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A menudo descrito como el primer ferrocarril de China, los primeros 1.435 mm ( 4 pies  8 1 / 2  en) de ancho internacional ferroviario que se construirá y sobrevivir en China fue elKaiping (開平) tranvía minaubicada enTangshanenHebeiprovincia. Sin embargo, este no fue el primer ferrocarril en China. Un intento anterior de introducir ferrocarriles se hizo en 1876 cuando seconstruyó la líneacortadevía estrecha deShanghaiaWusongconocida como "Woosung Road Company" [1], pero luego se detuvo en menos de dos años debido a la oposición del gobierno chino. [2]

Historia [ editar ]

Tong King-canta

El comerciante cantonés Tong King-sing (唐景 星 también conocido como Tang Ting-shu 唐廷樞) era un intérprete del gobierno de Hong Kong que más tarde se convirtió en el principal comprador de Jardine Matheson & Company en Shanghai. En 1878, Tong, quien era entonces Director General de la Compañía de Navegación a Vapor de Comerciantes de China , comenzó las operaciones de extracción de carbón en el distrito de Kaiping con el respaldo del poderoso virrey de Zhili Li Hongzhang . [3] [4]

El primer pozo fue hundido en Tongshan en 1879 por la nueva Compañía China de Ingeniería y Minería (CEMC) [5] bajo la dirección del ingeniero de minas inglés Robert Reginald Burnett, MICE. [6] Transportar carbón desde la mina a los barcos en el río en Beitang implicaba transportarlo a una distancia de casi 30 millas; Tong King Sing intentó obtener permiso para construir un ferrocarril con este propósito, pero no pudo. [7]

El canal de Lutai [ editar ]

Inicialmente se construyó un canal desde Lutai [nota 1] en el río hasta Hsukochuang [nota 2], el punto más lejano que el canal podía extenderse físicamente. El Director Gerente de la CEMC, Tong, finalmente recibió permiso para recorrer las últimas siete millas hasta la mina de Tongshan con un "tranvía" tirado por mulas, y se contrató al ingeniero civil inglés Claude William Kinder [8] para su construcción, que se completó en 1881.

El cohete de China

Kinder insistió en construir el tranvía según el ancho estándar internacional de 1435 mm ( 4 pies  8 1 ⁄ 2  in), para asegurarse de que el tranvía pueda convertirse en un ferrocarril completo. También se dedicó a construir una locomotora de vapor utilizando la caldera y otras partes de una máquina de bobinado de vapor portátil tomada de la mina. Después de que se corrió la voz sobre su construcción, el motor tuvo que permanecer oculto durante varias semanas hasta que el virrey Li Hung Chang dio la orden de que la construcción continuara. El resultado de los esfuerzos de Kinder se materializó el 9 de junio de 1881 cuando elmotor tanque2-4-0 defabricación caserabautizado como "Cohete de China" entró en servicio en el tranvía. [7] [9] [10]

Las primeras locomotoras importadas [ editar ]

La introducción de "Rocket" fue un gran éxito y en junio de 1882 se encargaron dos locomotoras de tanque 0-6-0 a Robert Stephenson & Co. , Newcastle . Llegaron en octubre y recibieron los números 2 y 3. [11] [12] Estas fueron las dos primeras locomotoras de ancho estándar importadas a China. Si bien algunas fuentes afirman que un motor 0-4-0 numerado "0" ahora conservado en el Museo de Locomotoras de Beijing fue el primer motor importado a China, [13] es poco probable que esto sea exacto. [14]

La primera extensión a Lutai [ editar ]

Si bien el ferrocarril de la mina Kaiping mantuvo sus operaciones, la oposición de la Corte Imperial al desarrollo del ferrocarril en China impidió cualquier desarrollo adicional durante varios años. Pero debido a que el canal se cubría de hielo durante los meses de invierno, la compañía minera logró en 1886 obtener el permiso para extender el tranvía hasta Lutai. La ampliación fue realizada por una Kaiping Railway Company recién formada ( Kaiping Tiehlu Gongsi開平 鐵路 公司 s: 开平 铁路 公司), financiada por separado por la empresa minera, presidida por Tientsin Taotai ( Tianjin daotai天津 道 台) Chou Fu ( Zhou Fu周馥). El director gerente fue Wu Tingfang, quien había estudiado derecho en Inglaterra y también fue intérprete y secretaria de Li Hung Chang. [4]

