El Túnel Submarino Japón-Corea (también Túnel Submarino Corea-Japón ) es un proyecto de túnel propuesto para conectar Japón con Corea del Sur a través de un túnel submarino que cruza el Estrecho de Corea utilizando las islas del estrecho de Iki y Tsushima , una distancia en línea recta de aproximadamente 128 kilómetros (80 millas) en su punto más corto. [1]
Nombre japonés | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
Kanji | 日韓トンネル | |||||
| ||||||
Nombre coreano | ||||||
Hangul | 한 일 해저 터널 | |||||
Hanja | 韓日 海底터널 | |||||
|
La propuesta, que se ha debatido de forma intermitente desde 1917, fue seguida con una planificación más concreta a principios de la década de 1940. Sin embargo, no se siguió hasta después de la Segunda Guerra Mundial .
A principios de 2008, la propuesta fue objeto de renovados debates por parte de diez legisladores japoneses de alto nivel que establecieron un nuevo comité para llevarla a cabo. [2] [3] [4] A esto le siguió un grupo de estudio de ambos países a principios de 2009 que acordó formar un comité para la creación de planes de construcción específicos. [5] El jefe del comité, Huh Moon-do, ex director de la Junta de Unificación Nacional de Corea del Sur y miembro clave del antiguo gobierno de Chun Doo-hwan , dijo que el túnel ayudaría a la economía regional y "desempeñaría un papel clave en la búsqueda de la libertad bilateral negociaciones comerciales "que actualmente están estancadas. [4] [5] [6]
El túnel propuesto tendría más de 200 km (120 millas) de largo y podría dar servicio a una parte del tráfico de carga, así como a algunas de las aproximadamente 20.000 personas que viajan diariamente entre los países. [5] [6] [7] [8]
Historial de propuestas
Orígenes tempranos
En 1917, el entonces oficial del Estado Mayor del Ejército Imperial Japonés , Kuniaki Koiso, llevó a cabo una discusión muy temprana sobre un túnel de este tipo . [9] Otra propuesta inicial para el proyecto se originó a fines de la década de 1930 como parte del Ferrocarril del Gran Este de Asia . En 1938, el Ministerio de Comunicaciones del Japón Imperial, según se informa, decidió realizar un estudio preliminar del fondo marino entre Japón y Corea. Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno imperial japonés persiguió activamente el proyecto para conectarla con la península de Corea y, en última instancia, con el resto del continente asiático. [10]
En 1939, un funcionario ferroviario japonés, Yumoto Noboru, escribió sobre un ferrocarril transeurasiático para unir a Japón con su socio del Eje , Alemania , y propuso la construcción de un túnel submarino para conectar Japón con Corea a través de la isla de Tsushima. [11] [12] Se argumentó que un túnel submarino combinado y un enlace terrestre ayudaría a salvaguardar las comunicaciones y los envíos japoneses hacia y desde Europa, que se verían amenazados por una Guerra del Pacífico . [Nota 1]
A la escritura de Noboru se unió en el mismo año una recomendación de un Sr. Kuwabara, quien más tarde ayudaría en la creación del túnel submarino Seikan , actualmente el túnel submarino más largo del mundo. En 1939, Kuwabara hizo la misma recomendación de hacer un túnel a través del estrecho y conectarse a un 'Ferrocarril que atraviesa Asia'. [13] El gobierno japonés pronto realizó estudios sobre un posible túnel de Kampu (Shimonoseki-Busan) entre las islas de origen japonés y Corea del Sur. [14] El plan fue objeto de una seria consideración a partir de 1941. [12]
En septiembre de 1940, el gabinete japonés publicó su estudio general "Esquema de la planificación espacial nacional", que describía sus objetivos a largo plazo para el desarrollo de sus conquistas ocupadas y esferas de influencia en Asia , que denominó la "Esfera de co-prosperidad de la Gran Asia Oriental ". Refinó aún más sus planes con el estallido de las hostilidades con los Estados Unidos, empeñado en aumentar sus lazos geopolíticos y étnicos con Asia continental a través de una red ferroviaria y marítima enormemente ampliada , con especial énfasis en el puente terrestre de la península de Corea para conectarlo con sus colonias. . [12] Para lograr sus objetivos, los planes de Japón pedían "un gran paso adelante" en sus infraestructuras de transporte y comunicaciones, incluidos los trenes shinkansen , para que pudiera integrar todas sus economías coloniales y garantizar el transporte de materiales de guerra y otros suministros necesarios. hacia y desde las islas de origen. [12] Esto coincidió con la planificación y el desarrollo del sistema dangan ressha ("tren bala") por un ingeniero ferroviario jefe japonés, Shima Yasujiro, quien coincidió en los vínculos entre Tokio, Corea y China. [15] [16]
En 1941, se llevaron a cabo estudios geológicos en la isla Tsushima y se hundieron perforaciones de prueba a 600 metros (2000 pies) cerca de Kyūshū. [17] En agosto de 1942, la Compañía de Ferrocarriles del Sur de Manchuria de Japón había creado planes para una red ferroviaria de 8.000 km (5.000 millas) que se extendía desde Manchukuo hasta Singapur . [12] En este contexto, Japón dio su primer paso concreto para un enlace fijo hacia y a través de Corea para conectarlo con su vasta red ferroviaria planificada en Asia, con la construcción de varios puentes, así como la finalización de sus 3,6 km (2,2 mi) Túnel de ferrocarril submarino de Kanmon que une las islas japonesas de Kyushu y Honshu .
