La International Offshore Rule (IOR) era una regla de medición para los veleros de regata. El IOR evolucionó de la regla del Cruising Club of America (CCA) para los corredores / cruceros y la regla del Royal Ocean Racing Club (RORC).
Contexto de la regla: sistemas de calificación pasados y presentes
El IOR fue reemplazado (a principios de la década de 1990) por el Sistema Internacional de Medición (IMS) y CHS (desde entonces renombrado IRC ). Mientras que algunos yates IOR compiten a nivel de club bajo el IRC en más o menos su forma original, otros se sometieron a una cirugía mayor para hacerlos competitivos dentro de las nuevas reglas. [1]
Componentes de la regla
El IOR se concentró en la forma del casco con medidas de eslora, manga, francobordo y circunferencia, medidas del triángulo de proa, mástil y botavara , y estabilidad con una prueba de inclinación. Además, el IOR identificó características que eran peligrosas, o que no podía calificar de manera justa, y las penalizó o prohibió. Las medidas y penalizaciones se utilizaron para calcular el número de handicap, llamado clasificación IOR , en pies. Cuanto mayor era la calificación, más rápido se consideraba que el barco podía navegar. Un IOR típico de 40 pies (una tonelada ) nominal de 30,55 pies.
La regla IOR alentó a los barcos cortos y anchos con estabilidad limitada. Una línea de flotación estrecha y una viga grande en cubierta, combinada con un centro de gravedad alto , significaba que el peso de la tripulación proporcionaba una proporción significativa de estabilidad en ángulos de escora pequeños , y los barcos tenían un ángulo relativamente bajo de estabilidad de fuga. Esto se convirtió en la situación de 1977 cuando los barcos que ganaban en la mayoría de las categorías IOR más pequeñas (hasta la mitad de tonelada, alrededor de 10 m de LOA) tenían todo el lastre interno , a menudo con orza sin lastre . Los gerentes de la regla se dieron cuenta de que esta no era una dirección adecuada para los yates en condiciones de navegar y los barcos con quillas elevadoras muy penalizados, pero no antes de que la carrera Fastnet de 1979 terminara en un desastre. Escribe John Rousmaniere : [2]
En los años 70, el IOR ayudó a producir una nueva generación de embarcaciones de regatas y cruceros de carreras que era poco más que un bote grande y ancho con un rango de estabilidad tan bajo como 90 grados (lo que significa que se volcaría completamente cuando se escora solo hasta ese punto). . Las olas en la tormenta Fastnet fueron lo suficientemente grandes como para derribar a unos 50 pies, y se estrellaron contra una gran cantidad de botes más pequeños que luego volcaron y se quedaron boca abajo hasta que otras olas empinadas golpearon sus quillas y los pusieron en posición vertical. El buen trabajo condujo a la nueva regla IMS, que resultó en barcos que, aunque rápidos, resisten zozobrar más allá de los 120 grados. La carrera de yates de Sydney a Hobart de 1998 tuvo condiciones al menos tan malas como las de Fastnet de 1979, pero en esa flota de 115 botes, se informó que solo el tres por ciento de los botes se volcaron y el 18 por ciento puso sus mástiles en el agua, en contra 24 por ciento y 33 por ciento en la tormenta Fastnet.
Aparte de las medidas de circunferencia, todas las medidas eran básicamente medidas puntuales. Esto significaba que el casco a menudo se distorsionaba localmente para maximizar o minimizar una medición localmente, con un efecto mínimo en el casco circundante. Esto dio una característica chichones vistazo a muchos barcos, en particular en el punto de haz máximo y en la popa. Además, como la estabilidad solo se midió en ángulos de escora muy bajos (menos de 5 grados), los barcos se diseñaron con una línea de flotación muy estrecha y baja estabilidad en el ajuste de medición, pero una forma del casco que ganó estabilidad con el peso de la tripulación y otros equipos. , y con ángulos de talón crecientes. Se fomentó la baja estabilidad (hasta cierto punto) porque la suposición inicial era que la baja estabilidad indicaba un interior bien equipado y, por lo tanto, más un barco de crucero que un barco de regata.
Los factores de diseño secundarios incluyeron factores de clasificación del motor y la hélice, niveles mínimos de alojamiento interno, normas de seguridad y un límite en el número de velas a bordo. Más tarde, se introdujeron límites para la tripulación y límites en el uso de materiales exóticos, como fibra de carbono y Nomex , y también escantillones para el diseño estructural del casco desarrollados por el American Bureau of Shipping .
Implicaciones prácticas para marineros y propietarios.
En una carrera de handicap, se usó la longitud de IOR para calcular una asignación de tiempo . En Europa esto se calculó sobre la duración de la carrera, en segundos por hora, conocido como Time on Time, mientras que en los Estados Unidos prefirieron basarlo en la duración de la carrera, en segundos por milla, conocido como Time on Distance. El tiempo de distancia es más fácil de calcular en cualquier punto de la carrera, pero puede causar anomalías significativas en las mareas, ya que la distancia navegada por el agua puede diferir significativamente de la distancia sobre el suelo, debido al efecto de la marea.
La regla IOR también se utilizó para definir clases de clasificación de nivel, donde cada clase tenía una clasificación IOR máxima, y el primer barco en terminar era el ganador, sin handicap. La primera de ellas fue la clase One Ton , llamada así porque había un trofeo de repuesto de la clase de calificación One Ton desaparecida, y esto luego generó Mini Ton , 1/4 Ton , 1/2 Ton , 3/4 Ton y Two Clases de toneladas , así como clases no oficiales de 50 pies, ULDB 70 y Maxi . Las clases oficiales tenían cada una un campeonato mundial anual.
