Industriewerke Ludwigsfelde es una fábrica de automóviles en Ludwigsfelde en Brandeburgo , al sur de Berlín en Alemania . La fábrica es parte de Daimler AG y desde 1991 fabrica furgonetas Mercedes-Benz . También es el productor de la línea de automóviles Multicar .
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Negociado como | Daimler-Benz (1936-1945), IWL (1955-1965), IFA (1966-1990), Mercedes-Benz (1991-presente) |
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Industria | fabricación de motores y vehículos |
Fundado | 1936 |
Sede | , |
Productos | motores de avión (1936–45; 1958–61), diversos productos industriales (1951–), scooters de motor (1954–65), vehículos Multicar (1958–), camiones (1966–90), furgonetas (1990– presente) |
Padre | Daimler-Benz (1936–45; 1994–98), IFA (1955–90), Treuhandanstalt (1990–94), Daimler AG (1998– presente) |
Proveedor de motores aeronáuticos para la Luftwaffe
La compañía Daimler-Benz estableció la fábrica de Ludwigsfelde en 1936 para fabricar motores aeronáuticos DB 600 para los nuevos bombarderos y aviones de combate de la Luftwaffe . [1] En el transcurso del rearme alemán y la Segunda Guerra Mundial, la fábrica pasó a fabricar motores Daimler-Benz DB 601 , DB 603 y DB 605 para varios aviones de la Luftwaffe .
Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), la fábrica utilizó al menos 10,000 prisioneros de guerra, trabajadores forzados y prisioneros de campos de concentración para trabajar en la fábrica. [2] De 1943 a 1944 utilizó el trabajo forzoso de unas 1.100 mujeres prisioneras del campo de concentración de Ravensbrück al norte de Berlín. Ludwigsfelde se encuentra al menos a 97 km de Ravensbrück, por lo que los trabajadores forzados fueron alojados cerca de la fábrica en un campo de concentración subsidiario llamado Deutschlandhalle .
A principios de 1945, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos bombardearon la fábrica. [3] Luego, después de la rendición de Alemania en mayo de 1945, lo que quedaba de las obras fue desmantelado y llevado a la Unión Soviética [3] como parte del programa de los Aliados para obtener reparaciones de Alemania y reducir la capacidad industrial alemana .
Recuperación de posguerra
Brandeburgo fue parte de la Sowjetische Besatzungszone (SBZ o zona de ocupación soviética ) desde 1945 y la Deutsche Demokratische Republik (DDR o República Democrática Alemana ) desde 1949. La Volkseigener Betrieb Industriewerke Ludwigsfelde fue fundada el 1 de marzo de 1952. [3] Inicialmente se hizo marina motores diesel , [3] máquinas herramienta [1] y elementos de máquinas . El montaje de los vehículos Multicar M21 Diesel-Ameise ("hormiga diesel") se trasladó a Ludwigsfelde desde Schmiedewerk Roßwein ("Roßwein Forge Works") en Sajonia . [3] En 1953, IWL se involucró en el desarrollo de scooters , que entró en producción en 1954. [3]
En 1958, IWL comenzó la producción de forja por estampación, fundición de precisión, motores a reacción, maquinaria agrícola y maquinaria especial única. [3] Los jets eran motores Pirna 014 de 32,3 kN (7.300 lb f ) para el avión de pasajeros Dresden 152 , [3] cuyo primer prototipo realizó su primer vuelo de prueba en diciembre de 1958. En 1960, el VEB Flugzeuge Dresden estaba construyendo 20 aviones para entrar en servicio con Deutsche Lufthansa der DDR (que en 1963 se convirtió en Interflug ), para la cual IWL había comenzado la producción en serie del Pirna 014.
Sin embargo, el primer prototipo 152 se estrelló en marzo de 1959 matando a su tripulación, y el segundo prototipo quedó en tierra después de que un mal funcionamiento del tanque de combustible provocara una reducción peligrosa en el suministro de combustible a los motores. Durante las pruebas en tierra en septiembre de 1960, el tercer prototipo también sufrió una falla en el tanque de combustible, y sus pruebas en tierra terminaron en diciembre. En febrero de 1961, el SED Politbüro decidió poner fin a la producción de aviones, [3] lo que puso fin a la producción de Pirna 014 en IWL. Se probó un motor en un avión Ilyushin Il-28 hasta junio de 1961, pero esto no condujo al uso o producción adicional del Pirna 014. Aproximadamente a mediados de 1961, todos los 152 aviones de Dresde fueron desguazados.
