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Túnel de Seikan
Seikantunnel - Detalle de la calle Tsugaru.PNG
Mapa del túnel de Seikan
Descripción general
LocalizaciónDebajo del estrecho de Tsugaru
Coordenadas41 ° 18′57 ″ N 140 ° 20′06 ″ E / 41.3157 ° N 140.3351 ° E / 41,3157; 140.3351 Coordenadas : 41.3157 ° N 140.3351 ° E41 ° 18′57 ″ N 140 ° 20′06 ″ E /  / 41,3157; 140.3351
EstadoActivo
ComienzoHonshu
FinalHokkaido
Operación
Abrió13 de marzo de 1988
DueñoAgencia Japonesa de Construcción, Transporte y Tecnología de Ferrocarriles
OperadorJR Hokkaido
PersonajePasajero y flete
Técnico
Longitud de la pista53,85 kilómetros (33,46 mi)
(23,3 kilómetros (14,5 mi) submarino)
No. de pistasTúnel ferroviario de doble vía
Ancho de víaCalibre doble
( 1.435 mm ( 4 pies  8+1 / 2  en) ancho de vía estándar para los trenes Shinkansen y 1,067 mm (3 ft 6 in)de vía estrechapara los trenes de mercancías)
Electrificado25 kV CA, 50 Hz
Velocidad de operacion160 km / h (100 mph)
(210 km / h (130 mph) (pocos días en 2020 y 2021 [1] )
(250 km / h (155 mph) (geométricamente permitido)

El túnel Seikan (en japonés :青 函 ト ン ネ ル, Seikan Tonneru o青 函 隧道, Seikan Zuidō ), es un túnel ferroviario de doble vía de 53,85 km (33,46 millas) en Japón , con una porción de 23,3 km (14,5 millas) de largo bajo el lecho marino del Tsugaru Estrecho , que separa la prefectura de Aomori en la principal isla japonesa de Honshu de la isla norteña de Hokkaido . El nivel de la pista está a unos 100 m (330 pies) por debajo del lecho marino y 240 m (790 pies) por debajo del nivel del mar. [2] El túnel es parte del Hokkaido Shinkansen de vía estándar.y la línea Kaikyō de vía estrecha de la línea Tsugaru-Kaikyō de la Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) . El nombre Seikan proviene de la combinación de las lecturas on'yomi de los primeros caracteres de Aomori (青森) , la ciudad principal más cercana en el lado de Honshu del estrecho, y Hakodate (函館) , la ciudad principal más cercana en el lado de Hokkaido.

El túnel Seikan es el túnel más largo del mundo con un segmento submarino (el túnel del Canal de la Mancha , aunque más corto, tiene un segmento submarino más largo). [3] También es el segundo túnel de transporte más profundo por debajo del nivel del mar después de que se inauguró el túnel Ryfylke en Noruega en 2019, y el segundo túnel ferroviario de línea principal más largo después de que el túnel base de San Gotardo en Suiza se abrió en 2016. [4] [5 ] [6]

Historia [ editar ]

Ubicación del estrecho de Tsugaru en Japón
1988 Seikan Tunnel 500 yenes moneda
Tren que se acerca a la estación de Tappi-Kaitei , en julio de 2008

La conexión de las islas Honshu y Hokkaido mediante un enlace fijo se había considerado desde el período Taishō (1912-1925), pero los estudios serios comenzaron solo en 1946, inducidos por la pérdida de territorio de ultramar al final de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de adaptarse retornados. En 1954, cinco transbordadores, incluido el Tōya Maru , se hundieron en el estrecho de Tsugaru durante un tifón, matando a 1.430 pasajeros. Al año siguiente, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) aceleraron el estudio de viabilidad del túnel. [7]También preocupaba el creciente tráfico entre las dos islas. Una economía en auge hizo que los niveles de tráfico en el Seikan Ferry operado por JNR se duplicaran a 4.040.000 pasajeros / año de 1955 a 1965, y los niveles de carga aumentaron 1,7 veces a 6.240.000 toneladas / año. Las proyecciones de pronóstico de tráfico entre islas realizadas en 1971 predijeron un crecimiento creciente que eventualmente superaría la capacidad de la instalación del muelle de transbordadores, que estaba limitada por las condiciones geográficas. [ cita requerida ]

