes siete u ocho minutos, se produjo una furiosa pelea de perros sobre Novo Topola, durante la cual se reclamaron dos aviones alemanes y se perdieron dos Hurricanes y un IK-2. ^[14] Los registros alemanes indican que solo se perdió uno de sus aviones y que el piloto sobrevivió. Podnarednik Stikić sobrevivió a la pérdida de su IK-2, pero resultó gravemente herido. Los alemanes, con poco combustible, se separaron y se dirigieron al norte. ^[13]

Al día siguiente, una fuerza IK-2 aterrizó debido a una falla del motor, lo que redujo el número de IK-2 reparables a cinco. A pesar del deterioro de las condiciones meteorológicas y las revueltas dentro de las fuerzas yugoslavas, las patrullas de combate continuaron. A las 12:00 del 11 de abril, todos los aviones quedaron en tierra debido a las condiciones meteorológicas. ^[14] El 12 de abril, los aviones del 4º Regimiento de Cazas despegaron de nuevo, persiguiendo aviones de reconocimiento alemanes, pero los IK-2 no registraron ninguna victoria. Al día siguiente, el 4º Regimiento de Cazas continuó realizando incursiones, pero alrededor de las 12:00 el comandante de la 2ª Brigada Aérea Mixta ordenó que se destruyeran los restantes aviones del 4º Regimiento de Cazas y que todo el personal se retirara por carretera a Sarajevo . ^[15]

Al final de la breve campaña, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia (en croata : Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske , ZNDH) hizo que los tres o cuatro IK-2 sobrevivientes estuvieran en servicio utilizando otros aviones capturados como repuestos. ^[14] A principios de 1942, había cuatro IK-2 en servicio con la ZNDH, pero carecían de repuestos. ^[16] Más tarde ese año, se observó un IK-2 operativo en el aeródromo de Rajlovac cerca de Sarajevo, ^[14] y en octubre de 1943, dos de los IK-2 estaban operando desde el aeródromo de Zalužani.al norte de Banja Luka, y permaneció allí durante casi un año realizando misiones de ametrallamiento. A finales de 1943, los cuatro IK-2 todavía estaban en servicio, pero al final del año siguiente, solo quedaban dos IK-2. ^[17] Ningún IK-2 sobrevivió a la guerra. ^[14]

Mayor desarrollo

Un desarrollo propuesto del IK-2 fue el IK-4, un monoplano de reconocimiento rápido biplaza de control dual, pero nunca se ordenó. ^[14]

Operadores

 Reino de Yugoslavia

• Real Fuerza Aérea Yugoslava

 Estado Independiente de Croacia

• Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia

Especificaciones (Ikarus IK-2)

Fuente : Oštrić y Janić (1973 , págs. 191-192)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 7,88 m (25 pies 10 pulgadas)
• Envergadura: 11,4 m (37 pies 5 pulgadas)
• Altura: 3,84 m (12 pies 7 pulgadas)
• Área del ala: 18 m ² (190 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1.502 kg (3.311 lb)
• Peso bruto: 1.857 kg (4.094 lb)
• Capacidad de combustible: 250 kg (550 lb)
• Planta motriz: 1 × Hispano-Suiza 12Ycrs motor de pistón V-12 refrigerado por líquido, 640 kW (860 shp)
• Hélices: paso ajustable de 3 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 435 km / h (270 mph, 235 kn) a 5.000 m (16.404 pies)
• Velocidad de crucero: 250 km / h (160 mph, 130 nudos)
• Alcance: 700 km (430 mi, 380 nmi)
• Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
• Tiempo hasta la altitud: 5 minutos 25 segundos a 5.000 m (16.000 pies)
• Carga alar: 103 kg / m ² (21 lb / pies cuadrados)

Armamento

• 1 cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm con 60 cartuchos en tambor en espiral
• 2 ametralladoras Browning / FN de 7,92 mm con 250 disparos por arma

Ver también

• Rogožarski IK-3 , un caza interceptor monoplano monoplano monomotor de ala baja yugoslavo diseñado por los mismos hombres

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avia B-534
• Furia del vendedor ambulante
• PZL P.8
• PZL P.11
• PZL P.24

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de combate

Notas al pie

1. Oštrić y Janić 1973 , págs. 170 y 176.
2. Oštrić y Janić 1973 , págs. 170-171.
3. Oštrić y Janić 1973 , p. 171.
4. Oštrić y Janić 1973 , págs. 171-172.
5. Oštrić y Janić 1973 , p. 173.
6. Oštrić y Janić 1973 , p. 174.
7. Oštrić y Janić 1973 , p. 175.
8. Oštrić y Janić 1973 , p. 191.
9. Oštrić y Janić 1973 , p. 176.
10. Oštrić y Janić 1973 , págs. 176-177.
11. Shores, Cull y Malizia 1987 , p. 188.
12. Oštrić y Janić 1973 , págs. 178-179.
13. Shores, Cull y Malizia 1987 , págs. 216–217.
14. Oštrić y Janić 1973 , p. 179.
15. Shores, Cull y Malizia 1987 , p. 223.
16. Savić y Ciglić 2002 , p. 60.
17. Savić y Ciglić 2002 , p. 61.

Referencias

• Oštrić, Šime I .; Janić, Čedomir J. (1973). "IK Fighters (Yugoslavia: 1930–40)". En Caín, Charles W .; Windrow, Martin (eds.). Aeronaves en perfil . 241–246. 13 . Windsor, Berkshire: Publicaciones de perfiles. págs. 169-193. ISBN 0-85383-022-3.
• Savić, Dragan; Ciglić, Boris (2002). Ases croatas de la Segunda Guerra Mundial . Londres, Inglaterra: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84176-435-1.
• Shores, Christopher F .; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1987). Guerra aérea por Yugoslavia, Grecia y Creta, 1940–41 . Londres, Inglaterra: Grub Street. ISBN 978-0-948817-07-6.

Otras lecturas

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Ikarus IK-2 .

• Green, William (1969). Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, Volumen Cuatro: Cazas . Londres, Inglaterra: MacDonald & Co. ISBN 0-356-01448-7.
• Grujic, Zlatomir (1997). Avijacija Srbije i Jugoslavije, 1901–1994 [ Aviación de Serbia y Yugoslavia, 1901–1994 ] (en serbocroata). Belgrado, Yugoslavia: Vojna knjiga. ISBN 86-335-0019-1.
• Janić, Čedomir; Petrović, O. (2011). Breve historia de la aviación en Serbia . Belgrado, Serbia: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-2-6.

enlaces externos

• „Ikarus IK-2 - Royal Story“ , por Nenad M. Miklusev (p. 14 en inglés)