La cancelación de los 152 IWL dejó con 30 motores a reacción terminados [3] y un vacío en la producción industrial planificada. Los motores se utilizaron más tarde para impulsar los dragaminas del Volksmarine . [3]
Scooters de motor IWL
Después de la Segunda Guerra Mundial, varios fabricantes, y en particular los fabricantes de aviones y componentes de aviones, se diversificaron en otros productos, incluidos los scooters de motor . En Italia, Piaggio lanzó la Vespa en 1946, seguido de cerca por el lanzamiento de la Lambretta por Innocenti en 1947. Los nuevos scooters encontraron un mercado entre los clientes que no podían obtener o no podían pagar un automóvil, pero querían una máquina más limpia, más simple y dio más protección contra el clima que una motocicleta. Tanto Piaggio como Innocenti instalaron motores especialmente diseñados montados en un lado de la rueda trasera, lo que mantuvo la distancia entre ejes corta y maximizó la maniobrabilidad urbana. Un recinto trasero bulboso mantenía el motor cerrado, lo que hacía que un scooter fuera más limpio que la mayoría de las motocicletas de la época. El uso de técnicas de la industria aeronáutica, combinado con una apariencia más elegante, hizo que los scooters italianos fueran comercialmente exitosos, e Innocenti y Piaggio exportaron un gran número de sus scooters y fabricantes autorizados en la Bundesrepublik Deutschland (BRD o Alemania Occidental ) y otros países para fabricarlos.
Numerosos fabricantes europeos que no tenían licencia para construir scooters de diseño italiano, desarrollaron sus propios modelos en un intento de competir. En 1951, el fabricante de automóviles Hans Glas de Baviera lanzó su propio diseño de scooter, el Goggo , inicialmente con un motor de 123 cc pero a partir de 1953 con motores más potentes de 147 cc y 198 cc. En 1953, el fabricante de aviones de Alemania Occidental, Heinkel, lanzó el Tourist , inicialmente con un motor de 149 cc, pero a partir de 1954 ampliado a 174 cc. Sin embargo, los diseñadores de Alemania Occidental tendían a utilizar motores convencionales tipo motocicleta que no eran lo suficientemente pequeños o ligeros para caber al lado de la rueda trasera. Por lo tanto, se montaron delante de la rueda trasera, lo que alargó significativamente la distancia entre ejes de los scooters.
Los ingenieros de Alemania Oriental respondieron al creciente mercado y la competencia desarrollando varios prototipos de scooters entre 1950 y 1954. [1] August Falz de Döbeln en Sajonia había construido un primitivo scooter de motor en 1950, y en 1954 había desarrollado un prototipo con carrocería aerodinámica. y propulsado por un motor ČZ de 174 cc importado de la ČSSR . [1]
Sin embargo, la DDR decidió que su scooter se fabricaría solo con componentes DDR autóctonos, por lo que se seleccionó la unidad MZ RT 125/1 . [4] El motor desplazaba 123 cc, producía 5,5 bhp y tenía una transmisión de tres velocidades . Era más pequeño y menos potente que el motor ČZ de 174 cc, y también que los motores que se estaban instalando en los scooters de Alemania Occidental en 1954 y que producían entre 9 y 12 CV. [4] Esto puso al scooter de DDR en desventaja competitiva incluso antes de que entrara en producción. La fábrica de MZ en Zschopau aumentaría la producción de motores para satisfacer la demanda esperada de scooters.