Con la ayuda del joven estudiante de ingeniería educado en Estados Unidos (un estudiante de la misión Yung Wing ), Kwang King Yang (Kuang Jingyang 鄺 景 揚 s: 邝 景 扬) también conocido como KY Kwong y Kuang Sunmou, Kinder supervisó la construcción de la extensión que se completó en abril de 1887 Se utilizaron rieles Krupp alemanes importados , así como una locomotora con tanque de silla de montar 2-6-2 de diez ruedas de Grant Locomotive Works de Nueva Jersey (No 4) y cuarenta vagones de carbón de 10 toneladas. [9]

Segunda extensión a Dagu y Tianjin [ editar ]

Poco después, el virrey Li presionó para una mayor extensión a Beitang y Taku [15] con fines militares. Se pidió a Kinder que inspeccionara la ruta. Li tuvo que superar la oposición en la Corte Imperial [16] pero obtuvo la sanción para que la línea se extendiera 50 millas hasta Tianjin . A Kinder, como ingeniero jefe de la ahora recién nombrada China Railway Company , se le permitió obtener los servicios de varios ingenieros extranjeros más, entre los que se encontraban los ingenieros residentes AWH Bellingham y W. Watson. Todo el proyecto se completó en catorce meses, y los servicios de trenes limitados comenzaron en agosto de 1888. [16] [7] [9]Este período de desarrollo ferroviario no fue fácil y hubo una oposición continua al ferrocarril en varios frentes. [16] En varias ocasiones hubo disturbios organizados contra el ferrocarril y, en un caso, miles de dólares en daños se hicieron a equipos de minería en la mina de Tongshan cuando estalló una violenta disputa entre trabajadores cantoneses y del norte de China. [17] Otro golpe severo fue el primer accidente de tren grave registrado en China el 25 de marzo de 1889 cuando hubo una colisión frontal entre dos trenes en Chung Liang Cheng ( Junliangcheng軍糧城 s: 军粮城). El conductor de tren inglés, M. Jarvis, había esperado mucho tiempo en el circuito de paso de la estación y entró con impaciencia en la siguiente sección de la vía única antes de la llegada de un tren que se aproximaba. Como resultado de la colisión, cuatro vagones se incendiaron y varios heridos fueron quemados vivos. El conductor Dawson sobrevivió, pero el conductor infractor, Jarvis, un bombero y siete pasajeros murieron en el accidente, mientras que más murieron varios días después por quemaduras y heridas. El personal subalterno alegó que Jarvis había estado bebiendo mucho antes del accidente. [18] [19] Se produjeron más problemas semanas después, en abril de 1888, cuando un puente de acero recién terminado sobre el río Pei Ho(hoy Haihe 海河) en el corazón de Tientsin, conectando con los asentamientos extranjeros, causó disturbios entre los barqueros locales, temerosos de que el ferrocarril perjudicara sus intereses. Li ordenó la destrucción del puente con dinamita, causando a la empresa una pérdida de £ 8000 y muchos meses de trabajo. [20]

Hacia Beijing y Shanhaiguan [ editar ]

Poco después de la finalización de la sección de Tientsin, se ejerció presión para obtener permiso para construir extensiones hacia el oeste hasta Beijing y hacia el noreste hacia la Gran Muralla . La oposición de la Corte Imperial impidió la extensión occidental, pero la extensión norte fue sancionada y llegó a Guye a fines de 1890, Lanchou [21] en 1892 y Shanhaiguan en 1893, [22] durante ese período la línea fue transferida al control de un chino imperial recién formado. Administración ferroviaria . [16] [23]

Durante este período de expansión, Jeme Tien Yow se unió a la compañía ferroviaria en 1888 como ingeniero cadete bajo la supervisión de Kinder. Kinder apreció el talento de este ingeniero graduado de Yale y pronto Jeme fue ascendido primero a residente y luego a ingeniero de distrito. En total, Jeme pasó 12 años trabajando en varios tramos de este ferrocarril. Más tarde logró el reconocimiento internacional como el Ingeniero en Jefe que construyó el Ferrocarril Imperial Pekín- Kalgan sin ninguna ayuda extranjera. [24]