Aunque se inició el trabajo preliminar en líneas ferroviarias, puentes y túneles en el sur de Japón, el trabajo en el proyecto se detuvo en unos pocos años debido a que la economía y la infraestructura de la nación se deterioraron debido a la Segunda Guerra Mundial. Después de 1943, con una creciente escasez de materiales, mano de obra e incluso transporte, Japón canceló su raumordnung ( plan espacial ) para su nueva y vasta infraestructura ferroviaria asiática, ya que centró su atención de tiempo completo en defender sus islas de origen de la invasión. [12] Su organización de planificación territorial se suspendió en 1943; su personal fue transferido al Ministerio del Interior japonés . [12] [14]
Actividades desde la Segunda Guerra Mundial
La propuesta de un vínculo fijo entre los dos países se ha planteado en debates públicos en numerosas ocasiones desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Los líderes de ambos países han pedido la construcción del túnel en varias ocasiones. [11]
A partir de la década de 1980, un grupo de investigación japonés se ha dedicado a la investigación y exploración detalladas de posibles rutas para el túnel. En 1988, los investigadores japoneses contrataron a una empresa coreana para explorar el mar frente a Koje y documentar las características geológicas de la región. [11]
En septiembre de 2000, el presidente de Corea del Sur, Kim Dae-jung (김대중), dijo que se debería realizar una revisión del proyecto que podría permitir que todo Japón esté vinculado a Europa, como "un sueño del futuro". Los comentarios de Kim se produjeron durante una reunión cumbre con el entonces primer ministro de Japón, Yoshiro Mori (森 喜 朗). [11] Al mes siguiente, Mori propuso seguir adelante con el proyecto en la cumbre de Seúl de la Reunión Asia-Europa (ASEM); sin embargo, Corea y Japón no llegaron a comprometerlo como un proyecto bilateral oficial. [11]
A principios de 2002, el Ministerio de Construcción y Transporte de Corea del Sur había encargado a tres institutos de investigación que estudiaran la viabilidad del proyecto. También en 2002, los expertos japoneses habían estimado que el túnel tardaría 15 años y costaría 77 mil millones de dólares para completarlo. [11] Alrededor de ese tiempo (mediados de 2002), una relajación de las relaciones entre Corea del Norte y Corea del Sur dio impulso al proyecto del túnel Japón-Corea. Los gobiernos de Corea del Norte y Corea del Sur acordaron una línea ferroviaria intercoreana que iría de Seúl a Pyongyang y luego a Sinuiju , una ciudad fronteriza en el norte sobre el río Yalu , así como una carretera paralela a la vía férrea. [11] Desde Sinuiju, los trenes podrían cruzar la frontera y acceder al Trans-Chinese Railway (TCR), y luego al Trans-Siberia Railway (TSR) de Rusia, que conduciría a todas las redes ferroviarias de Europa. [11]
En septiembre de 2002, una delegación japonesa de cinco miembros visitó al gobernador de Gyeongsang del Sur , Kim Hyuk-kyu, del gobierno provincial del sureste de Corea, para discutir la propuesta de un túnel submarino. El grupo legislativo de Japón estaba encabezado por Daizō Nozawa (野 沢 太 三
), un futuro ministro de Justicia del gabinete japonés que entonces era un legislador del Partido Liberal Democrático (PLD) en la Cámara de Consejeros de Japón. Nozawa, entonces una figura clave involucrada en proyectos de ingeniería civil japoneses, recorrió la región de Geoje de Corea. Esta visita marcó un punto de partida en el túnel contemplado en el lado surcoreano, dijeron funcionarios del gobierno regional. [11] [18] El mismo mes vio comentarios de Alexander Losyukov , viceministro de Relaciones Exteriores de Rusia para Asuntos de Asia y el Pacífico, que plantearon la discusión sobre el proyecto del túnel y dijeron que era "algo para un futuro lejano, pero factible". [11]La propuesta del túnel fue presentada nuevamente en la era reciente por el 91er Primer Ministro de Japón, Yasuo Fukuda (福田康夫
). [19] En una reunión de agosto de 2009 de la International Highway Foundation en Japón, a la que se dirigió Huh Moon-doh de Corea del Sur, se mostró un video de un túnel de prueba de medio kilómetro de largo excavado desde Karatsu hacia Corea. La fundación también llevó a cabo investigaciones geofísicas sobre el fondo del mar en las áreas de las islas Tsushima e Iki. Al dirigirse a la congregación, Huh manifestó un gran interés en el proyecto, que se hizo más atractivo por la actividad económica que generaría para ambos países en medio de la recesión económica cada vez más profunda de 2009. Pero Huh intervino que "... todavía hay una ansiedad profunda y persistente entre los ciudadanos coreanos sobre conexiones más cercanas con Japón", refiriéndose a siglos de guerra entre las naciones que se remontan a las invasiones japonesas de la península en el siglo XVI, casi reflejando eso de Gran Bretaña y Francia. [5] Huh también comentó sobre la creciente posibilidad de hegemonía económica china en la región, que podría verse atenuada por una mayor cooperación entre Corea del Sur y Japón. "El túnel que conecta las dos naciones sería el símbolo mismo de tal cooperación", reiteró Huh. [5]En octubre de 2009, el primer ministro japonés Yukio Hatoyama (鳩 山 由 紀 夫) visitó Seúl y tuvo discusiones que llevaron a dos propuestas: un túnel submarino entre Japón y Corea del Sur es una de ellas. Se anunció al final de sus reuniones que un grupo de investigación de los dos países se reuniría en enero de 2010 para establecer un comité de construcción de túneles. [20] Hablando anteriormente en la Asamblea General de las Naciones Unidas , Hatoyama indicó que los cambios recientes en Japón ayudarían a su nación a ser un "puente" hacia el mundo. Para construir una unidad de naciones, Hatoyama quería establecer una Comunidad de Asia Oriental similar a la Unión Europea . Un túnel submarino entre los dos países ayudaría a establecer esa unidad. [20]
Partidarios notables
El ex presidente de Corea del Sur, Lee Myung-bak ( 이명박