Las fábricas de motocicletas EMW , MZ y Simson establecidas por la DDR ya estaban completamente ocupadas fabricando sus propios productos, [1] por lo que si el país iba a fabricar su propio scooter, tendría que estar en una fábrica diferente. La economía planificada de la DDR podría ser criticada por elegir la fábrica de IWL, ya que miles de motores MZ tendrían que ser transportados al menos 110 millas (180 km) desde Zschopau a Ludwigsfelde. Sin embargo, Ludwigsfelde estaba en el centro de la DDR y está en las afueras de Berlín. Los enlaces radiales de ferrocarril y carretera de la capital podrían distribuir los scooters terminados de manera eficiente, y se podría esperar que Berlín Oriental sea uno de los mercados urbanos más grandes para ellos. Si hubo un error, fue confiar en la expansión de la producción de motores en Zschopau cuando IWL tenía casi veinte años de experiencia en la fabricación de motores en Ludwigsfelde.
El prototipo de scooter realmente necesitaba un mayor desarrollo antes de ser puesto en producción. [4] Sin embargo, a raíz del levantamiento de junio de 1953, el gobierno de DDR tenía prisa por implementar su política Neue Kurs ("Nuevo curso") para mejorar el suministro de bienes de consumo. [4] Esto puso a VEB Industriewerke Ludwigsfelde bajo una gran presión para comenzar la producción de scooters en 1955. [4]
Lamentable
El primer modelo de producción de IWL, llamado Pitty , se lanzó a principios de 1955 a un precio minorista de 2.300 marcos . [5] El Pitty ' s rueda delantera había líder enlace suspensión, [5] , mientras que su rueda trasera había amortiguado hidráulicamente basculante suspensión en la que se monta la unidad de motor y caja de cambios: [5] un arreglo que Vespa había sido pionero. [4] Sin embargo, IWL siguió la práctica de Alemania Occidental al montar el motor delante de la rueda trasera en lugar de al lado, lo que le dio al Pitty una distancia entre ejes mucho más larga que sus homólogos italianos.
En un scooter, un recinto completo de acero prensado debajo del asiento encierra la rueda trasera, el motor y la caja de cambios. Para permanecer dentro de su rango de temperatura de funcionamiento, se agregó un ventilador de enfriamiento al motor MZ enfriado por aire. [4] Encender este ventilador agotó la ya inadecuada salida de potencia de 5 PS del motor. IWL copió a Glas y Heinkel dándole al Pitty un gran carenado que envolvía la rueda delantera. Esto aumentó el peso del scooter a 139 kilogramos (306 lb), [4] que era pesado para su clase e impedía aún más su rendimiento con poca potencia. IWL reclamó una velocidad máxima de 70 km / h (43 mph), pero en la práctica esto rara vez se logró. [6]
A principios de 1955, los reporteros de la revista Der deutsche Straßenverkehr de Alemania Oriental probaron el Pitty y dieron a IWL numerosas sugerencias para mejorarlo. [6] Numerosos clientes que compraron el scooter también se quejaron. [6] El Pitty tiene un asiento doble que los pasajeros se quejaron de que era demasiado duro. [7] A diferencia de la mayoría de los scooters, el Pitty no tiene bloqueo de dirección para mayor seguridad. Su único dispositivo antirrobo es una solapa en el recinto debajo del asiento que puede cerrarse sobre el grifo de combustible y bloquearse. [7] IWL reaccionó a las críticas desarrollando rápidamente un modelo sucesor, y mantuvo a Pitty en producción durante poco más de un año. [6] En este tiempo se construyeron un total de sólo 11.293 patinetes Pitty . [5]
SR 56 Wiesel
En 1956, IWL reemplazó al Pitty con el SR 56 Wiesel . "SR" significa S tadt R oller [8] ("scooter urbano"), 56 es el año, [9] y Wiesel significa comadreja en alemán . En lugar de la Pitty ' gran carenado s, la Wiesel tiene un carenado scooter de más convencional detrás de la rueda delantera y un guardabarros delantero separado. Esto redujo el peso a 124 kg (273 lb): [10] todavía pesado, pero 15 kg (33 lb) más ligero que el Pitty . El basculante trasero tenía un nuevo diseño trapezoidal, lo que permitía que la tensión de la cadena se mantuviera constante mientras la rueda trasera se desplazaba verticalmente. El tanque de combustible se aumentó a 12 L (3,2 gal EE.UU.; 2,6 gal imp.), Lo que le dio al scooter un rango de 340 km (210 millas).