En septiembre de 1971, se tomó la decisión de comenzar a trabajar en el túnel. Se seleccionó una sección transversal compatible con Shinkansen , con planes para ampliar la red Shinkansen. [7] Se procedió a una ardua construcción en difíciles condiciones geológicas. Treinta y cuatro trabajadores murieron durante la construcción. [8] El 27 de enero de 1983, el primer ministro japonés Yasuhiro Nakasone presionó un interruptor que detonó una explosión que completó el túnel piloto . De manera similar, el 10 de marzo de 1985, el ministro de Transporte, Tokuo Yamashita, atravesó simbólicamente el túnel principal. [7]

La necesidad del proyecto se cuestionó en ocasiones durante la construcción, ya que las predicciones de tráfico de 1971 estaban sobrestimadas. En lugar de aumentar la tasa de tráfico como se predijo hasta un pico en 1985, alcanzó su punto máximo a principios de 1978 y luego procedió a disminuir. La disminución se atribuyó a la desaceleración de la economía japonesa desde la primera crisis del petróleo en 1973 y a los avances logrados en las instalaciones de transporte aéreo y el transporte marítimo de mayor alcance. [9]

El túnel se inauguró el 13 de marzo de 1988, con un costo total de construcción de 1,1 billones de yenes (7.000 millones de dólares EE.UU.), casi 12 veces el presupuesto original, gran parte del cual se debió a la inflación a lo largo de los años. [10] Para conmemorar el evento, la Casa de la Moneda de Japón emitió una moneda conmemorativa de 500 yenes que representa el túnel en 1988. [11] Una vez que se completó el túnel, todo el transporte ferroviario entre Honshu y Hokkaido lo utilizó. Sin embargo, para el transporte de pasajeros, el 90% de las personas utilizan el transporte aéreo debido a la velocidad y el costo. Por ejemplo, para viajar entre Tokio y Sapporoen tren tarda ocho horas (estación de Tokio y estación de Shin-Sapporo), con traslado desde Shinkansen al tren expreso de vía estrecha en Hakodate. Por aire, el viaje es de 1 hora y 45 minutos, o tres horas y treinta minutos, incluidos los tiempos de acceso al aeropuerto. La desregulación y la competencia en los viajes aéreos domésticos japoneses han reducido los precios en la ruta Tokio-Sapporo, haciendo que el ferrocarril sea más caro en comparación. [12]

El servicio de tren nocturno de Hokutosei comenzó después de la finalización del túnel Seikan, [13] y un servicio de tren nocturno de Cassiopeia posterior y más lujoso a menudo estaba completo. Ambos fueron retirados tras el inicio de los servicios de Hokkaido Shinkansen (en agosto de 2015 y marzo de 2016 respectivamente), siendo los trenes de mercancías el único servicio regular que utiliza la línea de vía estrecha desde entonces. [14] [15] JR Hokkaido está explorando el uso de la tecnología " Train on Train " para eliminar la amenaza que la onda de choque creada frente a los trenes Shinkansen que viajan a toda velocidad plantean a los trenes de carga que operan con el estándar japonés.vía de vía estrecha en un entorno de túnel. Si tiene éxito, permitirá al Hokkaido Shinkansen viajar a toda velocidad dentro del túnel en el futuro. [dieciséis]

Los trenes Shinkansen operan a través del túnel hasta la estación Shin-Hakodate-Hokuto en Hakodate , conectando las estaciones de Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto en cuatro horas y dos minutos, a una velocidad máxima de 140 km / h (85 mph) dentro del túnel y 260 km / h (160 mph) en el exterior y 320 km / h (200 mph) al sur de Morioka. [17] Se esperaba que para 2018 se ejecutara un servicio diario a 260 km / h (160 mph) a través del túnel. En marzo de 2019, un límite de velocidad de 160 km / h dentro del túnel permitió los servicios Tokio-Shin-Hakodate en 3h58. Se propone que la etapa final se abra a la estación de Sapporo en 2031 y se espera que acorte el viaje en tren Tokio-Sapporo a cinco horas. El Hokkaido Shinkansen será operado porJR Hokkaido .