Más al norte en Manchuria [ editar ]

Los planes para continuar el ferrocarril hacia el noreste más allá de Shan Hai Kuan ( Shanhaiguan ) hasta Jinzhou , Shenyang y Jilin se vieron impedidos por falta de fondos y debido a la guerra entre Japón y China (agosto de 1894 a marzo de 1895). En 1896, los rieles solo habían llegado a Chung Ho So (pinyin: Zhonghesuo中 河 所), a unas 40 millas más allá de Shan Hai Kuan. [22] La pérdida de China de la guerra con Japón provocó la deshonra de Li Hung Chang y la virtual eliminación del poder, y con esto vino una nueva administración. Después de una breve lucha por el poder entre facciones rivales Sheng Hsuan Huai (pinyin: Sheng Xuanhuailogró hacerse con el control de esta nueva organización y nombró a sus propios partidarios para la dirección, de los cuales el más destacado de ellos fue Hu Yu-fen [25], quien fue nombrado Director General y responsable de todas las secciones del Ferrocarril “Norte”. y el nombre evolucionó una vez más en 1897 en "Ferrocarriles imperiales del norte de China" [16] [26] [27] [28] [29]

Una terminal de Pekín (Beijing) en Ma Chia Pu (Majiabao) [ editar ]

Durante el período 1898-9 se negoció un préstamo británico de 2.300.000 libras esterlinas y se levantó una emisión de bonos en Londres con el fin de extender esta línea hacia el norte hasta Xinmin y un ramal de Koupangtzu [30] a Yingkou . El préstamo fue organizado por British and Chinese Corporation, una empresa conjunta y fachada para Hongkong and Shanghai Banking Corporation y Jardine Matheson and Company. A pesar de las objeciones de los rusos (que estaban ocupados tomando el control del territorio chino en Manchuria), la línea a Chinchou finalmente se completó en 1899. De vuelta en el extremo occidental del ferrocarril, la línea había llegado a Fengtai y poco después un nuevo Ma Chiu Pu [31]terminal en las afueras de Pekín en 1897 desde donde se colocó un tranvía eléctrico construido por Siemens hasta la Puerta Sur de la ciudad, o Yongdingmen , que se abrió al servicio en 1899. [9] [16] [22]

Destrucción del boxeador [ editar ]

El siguiente revés para el ferrocarril fue el Levantamiento de los Bóxers de 1900, que detuvo por completo el progreso de la construcción del ferrocarril y también provocó que grandes secciones del ferrocarril existente en los alrededores de Pekín y Tientsin fueran totalmente destruidas por los Bóxers. Esto incluyó el asesinato del nuevo Director Gerente recientemente nombrado del ferrocarril, Hsu Ching Cheng (pinyin: Xu Jingcheng 許景澄) quien fue sacado de su oficina y ejecutado por partidarios de la línea dura de la Corte Boxer por ser “demasiado pro extranjero”. [27] Hsu había reemplazado al director anterior, Hu Yu-fen a principios de 1899 después de un golpe de estado a finales de 1898 que vio a la emperatriz viuda Cixi reprimir al joven emperador Guangxu reformista y recuperar el poder en sus propias manos.[27] [32]

Administración militar extranjera 1900-1902 [ editar ]

Tras el alivio de las legaciones extranjeras sitiadas en Pekín por una fuerza expedicionaria aliada internacional, el gobierno chino perdió el control de lo que quedaba del sistema ferroviario gravemente dañado durante un período de dos años de ocupación extranjera aliada. Las unidades militares británicas y extranjeras repararon la línea entre Tientsin y Pekín (1900-1902) y el ferrocarril también se extendió desde la terminal de Ma Chiu Pu hasta las nuevas estaciones de Pekín. El primero estaba adyacente al Templo del Cielo y se hizo una brecha en la muralla exterior de la ciudad para este propósito junto a la puerta de entrada de Yung Ting Men .