También en 1956 MZ introdujo la motocicleta RT 125/2, para la cual aumentó marginalmente la potencia del motor a 6 PS. Tanto la reducción de peso y el aumento de potencia eran pequeñas, y la Wiesel ' s relación potencia-peso fue inferior a la de numerosos competidores occidentales. IWL afirmó una velocidad de crucero de 60 km / h (37 mph), [7] pero en realidad el Wiesel era sólo 3 o 4 km / h (2 mph) más rápido que el Pitty . [10]
A pesar de las quejas de los clientes, el Wiesel conservó la tapicería dura de su predecesor, la tapa del grifo de combustible con cerradura y la falta de bloqueo de la dirección. [7] Fue fácil para un ladrón forzar la solapa, y Der deutsche Straßenverkehr ' s probadores se asombró de que no hubiera rectificado IWL esta falla del modelo anterior. [7] IWL produjo el Wiesel hasta 1959, momento en el que se habían construido un total de 57.400. [9]
SR 59 Berlín
En 1959 IWL reemplazó el SR 56 Wiesel con el SR 59 Berlin . Este compartía la misma carrocería que el Wiesel pero tenía asientos separados bien tapizados para el piloto y el pasajero. [11] También en 1959, MZ presentó la motocicleta RT 125/3, que no solo tenía un motor un poco más potente sino también una transmisión de cuatro velocidades. IWL solicitó especialmente que la versión del motor RT 125/3 fabricada para el scooter se aburriera [7] a 143 cc, lo que aumentó la potencia de salida a 7,5 CV. [12] IWL afirmó de manera creíble una velocidad máxima de 82 km / h (51 mph) y una velocidad de crucero de 70 km / h (43 mph). [11] La transmisión de cuatro velocidades mejoró la flexibilidad de la máquina, haciendo que la subida de pendientes sea mucho menos extenuante. [7] El Berlín finalmente les dio a los conductores de la DDR un scooter que era lo suficientemente bueno para un uso práctico. Por lo tanto, fue mejor que IWL finalmente incluyera un bloqueo de dirección para asegurar el relativamente deseable Berlín contra el robo. [11]
El Berlín todavía tenía menos poder que muchos de sus homólogos occidentales. Al igual que sus predecesores, su suspensión delantera no estaba amortiguada , lo que en carreteras tan accidentadas como la DDR era un punto débil importante. [11] No obstante, Berlín consiguió los primeros pedidos de exportación de IWL. [11] IWL produjo el Berlín hasta finales de 1962, momento en el que se habían construido un total de 113,943. [12]
Remolque Campi
Aunque IWL proyectó el Berlín como un "scooter urbano", los nuevos vehículos de motor privados eran tan escasos en el DDR que los clientes no hicieron tal distinción. [13] El Berlín era capaz de realizar viajes más largos, incluidas las vacaciones, pero un scooter tiene mucha menos capacidad de equipaje que un automóvil pequeño o una combinación de motocicleta y sidecar . [13] En lugar de diseñar un sidecar para adaptarse al Berlín , IWL colaboró con Stoye de Leipzig, el fabricante de sidecar de la DDR, para desarrollar un remolque ligero de una sola rueda. [13]
El resultado fue el remolque Campi , que fue diseñado para complementar un scooter y era lo suficientemente espacioso como para llevar un conjunto de equipo de campamento de los años 60. [13] IWL hizo la Campi ' chasis s, incluyendo un enlace de remolque de acero tubular que conecta al scooter detrás del asiento del pasajero y por encima de la luz trasera. [12] Stoye hizo la carrocería, que es de aluminio y contribuye a que el remolque pesa solo 30 kg (66 lb). [12] Esto hizo que fuera suficiente luz para una Berlin ' motor 7.5 CV s para hacer frente al peso combinado de su conductor, el pasajero, el remolque y el equipaje, aunque a marcadamente menor velocidad que al estar en solitario montado. [12]
El Campi agregó inconvenientemente a la longitud del scooter, al tiempo que agrega menos capacidad de equipaje que un sidecar. [13] Debido a estas limitaciones, su uso se limitó principalmente a viajes de vacaciones y de placer. [13] El Campi se fabricó hasta 1965, cuando se habían construido alrededor de 5.700.