Cronología de la construcción [ editar ]

  • 24 de abril de 1946: Comienza la prospección geológica. [7]
  • 26 de septiembre de 1954: el tren transbordador Tōya Maru se hunde en el estrecho de Tsugaru. [7]
  • 23 de marzo de 1964: Se establece la Corporación Pública de Construcción de Ferrocarriles de Japón. [7]
  • 28 de septiembre de 1971: Comienza la construcción del túnel principal. [7]
  • 27 de enero de 1983: Avance del túnel piloto. [7]
  • 10 de marzo de 1985: Avance del túnel principal. [7]
  • 13 de marzo de 1988: Se abre el túnel.
  • 26 de marzo de 2016: los servicios Shinkansen comienzan a operar a través del túnel, cesan los servicios regulares de pasajeros de vía estrecha a través del túnel. [18]

Topografía, construcción y geología [ editar ]

Datos de tráfico del estrecho de Tsugaru
AñoPasajeros
(personas / año)		Flete (t / año)Modo
19552.020.0003.700.000Ferry de Seikan [7]
19654.040.0006.240.000Ferry de Seikan [7]
19709.360.0008.470.000Ferry de Seikan [7]
19859.000.000 [t 1]17.000.000Pronóstico de 1971 [7]
1988~ 3,100,000-Túnel de Seikan [12]
1999~ 1.700.000-Túnel de Seikan [12]
2001-> 5.000.000Túnel de Seikan [12]
20162,110,000-Túnel de Seikan
( Hokkaido Shinkansen ) [19]
  1. ^ Esto puede ser un error tipográfico en la fuente.
Sección transversal típica de un túnel. (1) Túnel principal, (2) Túnel de servicio, (3) Túnel piloto, (4) Galería de conexión
Diagrama de perfil de la sección submarina del túnel

La prospección se inició en 1946 y la construcción se inició en 1971. En agosto de 1982, quedaban por excavar menos de 700 metros del túnel. El primer contacto entre los dos lados fue en 1983. [20] El estrecho de Tsugaru tiene cuellos este y oeste, ambos de aproximadamente 20 km (12 millas) de ancho. Los estudios iniciales realizados en 1946 indicaron que el cuello oriental tenía hasta 200 metros (656 pies) de profundidad con geología volcánica. El cuello occidental tenía una profundidad máxima de 140 metros (459 pies) y la geología consistía principalmente en rocas sedimentarias del período Neógeno . Se seleccionó el cuello occidental, con sus condiciones consideradas favorables para la excavación de túneles. [21]

La geología de la parte submarina del túnel consiste en roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del período Neógeno. [22] El área está doblada en una línea sinclónica casi vertical , lo que significa que la roca más joven está en el centro del estrecho y se encuentra en último lugar. Dividido aproximadamente en tercios, el lado de Honshū consiste en rocas volcánicas (andesita, basalto, etc.); el lado de Hokkaido está formado por rocas sedimentarias ( toba del período Terciario , lutita , etc.); y la parte central consta de estratos Kuromatsunai (lutolita arenosa del período Terciario). [23] ígneas intrusiones y las fallas provocaron el aplastamiento de la roca y complicaron los procedimientos de construcción de túneles. [21]

La investigación geológica inicial ocurrió de 1946 a 1963, que involucró la perforación del lecho marino, estudios sónicos , perforaciones submarinas, observaciones usando un minisubmarino y estudios sísmicos y magnéticos. Para lograr un mayor conocimiento, se llevó a cabo una perforación piloto horizontal a lo largo de la línea de los túneles de servicio y principales. [21] La construcción de túneles ocurrió simultáneamente desde el extremo norte y el sur. Las porciones de tierra firme se abordaron con técnicas tradicionales de excavación de túneles de montaña, con un único túnel principal. [21]Sin embargo, para el tramo submarino de 23,3 kilómetros, se excavaron tres perforaciones con diámetros crecientes respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio se conectaba periódicamente al túnel principal con una serie de galerías de conexión , a intervalos de 600 a 1000 metros. [23] El túnel piloto sirve como túnel de servicio para la parte central de cinco kilómetros. [21] Debajo del Estrecho de Tsugaru, el uso de una tuneladora (TBM) se abandonó después de menos de dos kilómetros (1.2 millas) debido a la naturaleza variable de la roca y la dificultad para acceder a la cara para una lechada avanzada. [22] [21] A continuación, se utilizaron voladuras con dinamita y picking mecánico para excavar.