), asumido como presidente en febrero de 2008, expresó su voluntad de considerar el proyecto, a diferencia de su predecesor inmediato Roh Moo-hyun . El ex ministro de Defensa japonés y miembro de la Dieta desde hace mucho tiempo , Seishiro Etō, fue citado después de una reunión con otros legisladores interesados de varios partidos: "Este es un proyecto inspirador de sueños" y "Nos gustaría promoverlo como un símbolo de la consolidación de la paz". . " [21] Los legisladores japoneses declararon que el túnel podría "... algún día permitir a los pasajeros viajar en tren de Tokio a Londres".Otros presidentes de Corea del Sur que han apoyado públicamente el enlace fijo han incluido a Roh Tae-woo y Kim Dae-jung . [9] El ex ministro de Finanzas de Japón, Masajuro Shiokawa, analizó los beneficios del estímulo económico de los grandes programas de infraestructura como el Túnel del Canal de la Mancha , a la luz de la grave crisis económica que su país y la región estaban experimentando en 2009. [5]
Los exministros de Justicia Daizo Nozawa , presidente del Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea, y Kim Ki-Chun, ex miembro ejecutivo de la Unión de Parlamentarios Corea-Japón, han apoyado significativamente el proyecto, diciendo: "cualquier desafío de ingeniería [ para construir el túnel] se puede cumplir con la tecnología actual ". Sin embargo, advirtieron que "mucho más abrumadora es la barrera psicológica histórica entre los dos países. No hay mejor manera de unir a las personas que involucrarlas en un proyecto que requiere todos sus esfuerzos". [6]
Del mismo modo, el profesor Shin Jang-cheol de la Universidad de Soongshil en Corea ha promovido el proyecto, afirmando que "... el túnel estimulará los negocios, aliviará la tensión y promoverá la estabilidad política en el este de Asia. También tendrá un impacto positivo en la reunificación de la península de Corea ". Shin comentó además sobre los aspectos positivos del proyecto al señalar que alentaría una Zona de Libre Comercio conjunta al mejorar la infraestructura de transporte general de la región. [6]
Un destacado defensor del proyecto del túnel desde hace mucho tiempo fue Sun Myung Moon (문선명) de Corea del Sur , el fallecido fundador y líder coreano de la Iglesia de Unificación mundial . Moon propuso una " Gran Carretera Asiática " ya en noviembre de 1981 en la X Conferencia Internacional de la Unidad de las Ciencias y ayudó a establecer varios comités relacionados durante los siguientes tres años. [22] Moon ayudó a crear la Corporación Internacional de Construcción de Carreteras (IHCC) en abril de 1982 para construir el proyecto del túnel y otras infraestructuras de transporte, motivado por el potencial del proyecto para promover la armonía internacional y la paz mundial. [22] [23]
Moon fue la inspiración del fallecido científico japonés Eizaburo Nishibori , quien fue uno de los principales defensores del impulso actual en el proyecto del túnel. [5] Se motivó al escuchar la propuesta del reverendo Sun Myung Moon para este túnel en 1981 en la reunión de la Conferencia Internacional sobre la Unidad de las Ciencias en Seúl, Corea del Sur. Posteriormente, Nishibori ayudó a organizar el Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea, que ha realizado importantes investigaciones y ayudó en la selección de las tres nuevas rutas de túneles propuestas. [5]
En octubre de 2010, un grupo de 26 académicos coreanos y japoneses del Comité Conjunto de Investigación para una Nueva Era Corea-Japón, dirigido por Ha Young-sun de la Universidad Nacional de Seúl y Masao Okonogi de la Universidad de Keio , publicaron los hallazgos de su estudio: " Un proyecto de estudio conjunto para la nueva era Corea-Japón ". El estudio de investigación hizo propuestas de políticas específicas para mejorar las relaciones bilaterales de ambos países, y entre las sugerencias del estudio se encontraba un llamado a construir el túnel submarino para unir a los dos países. [24] [25]
Además, en agosto de 2014, organizaciones comerciales que representan a las empresas más grandes de Corea del Sur y Japón anunciaron que era "necesario despertar el interés público por el plan del túnel submarino que podría unir Corea del Sur con Japón por ferrocarril", así como aumentar el turismo entre los países. Los representantes de la Federación de Industrias Coreanas y Nippon Keidanren declararon que el aumento del turismo entre sus dos tierras podría "ayudar a superar las diferencias pasadas y ayudar a impulsar el gasto interno en ambos países", mientras que el túnel submarino propuesto podría generar tr 54 billones de wones (54T 원, o US $ 53 mil millones) en beneficios económicos. Podría proporcionar unos 45.000 puestos de trabajo, según el Instituto de Desarrollo de Busan. Si bien ese anuncio se hizo en una reunión celebrada en la capital de Corea del Sur, Seúl , la parte de Keidanren de la Federación de Organizaciones Económicas de Japón en Tokio anunció su apoyo a los esfuerzos para aumentar "más intercambios civiles y fomentar mejores relaciones" entre las dos culturas mediante aumento del turismo y el comercio. [26]
El líder del partido de oposición, Kim Chong-in, expresó su apoyo al túnel en febrero de 2021 [27].
Rutas propuestas
Una de las primeras propuestas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, denominada "Sistema de túneles de la amistad entre Corea y Japón", tenía túneles entre Corea y Japón, que se extendían desde la ciudad portuaria coreana de Busan (conecta con Korail ) hasta la ciudad japonesa de Fukuoka en Kyūshū (conecta con Sanyo Shinkansen ), a través de cuatro islas en el Estrecho.
Desde aproximadamente 1988, la Sociedad del Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea ha propuesto tres nuevas rutas para el proyecto (fundada por la Iglesia de Unificación de Corea ), y las tres tienen el punto más al este que termina en Karatsu , Prefectura de Saga , en la isla japonesa. de Kyūshū. [11] Los puntos de terminación occidentales propuestos están en la ciudad portuaria coreana de Busan (부산 광역시) para una de las rutas, y la ciudad de Geoje (거제시) para las otras dos rutas, con las tres rutas que atraviesan las islas del estrecho de Tsushima e Iki . [11] Los recorridos combinados entre túneles e islas para las tres rutas van de 209 a 231 kilómetros para cruzar el Estrecho de Corea (tanto el Tsushima Kaikyō oriental como el Estrecho occidental de Busan ). Esas distancias serían mucho más largas que el Túnel submarino del Canal de la Mancha de 50,5 kilómetros (31,4 millas) [28] que conecta Gran Bretaña con Francia.