TR 150 Troll 1
En 1963, IWL reemplazó el SR 59 Berlin con el TR 150 Troll 1 . [14] Mientras que el Wiesel y el Berlín se habían vendido al por menor por 2.300 marcos, [15] el mismo precio que un Pitty en 1954, [5] para el Troll 1 el precio se incrementó a 2.550 marcos. [dieciséis]
"TR" significa T ouren Rol ler y el backronym "Troll" significa T ouren Rol ler L udwigsfelde ("scooter de turismo Ludwigsfelde"), [8] enfatizando los viajes más largos en los que se viajaban ahora los scooters de IWL. El "1" al final indicaba evidentemente que IWL esperaba desarrollar un modelo adicional. [14] Sin embargo, en diciembre de 1962, durante el desarrollo del Troll 1, el Ministerrat der DDR (" Consejo de Ministros de la RDA ") había anunciado que la fábrica cambiaría para fabricar un nuevo modelo de camión IFA . [17] Esta decisión puede haber actuado como un desincentivo para mejorar el Troll 1 desde antes del lanzamiento del modelo en 1963 hasta el final de la producción en 1965.
Tanto en Alemania como en la mayoría de los estados europeos a los que IWL podría haber esperado exportar scooters, los trolls son conocidos por la mitología nórdica y el folclore escandinavo como seres que en muchos casos son lentos, en algunos casos feos, rara vez amigables con los humanos y en unos pocos casos se inclina a matar y comer gente. No está claro por qué cualquier fabricante de vehículos elegiría nombrar uno de sus modelos después de tales criaturas.
En 1962, MZ había presentado la motocicleta ES 150, y la versión scooter de su motor de 143 cc suministrada para el Troll 1 aumentó su potencia a 9,5 CV. [16] La cadena trasera corre en un baño de aceite en una carcasa de goma dura MZ patentada, que mantiene el aceite y la suciedad fuera y prolonga en gran medida la vida útil de la cadena. [8] IWL revisó la carrocería, dándole una unidad trasera como la del modelo A2 de Heinkel Tourist [18] y paneles laterales rápidamente desmontables [19] como una Dürkopp Diana . [18] Cada panel lateral está asegurado por un cierre de bayoneta central y es fácil de deshacer y ligero de quitar, [19] facilitando el acceso al motor, la caja de cambios y la cadena trasera.
Para el Troll 1, IWL volvió a un asiento doble, [16] tal vez porque las sillas de montar gemelas se estaban volviendo obsoletas. El Troll 1 tenía frenos de tambor de 160 mm (6,3 pulgadas) de diámetro : [16] 10 mm (0,4 pulgadas) más grandes que en todos los modelos IWL anteriores. [20]
El Troll 1 tenía indicadores [19] como equipamiento estándar de fábrica. Los intermitentes delanteros están en los extremos del manillar en un estilo que se estaba volviendo habitual tanto en el BRD como en el DDR en ese momento. Para aumentar las economías de escala, IWL revisó el diseño de su scooter para utilizar otras piezas del MZ ES 150, incluidas la góndola del faro , [21] manillar, [16] amortiguadores delanteros y traseros y horquilla delantera Earles . [18] Esto convirtió al Troll 1 en el primer scooter IWL en tener suspensión delantera amortiguada hidráulicamente.