Mantenimiento [ editar ]

Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, para la sección submarina, que "la estructura del túnel parece permanecer en buenas condiciones". [24] La cantidad de afluencia ha ido disminuyendo con el tiempo, aunque "aumenta justo después de un gran terremoto". [24] En marzo de 2018, a los 30 años de edad, los costos de mantenimiento ascendieron a 30 mil millones de yenes o 286 millones de dólares estadounidenses desde 1999. Los planes son aumentar la velocidad y proporcionar comunicaciones móviles en toda la vía. [25]

Estructura [ editar ]

Entrada al túnel desde el lado de Honshu. Las vías de doble vía son visibles
Plataforma de la estación Yoshioka-Kaitei en el túnel Seikan

Inicialmente, solo se colocó una vía de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) a través del túnel, pero en 2005 el proyecto Hokkaido Shinkansen comenzó la construcción que incluyó la instalación de vías de doble vía (que proporcionan capacidad de vía de vía estándar ) y la extensión de la red Shinkansen a través del túnel. Los servicios de Shinkansen a Hakodate comenzaron en marzo de 2016 y se propone extenderlos a Sapporo para 2031. El túnel tiene 52 km (32 millas) de riel soldado continuo . [26]

Hay dos estaciones dentro del túnel: la estación Tappi-Kaitei y la estación Yoshioka-Kaitei . Sirven como puntos de escape de emergencia. En caso de incendio u otro desastre, las estaciones brindan la seguridad equivalente a un túnel mucho más corto. La efectividad de los pozos de escape en las estaciones de emergencia se mejora al tener extractores de aire para extraer el humo, cámaras de televisión para ayudar a los pasajeros a conducir a un lugar seguro, sistemas de alarma contra incendios térmicos (infrarrojos) y boquillas rociadoras de agua. [20] Antes de la construcción del Hokkaido Shinkansen, ambas estaciones contenían museos que detallaban la historia y la función del túnel que se podían visitar en recorridos turísticos especiales. Los museos ahora están cerrados y el espacio proporciona almacenamiento para el trabajo en el Hokkaido Shinkansen.[27] Las dos fueron las primeras estaciones de tren del mundo construidas bajo el mar. [28] [29]

Ver también [ editar ]

  • Túnel Seikan Línea Tappi Shakō
  • Train on Train , un concepto experimental para transportar mercancías a velocidades más altas a través del túnel
  • JR Freight Class EH800 , locomotoras de carga de CA utilizadas para transportar trenes a través del túnel Seikan
  • Túnel de Sakhalin-Hokkaido
  • Túnel del estrecho de Bohai

Referencias [ editar ]