A principios de 2009, el grupo de estudio conjunto declaró que la ruta comenzaría casi con seguridad en Karatsu en la prefectura de Saga de Japón y probablemente viajaría a la isla Geoje en la costa coreana. [4] Si el túnel viaja entre Karatsu y Geoje, tendría una longitud de 209 kilómetros (130 millas), con una distancia submarina de 145 kilómetros (90 millas), lo que lo convertiría en el túnel más largo del mundo. [4]
Una de las nuevas propuestas requiere una combinación de carretera y ferrocarril desde Karatsu en la isla de Kyushu y terminando en Busan, la segunda ciudad más grande de Corea del Sur. [9] De las tres rutas de túneles consideradas, el diseño preferido fue un puente combinado desde Karatsu a la isla Iki , seguido de un túnel de 60 km hasta la parte central de la isla Tsushima, y luego un túnel de 68 km aproximadamente hacia el oeste hasta Busan en un costo estimado de aproximadamente 10 a 15 billones de yenes ($ 111 mil millones a $ 157 mil millones). [9]
Otras opciones verían la parte final del túnel construida desde Tsushima hasta la isla Geojedo frente a la costa de Corea, y luego hasta Masan en la península, con dos diseños de túneles en consideración. Una versión sería similar al Túnel del Canal de la Mancha, que emplea un túnel de servicio y de emergencia entre sus dos túneles ferroviarios. El otro diseño tendría un solo túnel de gran diámetro para el tráfico por carretera y por tren. [5] [9] En el pasado, los túneles de carretera largos han sido criticados por sus problemas de seguridad inherentes que implican accidentes automovilísticos graves , como se ha experimentado en los túneles europeos.
Beneficios potenciales, costos y posibles problemas
A mediados de la década de 1980, el costo aproximado del túnel se estimó en US $ 70 mil millones, [29] y el Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea lo ubicó entre aproximadamente ¥ 10 y ¥ 15 billones ( yenes japoneses ). [30] El proyecto del túnel propuesto proporcionaría un ahorro de alrededor del 30 por ciento en los costos de transporte de mercancías entre los países. [31]
El túnel beneficiaría los viajes de pasajeros, con tiempos de viaje de alrededor de 5 horas Seúl - Osaka (1040 km) y 7 horas Seúl-Tokio (1550 km). Esto ofrecería a Corea del Sur la oportunidad de redefinir y expandir su industria turística para incluir otras ciudades y destinos además de Seúl, ya que el túnel serviría como puerta de entrada para que los turistas viajen con facilidad hacia y desde la península. [32] [33] El túnel ayudaría en la creación del Plan de Carreteras BESETO (Beijing-Seúl-Tokio) propuesto que conectaría seis megaciudades (Shanghai, Tianjin, Beijing, Seúl, Osaka y Tokio), cada una con una población de más de 10 millones de personas. [34]
En 2002, un estudio japonés preliminar había informado que los costos de la carga transportada a través del túnel serían una cuarta parte de los relacionados con el transporte marítimo tradicional, y que los envíos desde Japón a Europa, a través del Puente Terrestre Eurasiático , llegarían más rápido que el 20 días para transporte marítimo. [11] [18]
Otros han debatido el proyecto del túnel. El medio de comunicación coreano Chosunilbo informó en 2007 que la construcción costaría entre 60 y 100 billones de libras esterlinas ( won coreanos ) y tardaría entre 15 y 20 años en construirse. Esto es más de cinco veces el costo y tres veces el tiempo de construcción del túnel entre Gran Bretaña y Francia . [35] Los opositores al proyecto dicen que Corea ganaría poco con un túnel de este tipo, que ayudaría principalmente a Japón a expandir su influencia económica y política en el continente asiático. [35]
Según el profesor Park Jin-hee de la Universidad Marítima de Corea , en el período anterior a 2007 costaba 665 dólares enviar un contenedor de 6 metros (20 pies) desde Osaka a Busan. [36] Con un túnel submarino, el precio estimado bajaría a $ 472, un ahorro de casi el 30%. [35] Se obtendrían más beneficios económicos si Corea del Norte permitiera que los trenes lo cruzaran hacia China, desde donde los trenes podrían acceder al Ferrocarril Transchino al Ferrocarril Transiberiano a Europa. [11] [18] [37] Una propuesta adicional planteada en 2009 sugirió la construcción de un segundo túnel desde Pyeongtaek en el extremo norte de Corea del Sur, hacia el oeste hasta Weihai en la provincia china de Shandong , pasando por alto completamente a Corea del Norte, cuyo gobierno ha sido visto como volátil y temperamental. [34] Tal túnel del Mar Amarillo cubriría una distancia de 370 kilómetros (230 millas). [38]
Sin embargo, ese mismo año surgieron opiniones negativas sobre la rentabilidad del túnel. [29] El profesor de estudios japoneses Shin Jang-churl, de la Universidad Soongsil de Seúl , declaró que las propuestas políticas de los países eran "... nada más que retórica diplomática [vacía]". [29] Los problemas clave para el túnel serían su enorme costo de construcción combinado con una posible baja rentabilidad, similar a la situación financiera del Eurotúnel desde que se inauguró en 1994. [29]
A principios de 2009, el nuevo grupo de estudio conjunto identificó que los costos de construcción por sí solos serían de ¥ 10 billones según una estimación japonesa y casi ₩ 200 billones según una estimación coreana. [4] Un informe japonés mostró que el túnel no sería económicamente viable, lo que fue similar a otro estudio realizado por los coreanos. [4]
Sin embargo, el grupo señaló que el túnel es económicamente viable si los tomadores de decisiones incluyen los efectos de la creación de empleo y la capacidad del proyecto para reactivar la industria de la construcción. [4] Corea vería una adición de ₩ 13 billones a su industria de la construcción, y el aumento de Japón sería de ₩ 18 billones. Con efectos industriales, el grupo pronosticó que Corea obtendría beneficios económicos por valor de 54 billones de libras esterlinas y 88 billones de libras esterlinas para Japón. [4]
En 2011, un nuevo estudio publicado por el Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos de Corea del Sur, en referencia a estudios del Instituto de Transporte de Corea del gobierno (KOTI), informó que el proyecto de túnel propuesto, así como otro proyecto de túnel propuesto del noroeste de Sur Corea a la vecina China (que evitaría a Corea del Norte) eran económicamente inviables. Los estudios de KOTI citaron los costos de construcción combinados estimados para ambos proyectos en aproximadamente ₩ 100 billones (aproximadamente US $ 90 mil millones), lo que produciría un resultado de costo-beneficio extremadamente bajo. [39]