El guardabarros delantero del Wiesel y el Berlin no encajaría con el conjunto de la horquilla Earles, por lo que IWL diseñó uno nuevo para adaptarse al movimiento de la suspensión delantera. Esto requería una forma bulbosa que era incompatible con el estilo mejorado de la unidad de cola. [18] En 1964, el libro anual de Alemania del Este Motor Jahr observó con circunspección "Diese Vorderradhaube liegt jetzt zwischen den Federbeinen, was vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft, aber deren gute Zugänglichkeit gewährleistet" . ("Este guardabarros delantero se encuentra ahora entre los amortiguadores, lo que tal vez no sea del gusto de todos, pero garantiza un buen acceso".) Sin embargo, en febrero de 1963 la revista Der deutsche Straßenverkehr había sido más franca: "Uns konnte diese› Linie ‹nicht sonderlich begeistern, und wir beneiden das Institut für industrielle Formgebung keinesfalls um seine Mitarbeit " . [18] ("Estas 'líneas' no pueden entusiasmarnos particularmente, y no envidiamos en absoluto al Instituto de Diseño Industrial por su colaboración").
El miembro principal del chasis es un bastidor de sección en caja soldado. [8] [16] Los scooters IWL tenían una distancia entre ejes larga y el Troll 1 era más alto que sus predecesores, lo que hacía que la posición del asiento fuera más cómoda pero hacía que la máquina fuera más vulnerable a los vientos cruzados. [18] En marzo de 1964, la Der deutsche Straßenverkehr criticó duramente esta deficiencia, pero en el mismo año Motor Jahr le restó importancia al afirmar que "Die Seitenwindempfindlichkeit des„ Troll "se encuentra en normalen Grenzen. Er reagiert auf Seitenböen nicht anders als durchschnittliche und isweira trotz seiner etwas höheren Schwerpunktlage auch in solchen Situationen risikilos zu fahren. " . [22] ( "The Troll ' mentiras de estabilidad de viento cruzado s dentro de los límites normales. Reacciona a ráfagas secundarios no distinto de los vehículos de dos ruedas promedio y por lo tanto a pesar de un centro de algo más alto de gravedad que es seguro para montar en tales condiciones.") Clientes no fueron engañados, y la inestabilidad del viento cruzado del Troll 1 dañó su reputación y fue en parte responsable de que el modelo se vendiera menos que sus predecesores. [18]
A finales de 1965, IWL finalizó la producción de scooters para pasar a fabricar camiones IFA W 50 . Cuando terminó la producción de scooters, IWL había construido un total de 56,513 Troll 1. [dieciséis]
Tatran S 125
A partir de 1966, se importó un scooter de la ČSSR para la venta en la DDR. [23] El Tatran S 125 tenía solo un motor de 124 cc que producía 7 CV. [23] Sin embargo, con menos peso y una distancia entre ejes más corta que cualquier modelo IWL, la relación potencia-peso del Tatran fue práctica y por fin ofreció a los alemanes orientales un verdadero "scooter urbano". [23]
Vehículos comerciales
A partir de 1947, IFA concentró la producción de grandes camiones en la antigua fábrica de Horch en Zwickau, Sajonia. [24] En 1958 VEB Waggonfabrik Werdau en Werdau en Sajonia (la antigua Waggonfabrik Schumann ) asumió como la principal fábrica de camiones IFA, [25] dejando el VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau para expandir la producción del nuevo automóvil pequeño Trabant . En 1966, la producción de camiones se trasladó nuevamente, de Werdau a IWL en Ludwigsfelde.
IFA W 50
El IFA W 50 , construido en Ludwigsfelde desde el 17 de julio de 1965 hasta 1990, fue el producto más importante de IFA durante décadas. Las ventas anuales alcanzaron un máximo de 32.516 en 1986. [27] Se exportó una alta proporción de camiones IWL. Entre 1978 y 1987, más del 80% de los camiones W 50 construidos cada año se vendieron en el extranjero. [27] La producción total de W 50 en Ludwigsfelde de 1965 a 1990 fue de 571.831 vehículos. [28] Continuó construyéndose junto con su reemplazo previsto, el L 60.
