La esclusa del canal de navegación del puerto interior, comúnmente conocida como esclusa del canal industrial o simplemente esclusa industrial [1], es una esclusa de navegación en Nueva Orleans . Conecta el río Bajo Mississippi con el Canal Industrial y otras vías fluviales a nivel del mar. Debido a que es más corta y estrecha que la mayoría de las esclusas modernas del sistema del río Mississippi , la esclusa antigua de la década de 1920 se ha convertido en un cuello de botella entre las dos vías fluviales de mayor tonelaje de la nación: la vía fluvial de Mississippi y la del Golfo Intracostero . [2]
Mirando al sur hacia el río Bajo Mississippi | |
Largo: | 195 metros (640 pies) |
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Ancho: | 22,9 metros (75 pies) |
Tipo: | |
Elevación máxima: | 6 metros (20 pies) |
Umbral: | 9,6 metros (31 pies) |
Canal (s) de agua: | Bajo el río Mississippi , canal industrial |
Año de construcción: | 1923 |
Geolocalización: | 29 ° 57′54 ″ N 90 ° 01′38 ″ W / 29.965 ° N 90.02735 ° W |
La esclusa está ubicada en la milla 92.6 AHP del Bajo Mississippi River . Debido a la confluencia de múltiples vías fluviales en el Canal Industrial y la Esclusa, la cámara de la esclusa también se considera milla 6 EHL (al este de Harvey Lock) en el Intracoastal y milla 63 en el Canal de Salida del Río Mississippi-Golfo .
Aunque la profundidad sobre el umbral es de 9,6 metros (31,5 pies), la mayor parte del tráfico a través de la esclusa consiste en remolques de barcazas de menor calado que transitan por el Intracoastal. [3]
Historia
El canal industrial y la esclusa fueron construidos por el puerto de Nueva Orleans para permitir la navegación entre el río Mississippi y el lago Pontchartrain . El proyecto se completó en 1923.
En la década de 1930, la vía fluvial intracostera federal del golfo se conectaba al canal industrial a través del lago Pontchartrain y usaba la esclusa para conectarse con el río Mississippi. El tráfico comercial que usaba la esclusa pagaba un peaje local de 5 centavos por tonelada bruta. A partir de 1944, el gobierno federal arrendó la esclusa y el segmento sur del canal, eliminando el peaje. [4]
En 1965 , se completó otra vía fluvial, el Canal de salida del río Mississippi-Golfo (MRGO), y se comenzó a utilizar Industrial Lock. El MRGO era un canal de gran calado que permitía a las embarcaciones transatlánticas un atajo desde el Puerto de Nueva Orleans hasta el Golfo de México . Por lo tanto, tres vías fluviales diferentes, el Canal Industrial, el Intracoastal y el MRGO, ahora usaban la misma esclusa para conectarse con el río. [3]
En 1986, el gobierno federal compró la esclusa industrial del puerto de Nueva Orleans. [3]
En 2008, el MRGO se cerró debido a su papel en la canalización de la marejada ciclónica del huracán Katrina hacia el área metropolitana de Nueva Orleans , [5] reduciendo así el tráfico a través de la esclusa pero también, posiblemente, limitando su utilidad. [6]
Reparaciones recientes
La esclusa se sometió a importantes reparaciones en 1998. Estuvo cerrada durante dos meses, lo que obligó al tráfico marítimo a tomar un desvío muy utilizado a través de Breton Sound, cerca de la desembocadura del río Mississippi.
El proyecto de $ 6 millones incluyó $ 2 millones en reparaciones de emergencia. La cámara se deshidrató por primera vez en 20 años y se reemplazó el hormigón en partes de la cámara y en cuatro de las ocho válvulas. Los mecanismos de las válvulas habían sufrido óxido y corrosión y fueron reemplazados por herrajes de acero inoxidable.
Seis de las diez compuertas originales, fabricadas alrededor de 1920 y con un peso de 250 toneladas cada una, fueron removidas para pulirlas con chorro de arena y reemplazar los puntos débiles. Se instalaron nuevos sellos y pivotes. [2]
Según el sitio web del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., La cerradura se cerró el 11 de agosto de 2008 durante 60 días para realizar reparaciones.