En 2014, el Instituto de Desarrollo de Busan de Corea del Sur estimó que el túnel submarino podría generar ₩ 54 billones de wones (원 54T, o US $ 53 mil millones) en beneficios económicos y generar alrededor de 45.000 puestos de trabajo. [26]
Comparación con el túnel del canal anglo-francés
En un editorial de abril de 2009, los exministros de Justicia Daizō Nozawa de Japón y Kim Ki Chun de Corea del Sur comentaron algunas de las similitudes del túnel propuesto entre Japón y Corea con el túnel anglo-francés. El Túnel del Canal de la Mancha tiene una longitud de 50,45 km que une el Reino Unido y Francia, y se inauguró en mayo de 1994: con 37,9 km, el túnel tiene la porción submarina más larga de todos los túneles del mundo. [37] El túnel Japón-Corea enfrenta problemas técnicos y, de manera similar, la desconfianza de dos antiguos adversarios creada por siglos de conflicto. Sin embargo, el Reino Unido y Francia pudieron pasar por alto su división histórica y se unieron, preparando el escenario para un cambio importante en su relación. [37] [40]
La adición del enlace fijo a Europa, que alguna vez se consideró "imposible de construir y económicamente impráctico", resultó en numerosos cambios positivos tanto en el Reino Unido como en Europa continental. Entre los más significativos estuvo la pérdida de una barrera psicológica clave (similar a una " mentalidad de isla "), que anteriormente impidió que muchos británicos y otros europeos viajaran a las naciones del otro, según Kim y Nozawa. [37]
Posteriormente, surgió una verdadera nueva industria para servir a los británicos que deseaban comprar propiedades en países europeos. Quince años después de la apertura del Túnel del Canal de la Mancha, se calculó que 300.000 ciudadanos franceses vivían en Londres, ayudados en parte por tarifas Eurostar a precios razonables y un servicio que es casi completamente inmune al mal tiempo y la marejada. [37] El Túnel del Canal de la Mancha se considera un activo importante para toda la infraestructura de la Unión Europea , ya que sitúa a Bruselas a menos de dos horas del centro de Londres, y al centro de París sólo tarda 15 minutos más en llegar. [41] Ha "facilitado enormemente la integración de la región". [37] El Comité de Cooperación Japón-Corea, compuesto por organizaciones empresariales y académicos, concluyó de manera similar en agosto de 2009 que "el túnel submarino puede contribuir al proceso de integración del noreste de Asia".
Ese vínculo fijo permite que cientos de miles de ciudadanos se muevan y trabajen más libremente en los países de los demás y ha permitido un mayor crecimiento económico. [37] [40] En contraste, el noreste de Asia, también una de las economías de más rápido crecimiento del mundo, experimenta un menor grado de cohesión política interna en parte debido a sus peores conexiones de transporte intrarregionales. [42] Esta observación se observó de manera similar después de una reunión de dos días a fines de 2008 por parte del Comité de Cooperación Japón-Corea de líderes empresariales y académicos que informó que "el túnel submarino puede contribuir al proceso de integración del noreste de Asia", [5] ayudando para establecer una esfera económica asiática de varios cientos de millones de personas. [43]
Política y económicamente, ambos túneles podrían verse como símbolos de la integración regional, y el ex presidente francés François Mitterrand dijo una vez: "El Túnel del Canal de la Mancha ... es nada menos que una revolución ..." [42]
Nozawa y Kim afirmaron además que el Túnel del Canal de la Mancha fue fundamental para reorientar la forma en que los pueblos de diferentes culturas y nacionalidades se ven entre sí, algo que esperan que el vínculo fijo Japón-Corea logre para revertir siglos de conflicto y desconfianza entre sus países. [37] Al igual que con el Túnel del Canal de la Mancha, el túnel Japón-Corea se consideraría un símbolo político principal y una prueba de cooperación intrarregional. [20] [42]
Para que el proyecto de enlace fijo Japón-Corea continúe, debe, después de décadas de conversaciones informales e investigación privada, pasar de manera similar a discusiones y acuerdos bilaterales formales . [37]
Dificultades asociadas
Societal
El público japonés y surcoreano tiene reservas sobre vínculos más estrechos entre sí. Algunos surcoreanos tienen fuertes recuerdos de la ocupación japonesa de Corea desde 1910 hasta 1945. [29] El profesor de planificación urbana Hur Jae-wan de la Universidad Chung-Ang de Seúl argumentó que para que el túnel sea políticamente viable sería esencial que el proyecto obtener un apoyo significativo de la ciudadanía de ambos países, afirmando:
Los japoneses tienen un nacionalismo xenófobo que les diferencia de otros países asiáticos. Los surcoreanos, por el contrario, creen que fueron víctimas de los japoneses y albergan sospechas sobre el expansionismo de Japón y piensan que el túnel podría llevar a la economía y la cultura surcoreanas a ser absorbidas por la de Japón. [29]
A mediados de la década de 2000, las disputas sobre la historia, el territorio y las políticas dirigidas a Corea del Norte habían llevado las relaciones de los dos países a un punto bajo y profundizado la desconfianza mutua. El profesor Shin Jang-churl de la Universidad Soongsil en Seúl advirtió que era esencial que tanto los japoneses como los surcoreanos llegaran a un consenso sobre los temas relevantes que los dividían. [29]
Político
Japón y Corea del Sur tienden a favorecer los grandes proyectos de infraestructura, por lo que este proyecto puede parecer bastante obvio desde el punto de vista político, pero este proyecto ha sido el objetivo de grupos políticos nacionalistas / de extrema derecha en ambos países. Muchos surcoreanos han aconsejado cautela al proceder con el proyecto debido a las preocupaciones de que las empresas de la economía japonesa mucho más grande se vuelvan más dominantes en Corea del Sur debido a los menores gastos logísticos que proporcionaría el túnel; este mayor poder económico ampliaría aún más el poder político de Japón en la región. [11] De manera similar, a muchas empresas japonesas les preocupa que pueda expandir el dominio cada vez mayor de las empresas coreanas en sectores como la electrónica de consumo. El creciente dominio de China en la región puede, eventualmente, minimizar estas preocupaciones y hacer que el proyecto sea políticamente viable, pero todavía no es así.