IFA L 60
Después del lanzamiento del W 50, IWL emprendió un trabajo de desarrollo para aumentar la potencia del motor y reducir el consumo de combustible, reducir el peso en vacío y aumentar la carga útil, mejorar la confiabilidad y la comodidad del conductor y reducir el tiempo de producción. [29] Desde 1967, IWL estaba planeando una gama de camiones nuevos con tamaños de tres, cinco, seis y 10 toneladas. [30] Se construyeron dos prototipos: un camión de tres toneladas con el número de código 1013 [31] seguido de un camión de 11 toneladas con el número de código 1118 . [32]
En el primer trimestre de 1970 se reanudó el trabajo de desarrollo con dos nuevos prototipos, uno del 1013 y el 1118. [33] Se siguió ocupando una capacidad considerable en IWL para cuidar el W 50, pero el desarrollo del 1118 continuó lentamente. [34]
El 1118 se convirtió en el IFA L 60 y el desarrollo se intensificó a partir de 1974. [35] En 1978, el DDR llegó a un acuerdo con Volvo Trucks para utilizar una cabina Volvo en un prototipo L 60. [34] En dos años, esto resultó en un contrato para fabricar cabinas Volvo bajo licencia, para lo cual se construiría una nueva nave de producción en Ludwigsfelde. [34] El contrato incluiría el suministro de cabinas de IWL a la planta de camiones Volvo en Gante en Bélgica y también permitiría a IWL suministrar cabinas a VEB Robur-Werke Zittau en Sajonia, que fabricaba camiones más pequeños de entre 1,5 y 3,5 toneladas. [36]
Cuando los trabajos preparatorios para la nueva sala de montaje en Ludwigsfelde estaban muy avanzados, Volvo triplicó el precio. [36] En 1980 [37] el Ministerrat der DDR canceló el acuerdo y ordenó que la producción en serie de la L 60 se realizara sin la cabina Volvo. [36] En consecuencia, IWL inició el desarrollo de una nueva cabina, la 6400, tanto para la W 60 como para suministrarla a Robur. [36]
En 1984, IWL volvió a llegar a un acuerdo para dar a la L 60 una cabina extranjera, esta vez desde Steyr en Austria. [37] Sin embargo, tres años después, el DDR no pudo cumplir con el precio de venta de Steyr por el diseño y las herramientas de producción necesarias. [38] En cambio, al L 60 se le dio una cabina basada en la del W 50, pero capaz de inclinarse hacia adelante para acceder al motor. [39]
Después de que se interrumpieron los proyectos W 51 y W 52 en junio de 1983 (véase más arriba) , el programa L 60 se adaptó a las necesidades de Irán e Irak. [40] La carga útil se incrementó a al menos seis toneladas y la producción de potencia se incrementó a un rango de 125 a 180 CV. [41]
El L 60 finalmente se dio a conocer al público en la Feria de Otoño de Leipzig en septiembre de 1986 y su producción en serie comenzó en Ludwigsfelde en junio de 1987. [28] El desarrollo del L 60 había comenzado en 1967, por lo que se podría decir que el modelo llegó al mercado unos 15 años más tarde. y su cabina derivada de la del W 50 lo hacía parecer aún más anticuado. Las ventas de L 60 crecieron cada año, y en 1989 alcanzaron un máximo de 8.081 vehículos ese año. La producción total de L 60 en Ludwigsfelde de 1987 a 1990 fue de 20.293 vehículos. [28]
Los clientes potenciales dentro del DDR se vieron disuadidos no por su apariencia sino por su precio, que era casi el doble que el del W 50. [28] Como resultado, IWL mantuvo el W 50 en producción junto con el L 60 hasta 1990. [28]
El fin de IFA
El inicio de las ventas de L 60 en 1987 fue un punto de inflexión, pero no de la manera que IWL quería. Después de 1986, las ventas de W 50 cayeron más rápidamente de lo que crecieron las ventas de L 60, por lo que las ventas unitarias totales de IWL cayeron de un máximo histórico de 32.516 en 1986 a 28.152 en 1989. [27] [26] IWL necesitaba un producto más competitivo y en el segundo semestre de 1989 mantuvo conversaciones exploratorias con el fabricante de vehículos comerciales de Alemania Occidental MAN . [28] Sin embargo, estos no dieron lugar a un proyecto conjunto.