Unos meses más tarde, las autoridades militares extranjeras decidieron acercar aún más el ferrocarril al centro de Pekín y ampliaron la línea hasta cerca de la puerta principal de la ciudad tártara en Zhengyangmen , así como la adición de un ramal hacia el este de Tongzhou . También durante este período de control militar extranjero se desarrolló un pequeño puerto en Qinhuangdao con un ramal de seis millas que se unía a la línea principal a unas pocas millas al suroeste de Shan Hai Kuan en Tangho. [33] Este puerto, que había sido utilizado para el desembarco de personal y suministros militares aliados, fue posteriormente entregado y desarrollado por Chinese Engineering & Mining Co.

Durante dos años (1900-1902), el ferrocarril estuvo bajo el mando general de un contingente de "ingenieros reales" del ejército británico que utilizaba el nombre de "British Railway Administration" (BRA) con el fin de operar la línea hasta el norte de Shan Hai. Kuan. Desde este punto, los rusos retuvieron el control de la línea hacia el norte hasta que toda la línea fue devuelta a las autoridades imperiales chinas el 29 de septiembre de 1902. Durante el período BRA, el ferrocarril operaba un tren de oficina de correos itinerante y se introdujo un sello postal chino sobreimpreso especial para envío de cartas transportadas por los trenes de correo expreso de BRA. [34]

Regreso al control chino 1902 [ editar ]

Después de que se reanudara el control civil del ferrocarril a fines de 1902, Claude Kinder fue reinstalado como ingeniero jefe y también se le asignaron responsabilidades adicionales y más poderosas como gerente general. El propio hombre fuerte Yuan Shikai fue nombrado Director General de Ferrocarriles y el antiguo jefe de Kinder, Hu Yu-fen, que había sido derrocado en 1899, volvió al poder como Subdirector General. La administración ferroviaria china también contó con los servicios de un nuevo y brillante Secretario educado en Occidente, el estudiante de la Misión Educativa China Liang Ju Hao (pinyin: Liang Ruhao better), más conocido por los europeos como MT Liang. [16] [35]

Llegando a Mukden (Shenyang) [ editar ]

Durante la primavera de 1903 se reanudó la construcción de la extensión de Manchuria y en otoño llegó a Hsin Min Tung (Xinming), que inicialmente sirvió como terminal norte del IRNC para Mukden (Shenyang). Durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-5, los japoneses establecieron una línea militar de vía estrecha desde Hsin Min Tung a Mukden en su intento por expulsar a los rusos. En 1907, esta extensión fue comprada por Imperial Railways of North China y en 1909 la línea se actualizó a ancho estándar con ayuda japonesa. La terminal del IRNC se trasladó más tarde a Mukden y finalmente compartió la impresionante terminal ferroviaria de Shenyang que fue construida en 1909-1910 por el ferrocarril japonés de Manchuria del Sur. En ese momento, el ferrocarril se conocía generalmente como el'Ferrocarril Pekín-Mukden' [36]

Claude William Kinder 1852-1936 (Ingeniero en Jefe) [ editar ]

Claude William Kinder no recibe mucha mención en las fuentes históricas chinas, quizás debido a la intensa sensibilidad de China por el papel desempeñado por los extranjeros en China durante este período. Kinder, sin embargo, jugó un papel crucial en el desarrollo inicial de este primer ferrocarril. Detestaba las luchas de poder y las disputas políticas entre los numerosos directores de ferrocarriles bajo los que trabajaba, pero desde el punto de vista de ser un hombre confiable y estable al timón en tierra, siguió con el trabajo de construir y operar el ferrocarril mientras sus superiores se disputaban el poder y "tocaban sillas musicales". Kinder trabajó para el ferrocarril chino durante 31 años como ingeniero en jefe y también más tarde como director general del IRNC en desarrollo progresivo antes de dimitir en mayo de 1909 tras una diferencia de opinión con un nuevo director general.