A principios de la década de 2000, la relación de Japón con Corea del Sur se agrió cuando el primer ministro japonés, Junichiro Koizumi, visitó varias veces el santuario de Yasukuni de su país , una acción considerada ofensiva para muchos coreanos. [44] Otro tema polémico puede ser la disputa territorial sobre los islotes de Liancourt Rocks (Dokdo / Takeshima) al noreste del estrecho, que durante mucho tiempo han sido reclamados por ambas partes pero bajo el control de Corea del Sur desde 1952, que el gobierno japonés considera como un ocupación ilegal. [19] [45] Japón ha propuesto al menos tres veces que la controversia sea remitida a la Corte Internacional de Justicia, pero Corea ha rechazado esas propuestas. [46]
Aparte de la política de poder que existe entre Tokio, Seúl, Pyongyang y Beijing, otros problemas de política que podrían restringir un túnel entre Japón y Corea incluyen barreras regulatorias como diferentes regulaciones de transporte ferroviario, controles fronterizos y políticas comerciales.
Segmentos
Distancias mínimas (incluida la isla unida por puente o túnel existente) (mapas de Google Earth como fuente)
- Busan / Taejongdae Park hasta North Tsushima 30.6mi / 49.2 km a través del canal Tsushima relativamente profundo (~ 200 metros de profundidad máxima)
- Geoje a North Tsushima 34.5mi / 55.5 km a través del canal Tsushima relativamente profundo. (~ 190 metros de profundidad máxima)
- Atravesando Tsushima escénica, accidentada y densamente boscosa, desde el lugar de aterrizaje de Busan, 36 mi / 58 km (subtotal 107,2 km)
- Atravesando Tsushima escénica, accidentada y densamente boscosa, desde el lugar de aterrizaje de Geoje, 32,5 mi / 52,4 km (subtotal 107,9 km)
- Tsushima del sur a la isla de Iki (~ 125 metros de profundidad máxima, 47,2 km)
- Al otro lado de la isla de Iki (igualmente pintorescos, menos accidentados, más valles, colinas y bosques mixtos) 15 km
- Desde la isla Iki hasta la isla costera más cercana de Kyushu (15,5 km, profundidad máxima ~ 55 metros)
- Desde allí hasta la línea de ferrocarril a través de la bahía de Karatsu, unos 24 km, o alternativamente, pero más tortuosa, la estación de Nishi-Karatsu , a 19,5 km, en dirección a las principales ciudades como Fukuoka . Se necesitarían puentes o túneles sobre aguas relativamente poco profundas.
- Cualquier puerto de envío en estas áreas para interconectarse con los sistemas.
Nota: Ciertamente es posible que partes, especialmente las partes menos complicadas de todo el proyecto, se puedan completar de forma aislada sin que se realice todo el proyecto, lo que reduce la necesidad de viajes marítimos más largos para pasajeros o carga.
Proyectos Competidores
- Un proyecto conjunto China-Rusia para conectar Hunchun , ya conectado a la red ferroviaria de alta velocidad , con el puerto de Zarubino en Primorski Krai , Rusia, permitiría a las importaciones / exportaciones chinas encontrar un puerto alternativo libre de congelación que afeite 1000 km por mar en un transpacífico. ruta. Rason , Corea del Norte, está igualmente a solo 60 km de Hunchun.
Ver también
- Relaciones Japón-Corea
- Túnel submarino de Jeju
- KTX
- Túnel Sakhalin-Hokkaido , un túnel submarino propuesto entre Rusia y Japón y posible competidor del proyecto del túnel Japón-Corea
- Ferrocarril transasiático
- Autopista Trans Global / Túnel Japón-Corea
- Transcarga
- Perforadora de túneles
Referencias
Notas al pie
- ↑ Las preocupaciones de Yumoto por los peligros que representaban los enlaces de transporte y comunicación del Eje eran válidas. Con el creciente control aliado de los océanos Índico y Pacífico, la navegación de superficie se vio severamente restringida. Blair, Clay. Victoria silenciosa (Lippincott, 1975), passim .
Citas
- ^ Sullivan, Walter. Progress in Technology Revives Interest in Great Tunnels , New York Times , 24 de junio de 1986. Consultado el 15 de agosto de 2010.
- ^ El túnel submarino Japón-Corea puede unirse a viejos rivales , Inventorspot.com, 19 de febrero de 2008, consultado el 17 de marzo de 2008
- ^ Los legisladores japoneses observan el tren submarino a Corea del Sur, Agence France-Presse, 15 de febrero de 2008 , consultado el 17 de marzo de 2008.