La Revolución Pacífica de la DDR tuvo lugar en septiembre y octubre de 1989. A esto le siguió un contacto entre IWL y Mercedes-Benz en febrero de 1990 que lanzó un proyecto conjunto denominado IFA 1318 . [28] Un prototipo de camión IFA 1318, con una cabina Mercedes-Benz LN2 sobre un chasis L 60, [28] se completó el 3 de mayo de 1990. [2] [42] El IFA-Kombinat Nutzkraftwagen ("Combinación de vehículos de mercancías IFA" ) se disolvió y, en junio de 1990, se fundó una IFA-Automobilwerk Ludwigsfelde GmbH separada bajo Treuhandanstalt . [43]
Sin embargo, la adopción por parte de DDR del marco alemán de Alemania Occidental el 1 de julio de 1990 llevó a Mercedes-Benz a retirarse del acuerdo previsto antes del 18 de julio. [2] Como resultado, IWL proyectó que reduciría su fuerza laboral de 8.334 a fines de junio de 1990 a aproximadamente 3.150 para fines de año. [2] La Treuhand ayudaría con el costo de los pagos por despido y 2.514 empleados se convertirían a otro trabajo y se mantendrían en un corto período de tiempo hasta mediados de 1991. [2]
Incluso este plan fue superado por el colapso de sus mercados establecidos en Europa del Este. [28] Los pedidos y la producción se desplomaron y en 1990 se completaron un total combinado de sólo 17275 camiones, el número más bajo desde 1969. [27] La producción de L 60 se interrumpió en agosto de 1990 y la de W 50 se interrumpió el 17 de diciembre de ese año. [27]
Furgonetas mercedes
El 5 de octubre de 1990, Mercedes-Benz y Treuhand llegaron a un acuerdo sobre el futuro de la fábrica de IWL. [43] El 1 de febrero de 1991, el Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH (NLG o "Ludwigsfelde Productos Vehículos") y Entwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik Ludwigsfelde fueron fundados (ELG o "Development Company Ludwigsfelde de Tecnología de Vehículos de Motor). [43] El Treuhand poseía el 75% y Mercedes -Benz poseía el 25%. [43] El 8 de febrero de 1991 Ludwigsfelde ensambló su primer vehículo Mercedes, un LK 814, y tres meses después comenzó a fabricar cabinas Mercedes. [43] Ludwigsfelde comenzó a ensamblar el modelo T2 "Transporter" en septiembre y posteriormente fue trasladado completamente allí desde la planta de Mercedes-Benz en Düsseldorf . [43]
El 1 de diciembre de 1993, Mercedes-Benz y Treuhand celebraron un nuevo acuerdo por el que, a partir del 1 de enero de 1994, NLG y EGL se convertirían en filiales al 100% de Mercedes-Benz. [44] Al mismo tiempo, la fábrica de Ludwigsfelde se haría cargo de toda la producción de vehículos de mercancías Mercedes en el rango de 4,5 a 7,5 toneladas. [44] El 1 de julio de 1996, Ludwigsfelde inició la producción de un desarrollo posterior del T 2, el W670 Vario . [44] El 1 de julio de 1997, NLG y EGL se fusionaron como Daimler-Benz Ludwigsfelde GmbH . [44]
Entre diciembre de 1999 y 2001, DaimlerChrysler (la empresa matriz entre 1998 y 2007) invirtió en el orden de 500 millones de marcos alemanes para reconstruir la planta de Ludwigsfelde y prepararla para fabricar el W414 Vaneo . [44] Ludwigsfelde fabricó el Vaneo desde el 25 de septiembre de 2001 hasta el 8 de julio de 2005. Desde 2006, la planta ha fabricado furgonetas NCV3 Sprinter y elementos importantes del VW LT3 Crafter .
Referencias
- ↑ a b c d e Schröder , 2009 , p. sesenta y cinco.
- ^ a b c d e "Einfach Geschafft" . Der Spiegel (34/1990). 1990-08-20 . Consultado el 4 de febrero de 2012 .
- ↑ a b c d e f g h i j k Kirchberg 2000 , pág. 439.
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Bibliografía
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enlaces externos
- Berts IWL-Rollerseite (en alemán)
- IWL- (VEB) Industriewerke Ludwigsfelde Faszination Oldtimer (en alemán)
- Club de propietarios oficial de Wartburg, Trabant e IFA con sede en el Reino Unido