El IOR fue dirigido por el ITC, o Comité Técnico Internacional, del Offshore Racing Congress , presidido entre 1979 y 1987 por el fallecido Gary Mull de San Francisco. [3] Al igual que con todas las fórmulas de handicap publicadas, hubo un juego continuo entre los diseñadores que buscaban formas de diseñar barcos que se aprovecharan de las deficiencias en el sistema de medición y las fórmulas de handicap, y los creadores de reglas cerraban las lagunas para garantizar una regata justa y razonable. vida competitiva para los barcos. A medida que las regatas se volvieron más competitivas, la tasa de cambio en la regla se aceleró, y también los barcos en la parte superior de la flota se convirtieron en máquinas de regatas que funcionaban bien pero eran costosas y también difíciles de navegar, y esto resultó en una pérdida de popularidad. Sin embargo, incluso si los marineros del club no pudieran competir contra los mejores barcos, el IOR generó un campo de juego razonablemente nivelado en todo el espectro de navegación, con los marineros del club comprando barcos de competición de producción o barcos personalizados que ya pasaron su mejor momento, y subieron a barcos más competitivos a medida que avanzaban quería remontar la flota. Hacia el final de su vida, el IOR se había convertido en una regla estable, pero para entonces tenía la reputación de cambiar con demasiada frecuencia, y esto sembró las semillas para sus sucesores. IMS se introdujo como una regla más científica para los yates de carreras, impulsados por los EE. UU., Mientras que Channel Handicap fue introducido en 1983 por el RORC como una regla simple a nivel de club que, con suerte, ayudaría a las personas a participar en las carreras de IOR, aunque de hecho resultó ser la mejor opción. Clavo final en el ataúd de la regla IOR.
Edad, compensación y competitividad
Los barcos tuvieron una vida competitiva corta por dos razones: el aumento general en el rendimiento de los barcos más nuevos debido a un mejor diseño y construcción, y también el efecto de los cambios en las reglas de handicap. El primero se cubrió con una asignación de edad , lo que redujo la desventaja de los barcos a medida que envejecían. El segundo fue atendido hasta cierto punto por las cláusulas anteriores en las reglas de IOR, pero esto no tuvo en cuenta la capacidad del diseñador para diseñar según la regla que aumenta cada año. Esto, más los cambios anuales en las reglas, les dio a los barcos una vida competitiva de no más de 2 o 3 años en el nivel más alto.
Inicialmente, los diseños eran de gran desplazamiento, con una popa fina, a menudo en forma de V, así como una proa fina. Eran embarcaciones poderosas para navegar a barlovento, pero tenían un rendimiento limitado en contra del viento y, a menudo, tenían una tendencia alarmante a atravesar: los diseñadores incluían a Sparkman & Stephens y Dick Carter. Entonces Ron Holland 's cuartos de Tonner Eygthene comenzó la siguiente fase de barcos cada vez más ligeros con popas más completas dando más de una forma de cuña, y un cambio de plataforma de cabecera a un aparejo fraccionario. Esta influencia de la embarcación auxiliar proporcionó un rendimiento mucho más rápido en alcance y sotavento, y aunque el rendimiento a barlovento no fue tan bueno, mejoró a medida que se desarrollaron los diseños. Lo último en esta etapa fueron los diversos diseños de orza liviana con lastre interno, pero estos no eran lo suficientemente aptos para navegar en alta mar y, por lo tanto, fueron penalizados con tanta severidad que fueron efectivamente prohibidos. Luego, los diseños se trasladaron a un desplazamiento más moderado, y a medida que los campos de carreras se movieron de las carreras en alta mar con mucho alcance hacia barlovento / sotavento alrededor de las latas, los diseños de carreras se volvieron más estrechos y menos potentes pero más fáciles de conducir.
En el libro The Offshore Yacht se puede encontrar una buena referencia sobre la Regla IOR, incluido un análisis de las diferentes fórmulas y medidas utilizadas . [4]
Desarrollo, simplificación y carreras revitalizadas
Hoy en día, los "maxis" modernos están simplemente limitados a 30 m (98 '), lo que fomenta las mejoras en el diseño del barco y la navegación emocionante, y no simplemente la modificación de reglas, como todavía afecta la competencia de la Copa América .
La introducción de los VPP, o programas de predicción de la velocidad , transformó la ciencia de la medición del rendimiento de los yates. Inherente al IOR era el concepto de un oficial de medición que tomaba medidas discretas del casco y la fórmula IOR asumía que las líneas del casco se comportaban continuamente entre los puntos de medición. El IMS tomó las líneas reales del casco y analizó su continuo, esencialmente eliminando golpes o huecos divertidos en los yates subsiguientes y, en general, generando líneas mucho más limpias y rápidas que eran mucho más emocionantes, más seguras para navegar y tenían un mayor valor de reventa.
Referencias
- ↑ Seashore Magazine February 98 Archivado el 7 de octubre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ Rousmaniere 2000 .
- ^ Sitio web de ORC. Comités. Archivado el7 de diciembre de 2010en la Wayback Machine. Consultado el 20 de noviembre de 2010.
- ^ Thornton, Tim. El yate de alta mar . Adlard Coles.
Bibliografía
- Rousmaniere, John (enero de 2000). "Revisando las lecciones de Fastnet" . SailNet.com . Consultado el 25 de noviembre de 2013 .
enlaces externos
- Conversiones de yates IOR