- ^ a b c d e f g h Túnel Corea-Japón finalmente a la vista Archivado el 27 de marzo de 2009 en Wayback Machine , English.Chosun.com, 21 de febrero de 2009, consultado el 3 de abril de 2009.
- ↑ a b c d e f g h i j Yamazaki, Hiroshi (10 de agosto de 2009). "¿Es hora del túnel Japón-Corea del Sur?" . Sitio web UPIAsia.com. Archivado desde el original el 25 de enero de 2010 . Consultado el 11 de agosto de 2009 .
- ^ a b c d Haz Je-hae. Korea-Japan Tunnel Project Faces Hurdles , Korea Times, 24 de enero de 2010. Consultado el 19 de junio de 2010.
- ^ Relaciones Japón-República de Corea: Relaciones económicas , sitio web del Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón
- ^ Park, Ki-Im Towards a Productive Korea-Japan Relationship Archivado el 7 de octubre de 2011 en Wayback Machine , Asociación de Comercio Internacional de Corea, 17 de agosto de 2009. Obtenido del Korea Herald , 18 de septiembre de 2009.
- ^ a b c d e Osedo, Hiroshi (20 de marzo de 2008). "Japón enlazará con Corea del Sur a través de túneles submarinos" . Sitio web CourierMail.com.au. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2009 . Consultado el 11 de agosto de 2009 .
- ^ Túnel de planificación de Japón de 80 millas de largo a Corea , New York Times , p. 11, 21 de diciembre de 1938 (suscripción)
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Anderson, Damian J. "Proyecto de túnel submarino Corea-Japón destacado de nuevo", recuperado en línea el 21 de abril de 2009 en KoreaTimes National, 17 de enero de 2003.
- ^ a b c d e f g Charles K. Armstrong , Samuel S. Kim, Gilbert Rozman y Stephen Kotkin (2005) Corea en el Centro: Dinámica del regionalismo en el noreste de Asia , ME Sharpe, 2005, págs. 103-105, ISBN 0-7656-1656-4 , ISBN 978-0-7656-1656-2 .
- ^ ee, Man-Hyung y Kwon, Hyuk-Il. Status quo y factores en conflicto para el proyecto propuesto de túnel Corea-Japón Archivado el 11 de mayo de 2013 en Wayback Machine , Chung, Hee-Soo y Soo-Young Park, eds., Desarrollo local y planificación en el siglo XXI, Seúl: Este Organización Regional de Planificación y Vivienda, 2001, págs. 33-44.
- ^ a b Harada, Katsumasa. Innovación tecnológica y desarrollo del transporte en Japón: Cap. 6: Transportation during Wartime (1938-1945): Policy , United Nations University Press, 1993. Obtenido del sitio web de IDE-JETRO, 4 de noviembre de 2010.
- ^ Hood, Christopher P. "Balas y trenes: Exportación de Shinkansen de Japón a China y Taiwán" , Asia-Pacific Journal : sitio web de Japan Focus. Consultado el 31 de agosto de 2009.
- ^ Hoshikawa, T. (ed.) "El infeliz nacimiento de un túnel ( Shinkansen Zenshi, TÅ ?? kyÅ ??: Gakken )." Japan Quarterly , vol. 32, núm. 3, 2003, págs. 324–326.
- ^ Lee, Kwon (2001), p. 3.
- ^ a b c Proyecto del túnel submarino de Corea del Sur-Japón agarra un nuevo foco , AsiaPulse News , 2 de octubre de 2002, consultado en línea a través de Goliath en línea el 21 de abril de 2009.
- ^ a b Japón propone un túnel de 'paz' a Corea del Sur, Guardian Online, 15 de febrero de 2008 , consultado el 18 de marzo de 2008
- ^ a b c Cazzaniga, Pino (13 de octubre de 2009). "Japón y Corea del Sur cada vez más cerca: las dos naciones ahora están planeando el futuro juntas: un túnel submarino, un libro de historia común ..." Japón: AsiaNews.it . Consultado el 4 de diciembre de 2009 .
- ^ Los legisladores de Japón quieren "Túnel de la paz" a Corea del Sur, Reuters, 15 de febrero de 2008
- ↑ a b Lee, Kwon (2001), p. 4.
- ^ La propuesta para la construcción de una "carretera internacional" , sitio web de Terug, consultado el 3 de abril de 2009.
- ^ Luna, labios de Gwang. Scholars Say Annexation of Korea by Japan Coerced , JoonAng Daily , 23 de octubre de 2010. Consultado el 25 de octubre de 2010.
- ↑ Japan-Korea Undersea Tunnel , Dong-A Ilbo , 23 de octubre de 2010. Consultado el 25 de octubre de 2010.
- ^ a b Yonn Gong. S. Korean, Japanese Big Biz Groups Call for Tourism Promotion , Corea del Sur: Agencia de Noticias Yonhap , 29 de agosto de 2014. Consultado el 29 de agosto de 2014.
- ^ https://www.yna.co.kr/view/AKR20210203092500001?input=1195m 김종인, 해저 터널 '친일' 비판 에 "일본 이용할 생각 해야"
- ^ Instituto de ingenieros civiles (1989), p. 95
- ^ a b c d e f g El proyecto del túnel submarino Corea-Japón tiene problemas con el sentimiento anti-Tokio, baja rentabilidad , YON - Agencia de noticias Yonhap de Corea, 22 de febrero de 2007, consultado el 22 de abril de 2009 a través de AsiaPulse a través de AccessMyLibrary.com ( suscripción).
- ^ "Sitio web del Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea, enero de 2009" . Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2007 . Consultado el 11 de enero de 2009 .
- ^ Dig It !, Japundit.com, 12 de mayo de 2007 Archivado el 12 de agosto de 2008 en Wayback Machine , consultado el 17 de marzo de 2008.