Reemplazo
Ya en 1956 se autorizó la sustitución de la esclusa del canal por una esclusa más grande, siempre que el tráfico lo justificara. A fines del siglo XX, los remolques de barcazas esperaban un promedio de diez horas para atravesar. A pesar de la oposición de la comunidad en los vecindarios adyacentes de Lower 9th Ward y Bywater , el Congreso aprobó un proyecto de reemplazo de $ 573 millones en 1998, y comenzó la adquisición y preparación del sitio.
El nuevo diseño de la cerradura cuenta con una cámara más grande: 35,5 metros (110 pies) de ancho, 366 metros (1200 pies) de largo y 9,6 metros (31,5 pies) de profundidad. La esclusa está diseñada para ser prefabricada cerca y flotando hasta el sitio, inmediatamente al norte de la esclusa existente. [7] [8] El trabajo auxiliar y colateral incluye el reemplazo del puente adyacente St. Claude Avenue Bridge y el cercano Florida Avenue Bridge . [9]
Quienes se oponen al proyecto de reemplazo argumentan que, además de causar problemas ambientales y trastornos económicos, la construcción de esclusas es económicamente injustificada. El tráfico de barcos de gran calado a través de la esclusa existente, por ejemplo, disminuyó en un 29 por ciento entre 1983 y 1991; y se prevé que el principal producto básico de las barcazas, el carbón, continúe disminuyendo debido a una serie de factores económicos y políticos. [6] Los defensores del proyecto de reemplazo de cerraduras apuntan a las mismas cifras para respaldar su afirmación de que la cerradura obsoleta existente está ahogando el comercio. Los intereses marítimos también argumentan que a la luz del cierre del MRGO y la pérdida del acceso de aguas profundas que proporcionó al Golfo de México, las embarcaciones modernas de alta mar no pueden acceder al puerto interior del Canal Industrial , lo que limita permanentemente la utilidad del canal como un sitio para astilleros y otras industrias que requieran acceso al agua. Ya ha ocurrido un éxodo industrial significativo a raíz del cierre del MRGO inducido por Katrina, con la partida de International Shipholding, Bollinger Shipyards y New Orleans Cold Storage. Sin una nueva esclusa, la Terminal de Contenedores France Road del Puerto de Nueva Orleans y el Muelle Jourdan Road también permanecerían cerrados, ya que también dependerían del acceso a aguas profundas proporcionado por el MRGO.
Notas
- ^ "Acerca de IHNC" . Proyecto de Reemplazo de Esclusas de Canal Industrial . Archivado desde el original el 20 de junio de 2006 . Consultado el 2 de abril de 2006 .
- ^ a b "La esclusa del Canal Industrial reabre según lo programado" (Comunicado de prensa). Cuerpo de Ingenieros, Distrito de Nueva Orleans. 1998-09-23. Archivado desde el original el 21 de mayo de 2011.
- ^ a b c "Informe de evaluación del canal de navegación del puerto interior, marzo de 1997" . Cuerpo de Ingenieros, Distrito de Nueva Orleans . Archivado desde el original el 21 de junio de 2006 . Consultado el 2 de abril de 2006 .
- ^ Lynn M. Alperin. "Historia de la vía navegable intracostera del Golfo" (PDF) . Oficina de Historia del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU . Archivado desde el original (PDF) el 8 de diciembre de 2005 . Consultado el 3 de abril de 2006 .
- ^ Historia de MRGO Archivado el 12 de marzo de 2012 en la Wayback Machine.
- ^ a b "Una cerradura sin lógica" (PDF) . Red de Restauración del Golfo . Consultado el 13 de abril de 2006 .
- ^ "¡Declaración de Les Sutton en representación de Waterways Work!" . Subcomité de Recursos Hídricos y Medio Ambiente, Comité de Infraestructura y Transporte de la Casa . Archivado desde el original el 11 de abril de 2006 . Consultado el 19 de abril de 2006 .
- ^ "Proyecto de sustitución de cerraduras IHNC - Planificación estratégica y facilitación" . MetroSource: Proyectos y servicios . Consultado el 19 de abril de 2006 .
- ^ "Luisiana: sustitución de la esclusa del canal industrial de Nueva Orleans" . Consejo Asesor sobre Preservación Histórica, Archivo de casos destacados de la Sección 106, otoño de 2000 . Consultado el 19 de abril de 2006 .