Hu Yu-fen, con quien Kinder había disfrutado en años posteriores de una relación cordial, murió en 1906 y esto llevó al nombramiento en 1907 de un protegido de Yuan Shi Kai, Liang Shi Yi, como jefe de una oficina principal de ferrocarriles recién creada. Liang, a su vez, nombró directores independientes para cada una de las diferentes líneas ferroviarias de China, que incluía el IRNC. En unos meses, Kinder tenía enormes diferencias de opinión con Liang y, en particular, sobre el compromiso y el despido de ingenieros extranjeros. Incapaz de conciliar estas diferencias, Kinder presentó su dimisión en octubre de 1908 tras el despido de tres ingenieros extranjeros sin que Liang siquiera consultara a Kinder. Kinder se retiró de China en 1909 y nunca regresó. [37] [16] [38]

Kinder fue nombrado CMG por los británicos en 1900 y en 1905 se creó un “Mandarín del Botón Rojo” (rango oficial chino de segunda clase) por servicio meritorio por parte del gobierno imperial chino. También fue galardonado con la "Orden del Dragón Doble" (Shuang long bao xing 雙龍 寶 星 s: 双龙 宝 星). [39] En una muestra de creciente nacionalismo local, Liang también rechazó la recomendación de Kinder de que su ingeniero jefe adjunto (Alex Cox) fuera promovido como su reemplazo y eligió en su lugar al inglés A. Harvey Bellingham, que entonces era ingeniero municipal de Tientsin. Bellingham, sin embargo, murió repentinamente antes de asumir el cargo, después de lo cual Liang saltó a un ingeniero más joven sobre la cabeza de Cox, como un desaire continuo hacia Kinder.

Hubo muchas críticas públicas en la prensa extranjera sobre el trato supuestamente lamentable de Kinder por parte de Liang, y Kinder se retiró a Inglaterra como un hombre amargado al no haber recibido el acostumbrado "apretón de manos" durante treinta años de servicio. También se le negó el pago de unos 18 meses en concepto de licencia sin goce de sueldo acumulada durante muchos años. Finalmente se le ofreció un puesto compensatorio de asesor de ingeniería, residente en Inglaterra, pero rechazó la oferta. [16] [40] Murió en Churt, Inglaterra, el 9 de agosto de 1935. Sin embargo, el ferrocarril que Kinder y Tong Kong Sing habían iniciado continuó prosperando y después de la caída de la dinastía imperial Qing en 1911, el ferrocarril formó parte de “ Ferrocarriles Nacionales de China "

Notas [ editar ]

  1. ^ Chino: 蘆台 / 芦台; pinyin: Lutai
  2. ^ chino simplificado: 胥 各庄; chino tradicional: 胥 各莊; pinyin: Xugezhuang; Wade – Giles: Hsukochuang

Referencias [ editar ]