- ^ Túnel Corea-Japón , Koreatimes.co.kr, 19 de marzo de 2009.
- ↑ Hogan, George (2009) Korea-Japan Tunnel , obtenido el 22 de abril de 2009 de The Korea Times en línea, 12 de marzo de 2009 (el artículo proporciona comentarios sobre los beneficios potenciales para la industria del turismo)
- ^ a b Mickler, Michael L. Los proyectos del túnel del estrecho de Bering y Corea-Japón: un modelo de planificación estratégica Archivado el 10 de mayo de 2013 en Wayback Machine , Journal of Unification Studies , vol. 11, 2010, págs. 211–225.
- ^ a b c Expertos discuten sobre el túnel submarino Corea-Japón Archivado el 25 de febrero de 2009 en Wayback Machine , Digital Chosun Ilbo, edición en inglés, 11 de mayo de 2007.
- ^ Los expertos discuten sobre el túnel submarino Corea-Japón (revisado) , Digital Chosun Ilbo, edición en inglés, 11 de mayo de 2007. Nota: Cuando se publicó originalmente, este artículo establecía erróneamente una dimensión de contenedor de "20 pies cúbicos". El personal editorial de Digital Chosun Ilbo posteriormente revisó la descripción para que dijera "un contenedor (20 pies)", es decir, un "contenedor de20 pies de largo ". El artículo revisado se publicó en línea entre el 10 y el 22 de abril de 2009; sin embargo. la fecha del artículo no se revisó y la revisión no se registró más.
- ^ a b c d e f g h i Nozawa, Daizo & Chun, Kim Ki, ¿ Túnel para unir Corea y Japón? Undersea Project Promises Improved Contact, Stabler Relations , Washington Times, 13 de abril de 2009.
- ^ Demetriou, Danielle. South Korea Plans To Dig Tunnels To Japan And China , The Guardian , 4 de diciembre de 2009. Consultado el 6 de noviembre de 2012.
- ^ Seúl dice túneles submarinos con Japón, China económicamente inviable , Agencia de noticias Yonhap, 4 de enero de 2011. Consultado el 5 de enero de 2011.
- ↑ a b Vandore, Emma & Katz, Gregory (2009) Channel Tunnel marca el 15º aniversario - en negro [ enlace muerto permanente ] , Associated Press, 10 de mayo de 2009. Consultado el 11 de mayo de 2009.
- ^ Jolly, David (2009) Eurotunnel Pays a Dividend, Its First , New York Times, 4 de marzo de 2009. Consultado el 11 de mayo de 2009.
- ^ a b c Hur, J. (1997) "El proyecto del túnel submarino Japón-Corea: sus diferencias y similitudes con el túnel del Canal de la Mancha", Estudios regionales, junio de 1997, Vol.31, No.4, págs. 431–434 .
- ^ Mochida, Yutaka. Tunnel And Its Opportunities Archivado el 23 de enero de 2016 en Wayback Machine , Japón: Japan-Korea Tunnel Research Institute, un documento presentado en el 17 ° Congreso Mundial de EAROPH, Asan City, Corea del Sur, del 11 al 13 de octubre de 2000.
- ^ "La visita al santuario de Koizumi aviva la ira" . BBC News . 15 de agosto de 2006 . Consultado el 6 de octubre de 2013 .
- ^ "Takeshima" . Ministerio de Relaciones Exteriores de Japón . Consultado el 28 de noviembre de 2020 .
- ^ Cha, Linda Sieg, Sangmi (1 de octubre de 2019). "Caja informativa: islas en disputa en el centro de la disputa entre Japón, Corea del Sur" . Reuters . Consultado el 28 de noviembre de 2020 .
Bibliografía
- Armstrong, Charles K .; Kim, Samuel S .; Rozman, Gilbert; Kotkin, Stephen (2005). Corea en el centro: dinámica del regionalismo en el noreste de Asia . ME Sharpe. ISBN 978-0-7656-1656-2.
- Institución de Ingenieros Civiles (1989). El túnel del canal . Londres: Thomas Telford. ISBN 0-7277-1546-1.
- Lee, Man-Hyung y Kwon, Hyuk-Il. Status Quo y factores en conflicto para el proyecto propuesto del túnel Corea-Japón , Chung, Hee-Soo y Soo-Young Park, eds., Local Development and Planning in the 21st Century, Seúl: Eastern Regional Organization for Planning and Housing, 2001, págs. 33–44.
Otras lecturas
- Chosun Ilbo. El túnel Corea-China podría generar 275 billones de W , Chosun Ilbo, 9 de octubre de 2009.
- Fumihiko, Ito (Penta-Ocean Constr. Co., Ltd.), Keiichi, Kobayashi (Taisei Corp.), Takashi Kashima (Japan Railway Constr. Public Corp.), Yoichi, Wakasugi (Penta-Ocean Constr. Co., Ltd .), Kazuhiko Daito (Chizaki Kogyo Co., Ltd.), (1999) Construcción de un túnel ferroviario submarino con "segmentos con espigas de mayor diámetro fabricados en Corea" , Número de acceso 99A0878939, Actas de la Conferencia Anual de la Sociedad Japonesa de Ingenieros Civiles . Código de revista: S0330B, Vol. 54, págs. 122-123, publicado en japonés;
- Kim, DH y WH Park, WH Experimento mediante el uso de modelos a escala reducida para la seguridad contra incendios de una estación de rescate en un túnel ferroviario muy largo en Corea , Departamento de Investigación de Ingeniería Civil y Vía, Instituto de Investigación de Ferrocarriles de Corea, República de Corea, publicado en línea el 24 de febrero , 2006.
enlaces externos
- Instituto de Investigación de Túneles Japón-Corea (japonés)
- Propuesta original de autopista transglobal
- Proyecto de Carretera Internacional y Túnel Submarino Japón-Corea - Historia del Proyecto de Carretera Internacional, sitio web de la Corporación de Construcción de Carreteras Internacionales (IHCC),