  1. ^ https://transit.tokyostudio.jp/en/20201205564
  2. ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 18 de octubre de 2016 . Consultado el 17 de marzo de 2012 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace )
  3. ^ "Turquía construye el túnel de tubo sumergido más profundo del mundo" . Mecánica popular . Archivado desde el original el 8 de agosto de 2009 . Consultado el 19 de julio de 2009 .
  4. ^ "Datos del proyecto - túnel de base de San Gotardo de construcción en bruto" (PDF) . Lucerna, Suiza: AlpTransit Gotthard AG . Consultado el 12 de mayo de 2016 .
  5. ^ "Wer hat die grösste Röhre?" [¿Quién tiene el tubo más largo?]. Tages-Anzeiger (animación gráfica) (en alemán). Zurich, Suiza. 14 de abril de 2016 . Consultado el 11 de mayo de 2016 .
  6. ^ "Suiza abre el túnel ferroviario más largo del mundo" . CityLab . Consultado el 13 de mayo de 2016 .
  7. ↑ a b c d e f g h i j k l m Matsuo, S. (1986). "Una descripción general del proyecto del túnel de Seikan bajo el océano". Tunelización y tecnología espacial subterránea . 1 (3–4): 323–331. doi : 10.1016 / 0886-7798 (86) 90015-5 .
  8. ^ "Japón abre línea ferroviaria submarina" . Envío de St Louis Post . Associated Press. 14 de marzo de 1988. p. 6B: a través de Newspapers.com .
  9. ^ Galloway, Peter (25 de febrero de 1981). "Super túnel de Japón una pesadilla política". Especial para The Globe and Mail . pag. 15.
  10. ^ Langmead, Donald; Garnaut, Christine (2001). Enciclopedia de hazañas de arquitectura e ingeniería . ABC-CLIO. pag. 301 . ISBN 9781576071120. Consultado el 11 de marzo de 2018 .
  11. ^ "青 函 ト ン ネ ル 開通 記念 500 円 白銅 貨幣" [Moneda de cobre blanco de 500 yenes en conmemoración de la apertura del túnel Seikan]. Casa de la Moneda de Japón (en japonés) . Consultado el 29 de abril de 2020 .
  12. ↑ a b c d Takashima, S. (2001). "Operadores ferroviarios en Japón 2: Hokkaido (pdf)" (PDF) . Revista de transporte y ferrocarriles de Japón . 28 : 58–67.
  13. ^ "北斗星" [Hokutosei] (en japonés). JR East. Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2014.
  14. ^ 寝 台 特急 〈北斗星〉 ラ ス ト ラ ン[Última corrida del expreso limitado del coche cama Hokutosei ]. RM News (en japonés). Japón: Neko Publishing Co.Ltd., 24 de agosto de 2015 . Consultado el 2 de septiembre de 2015 .
  15. ^ 寝 台 特急 “カ シ オ ペ ア” 運 転 終了[Fin de los servicios de durmientes "Cassiopeia"]. Japan Railfan Magazine Online (en japonés). Japón: Koyusha Co., Ltd. 21 de marzo de 2016 . Consultado el 22 de marzo de 2016 .
  16. ^ 独自 の 研究 開 発 人 と 物流 高速 化 に 活路[Investigación y desarrollo propios que conducen a una mayor velocidad]. Hokkaido Shimbun (en japonés). Japón: The Hokkaido Shimbun Press. 20 de diciembre de 2008 . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
  17. ^ "東京 - 新 函館 ４ 時間 10 分 北海道 新 幹線 、 16 年 春 開業" . Nihon Keizai Shimbun . 16 de abril de 2014 . Consultado el 16 de abril de 2014 .
  18. ^ "Los pasajeros del tren bala de Aomori a Hokkaido disfrutan de un viaje suave y rápido" . Noticias diarias de Mainichi . 26 de marzo de 2016 . Consultado el 11 de marzo de 2018 .
  19. ^ "国土 交通 省 鉄 道 輸送 統計 年報 （平 成 19 年度）" .
  20. ↑ a b Morse, D. (mayo de 1988). "Túneles de Japón bajo el océano". Ingeniería civil . 58 (5): 50–53.
  21. ↑ a b c d e f Tsuji, H., Sawada, T. y Takizawa, M. (1996). "Accidentes de inundaciones extraordinarias en el túnel submarino de Seikan". Actas de la Institución de Ingenieros Civiles, Ingeniería Geotécnica . 119 (1): 1-14. doi : 10.1680 / igeng.1996.28131 .CS1 maint: multiple names: authors list (link)
  22. ↑ a b Paulson, B. (1981). "Túnel submarino de Seikan". Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, Revista de la División de Construcción . 107 (3): 509–525.
  23. ↑ a b Kitamura, A. y Takeuchi, Y. (1983). "Túnel de Seikan". Revista de Ingeniería y Gestión de la Construcción . 109 (1): 25–38. doi : 10.1061 / (ASCE) 0733-9364 (1983) 109: 1 (25) .
  24. ↑ a b Ikuma, M. (2005). "Mantenimiento del tramo submarino del Túnel de Seikan". Tunelización y tecnología espacial subterránea . 20 (2): 143-149. doi : 10.1016 / j.tust.2003.10.001 .
  25. ^ Abe, Hiroaki cs (27 de marzo de 2018). A los 30, el túnel submarino requiere mantenimiento, necesidad de velocidad ” . El Asahi Shimbun . Consultado el 29 de septiembre de 2018 .
  26. ^ "Museo del Túnel de Seikan" .記念 館 案 内 青 函 ト ン ネ ル 記念 館 公式 ホ ー ム ペ ー ジ. Archivado desde el original el 1 de mayo de 2006 . Consultado el 8 de mayo de 2006 .
  27. ^ "Marzo de 2006" . jrtr.net . Consultado el 24 de mayo de 2006 .
  28. ^ Ishino, Tetsu; et al., eds. (1998). 停車場 変 遷 大事 典 国 鉄 ・ JR 編[ Directorio de transición de estación - JNR / JR ] (en japonés). II . Tokio: JTB Corporation. pag. 830. ISBN 4533029809.
  29. ^ "Primera estación submarina del mundo termina su operación" . NHK . Archivado desde el original el 11 de noviembre de 2013.

Enlaces externos [ editar ]

  • El túnel de Seikan , gobierno de la prefectura de Aomori, versión del 3 de mayo de 2006 en Internet Archive
Registros
Precedido por el
túnel Daishimizu		 Túnel más largo
1988-2016		Sucedido por el
túnel de base de San Gotardo