  1. ^ "The Woosung 'Road' - Primer ferrocarril de China" Archivado el 14 de junio de2007 en la Wayback Machine en: Boletín de la Sociedad Ferroviaria de Hong Kong, 9 de septiembre de 1998 (consultado el 1 de enero de 2001)
  2. ^ Peter Crush: "Woosung Road - la historia del primer ferrocarril de China", Hong Kong, 1999. ISBN  962-85532-1-6
  3. ^ Ellesworth Carlson: "Las minas de Kaiping 1877-1912", Universidad de Harvard. Prensa, 1957. ISBN 0-674-49700-7 
  4. ^ a b. Linda Pomerantz-Zhang: "Reforma y modernización de Wu Tingfang (1842-1922) en la historia china moderna", Hong Kong University Press, 1992. ISBN 962-209-287-X 
  5. ^ El nombre chino de esta empresa era el equivalente en inglés de "Kaiping Mining Bureau" (chino:開平 礦務局; pinyin: Kaiping Kuangwuju ) pero Tong Kong Sing se decidió por el nombre oficial en inglés de "Compañía china de ingeniería y minería". (ref: Carlson: "Las minas Kaiping")
  6. ↑ Burnett murió el 19 de agosto de 1883 después de contraer fiebre tifoidea después de ser reasignado a unproyecto de minería de cobre y hierro en el río Yangtze en 1882. Claude William Kinder fue designado para ocupar su lugar como ingeniero jefe en Tongshan (ref: ICE Minutes of Proceedings vol 75 1883, obituario de Robert Reginald Burnett)
  7. ^ a b c Claude William Kinder: "Ferrocarriles y minas de China del norte" en: Actas de actas, Institución de ingenieros civiles vol. ciii 1890/91 Documento No 2474
  8. ^ Kinder también es recordado en el balneario de Beidaihe , y se le atribuye la construcción de la primera cabaña frente a la playa después de descubrir el potencial de la zona como lugar de veraneo. (ref: Sitio web de la Embajada de la República Popular de China, India: http://www.chinaembassy.org.in/eng/lxzd/bjzn/t173005.htm (consultado el 2 de enero de 2009). También hay un nuevo museo de minería en Tangshan, donde Kinder es reconocido como un ingeniero pionero respetado.
  9. ^ a b c d Percy Horace Kent: "Empresa ferroviaria en China", Londres, 1907
  10. ^ El significado de este famoso nombre en inglés "Cohete" para una locomotora de vapor no fue completamente comprendido por los trabajadores de la mina chinos locales, quienes pronto se refirieron a este pequeño "monstruo" que respiraba fuego, humo y vapor como el " Dragón " (龍 號 s : 龙 号). En deferencia a las preferencias chinas por este nombre, Kinder hizo un par de dragones de bronce para adornar los lados de la locomotora junto a las placas de nombre en inglés. (referencias: PH Kent: "Railway Enterprise in China" y "China in Decay", Alex Krausse, Londres 1900)
  11. ^ De acuerdo con los archivos de Stephenson, los números de fábrica de estos motores (ordenados a través del agente de la compañía en Londres, James Whittall), eran 2397 y 2398, y Kinder los describe con ruedas de 42 ”acopladas y cilindros de 10½” x 18 ”.
  12. ^ Documentos privados de CWKinder "Notas sobre los ferrocarriles imperiales chinos 1863-1900" de la colección del ferrocarril chino PACrush de la sociedad ferroviaria de Hong Kong
  13. ^ "Un álbum de imágenes de locomotoras de vapor en China 1876-2001" publicado por China Railway Publishing House 2001
  14. ^ Es la opinión de muchos investigadores de la historia del ferrocarril chino que esta locomotora es más probablemente los restos de un 1887 Black, Hawthorn & CoLocomotora de construcción con un peso de 8 toneladas (Obra No. 869). Esta información se deriva de los registros de obras y de la edición del 25 de junio de 1888 del "Celestial Times" (publicado en Shanghai), que se refiere a un informe de que un motor de este tipo había aterrizado en Tianjin el 14 de junio de 1888 y que este motor estaba destinado a una ampliación. obra del “Ferrocarril del Norte”. El momento de la llegada de este motor en 1888 también coincide con la colocación de anuncios de Black, Hawthorn en "The London and China Express" en enero de 1888 sugiriendo que este fabricante de locomotoras estaba en ese momento involucrado en alguna actividad comercial limitada en China. (ref: ICE-Kinder2474, archivos de PHKent y Robert Stephenson & Co.: - extracto del “Libro de pedidos de motores” para dos motores, Obras Nos 2397 y 2398. Pedido recibido el 9 de junio de 1882.)
  15. ^ La estación de tren estaba ubicada en el lado opuesto del río en Tanggu
  16. ^ a b c d e f g h i "El primer ferrocarril de China - Los ferrocarriles imperiales del norte de China 1880-1911" por AL Rosembaum, (tesis inédita de Yale 1972)>
  17. ^ Extractos del diario personal de William Bulmer, 1881-1884 (que fue empleado por CE&MC en Tangshan como fabricante de calderas) de "PA Crush Chinese Railway Collection", Hong Kong Railway Society
  18. ^ "The Chinese Times" edición del 30 de marzo de 1889, publicado en Shanghai
  19. ^ Las locomotoras en este momento eran conducidas principalmente por conductores ingleses y algunos chinos locales, todos bajo el cargo del Superintendente de Locomotoras GD Churchwood. El Departamento de Tráfico estaba encabezado por el gerente RW Lemmon con dos jefes ingleses con un equipo de oficiales locales. El desafortunado jefe de estación chino, que había intentado contener al conductor británico errante, fue parcialmente culpado por este accidente y disciplinado. En un caso obvio de prejuicio racial, la prensa inglesa en Shanghai culpó a la compañía ferroviaria "por hacer economías injustificadas" y "no contratar suficientes guardias y supervisores extranjeros". Pasaron por alto lo obvio, es decir, si todos los pilotos hubieran sido chinos y no extranjeros, las posibilidades de imponer disciplina al piloto habrían sido mucho más fáciles (referencias: “Crónica y directorio para China, Corea, Japón,Filipinas, etc. " años: 1880-1890 y The Celestial Times)
  20. ^ Chinese Times, 6 y 20 de abril 11 y 18 de mayo de 1889
  21. ^ Chino :灤 州 s = 滦 州; pinyin : luanxiano
  22. ^ a b c Institución de ingenieros civiles vol. clx 1905 Documento n.o 3509: “Construcción de ferrocarriles en el norte de China” por Edward Hulme Rigby BSc y William Orr Leitch AMICE
  23. ^ chino simplificado :铁路 总公司; chino tradicional :鐵路 總公司)
  24. ^ "Maravillas ferroviarias del mundo" - 'Un maravilloso ferrocarril chino, la primera línea en ser financiada, construida y opera únicamente por esfuerzo celestial' por FA Talbot, Londres, c. 1913.
  25. ^ Chino :胡 燏 棻; pinyin : Hu Jufen
  26. ^ chino simplificado :关 内外 铁路; chino tradicional :關 內外 鐵路; pinyin : Guan Nei Wai Tiehlu
  27. ^ a b c "Chino eminente del período Ch'ing 1644-1912", editado por Arthur W Hummel, Imprenta del Gobierno de Estados Unidos, 1943.
  28. ^ Industrialización temprana de China: Shang Hsuan-huai (1844-1916), A Feuerwerker, Harvard University Press 1958.
  29. ↑ En ese momento,también había comenzado laconstrucción de la línea troncal del sur de Lugouqiao a Hankow, pero el Director General Hu no tenía la responsabilidad de esta línea. Kinder y su personal de ingeniería, sin embargo, habían inspeccionado y comenzado a construir la primera sección de este ferrocarril a Baoding 1887-9. En 1899, los ingenieros británicos fueron retirados sin ceremonias de este trabajo, habiendo sido reemplazados por un sindicato belga.
  30. ^ chino simplificado :沟 帮 子; chino tradicional :溝 幫 子
  31. ^ chino simplificado :马家堡; chino tradicional :馬家堡
  32. ^ "El asedio de Pekín" de Peter Fleming, Londres 1959
  33. ^ chino simplificado :汤河; chino tradicional :湯河; pinyin : Tanghe
  34. ^ "Royal Engineers Journal": 1 de octubre de 1901, enero de 1903 y septiembre de 1903 y también Royal Engineers Archives, Chatham, Kent: "Informes de la administración ferroviaria británica" para el ferrocarril Pekín-Shanhaikuan, febrero de 1901 a septiembre de 1902.
  35. ^ "Quién es quién" en el Anuario de China 1921-1922, editado por HGW Woodhead, Tientsin Press.
  36. ^ . " The Far Eastern Review ”(FER), publicado en Manila, Shanghai y Yokohama, noviembre de 1909 bajo“ Ferrocarriles imperiales del norte de China ”y“ La lucha de China por el desarrollo ferroviario ”por Chang Kia-Ngau, Nueva York, 1943.
  37. ^ Sitio web de la sociedad ferroviaria de Hong Kong - Rincón de los miembros - Artículos destacados - "Historia del tranvía de Kaiping - Segundo primer ferrocarril de China" por Peter Crush http://www.hkrs.org.hk/index_e.htm Archivado el 16 de octubre de 2016 en el Wayback Machine (consultado el 1 de diciembre de 2005, enlace actualizado en 2009)
  38. ^ "China un nuevo aspecto" por H Stringer, Londres 1929; FER diciembre de 1908
  39. ^ London Gazette, viernes 1 de junio de 1900 y HKRS-Crush-Collection
  40. ^ FER julio de 1909 "Ingratitud de China"

Lectura adicional [ editar ]

Crush, Peter (2013) “Ferrocarriles imperiales del norte de China” - “关 内外 铁路” 皮特 • 柯 睿 思 著. Bilingüe en inglés y chino simplificado. Editorial Xinhua, Beijing ISBN 978-7-5166-0564-6 . Descripción en línea. (Descargado el 05.01.2014)