El puente de King Street lleva a King Street sobre el río Yarra en Melbourne , Australia. El puente continúa hacia el sur como un viaducto elevado, con el Crown Casino construido a su alrededor en años posteriores.
Puente de King Street | |
---|---|
Coordenadas | 37 ° 49′19.5 ″ S 144 ° 57′29.0 ″ E / 37,822083 ° S 144,958056 ° ECoordenadas : 37 ° 49′19.5 ″ S 144 ° 57′29.0 ″ E / 37,822083 ° S 144,958056 ° E |
Lleva | Calle rey |
Cruces | Río Yarra |
Mantenido por | VicRoads |
Precedido por | Puente de Queens |
Seguido por | Puente de Clarendon Street |
Historia | |
Diseñador | Empresa de construcción de Utah |
Construido por | Empresa de construcción de Utah |
Fabricación por | BHP |
Abrió | 12 de abril de 1961 |
Localización | |
Tal como se construyó originalmente, el puente tenía ocho carriles a través del río Yarra, dos carriles pasantes en cada dirección que conectaban King Street con Kings Way, además de dos carriles a cada lado que conectaban con Yarra Bank Road. En el extremo sur, con orientación norte, las rampas de entrada y salida conectadas con Whiteman Street, y los carriles de circulación desde el viaducto descienden hasta el nivel del suelo, con la ruta 58 del tranvía que sale de City Road hacia la franja central. [1] En la década de 1990, el desarrollo de Crown Casino cerró Yarra Bank Road y las rampas del puente se conectaron al estacionamiento del sótano del complejo. [2] [3]
El extremo sur del puente ha sufrido un asentamiento diferencial entre las rampas de acceso que descansan sobre el relleno y la sección suspendida sostenida por pilotes perforados. [4] [5]
Historia
El puente King Street fue diseñado en 1959 por Hardcastle & Richards , ingenieros consultores del contratista principal, Utah , Australia, para el Country Roads Board , y construido durante los dos años siguientes, [4] [6] inaugurado el 12 de abril de 1961. [ 7] [8] Es de una construcción de tramo suspendido en voladizo de plataforma de concreto con vigas de acero soldadas con tramos suspendidos de hasta aproximadamente 100 pies (30 m) de largo.
El puente de King Street lleva a King Street sobre el río Yarra. El puente continúa hacia el sur como un viaducto elevado, con el Crown Casino construido a su alrededor en años posteriores.
Colapso
Poco después de la finalización, el 10 de julio de 1962, un tramo se derrumbó bajo el peso de un semirremolque de 47 toneladas, aunque el peso estaba dentro de los límites del puente.
Lo siguiente, a excepción de la sección " Reconstrucción ", está tomado del informe de la Comisión Real.
Historia corta
- Septiembre de 1956. Licitaciones de diseño y construcción convocadas por el Country Roads Board of Victoria (CRB) como la Autoridad de Construcción.
- Mayo de 1957. Licitaciones adjudicadas.
- Septiembre de 1957. Se iniciaron las obras.
- Abril de 1961. Abierto al tráfico.
- Octubre de 1961. Puente entregado a Melbourne y Metropolitan Board of Works (MMBW) como autopista metropolitana.
- Julio de 1962. Puente colapsado.
- Septiembre de 1962 a agosto de 1963. Comisión Real sobre el Fallo del Puente de los Reyes.
Participantes para la construcción
- CRB - Autoridad de construcción y principal del contrato
- UTAH Aust Ltd - Contratista principal
- J&W Johns & Waygood - Subcontratista de Utah para la fabricación, montaje y pintura de vigas.
- H&R Hardcastle & Richards , ingenieros consultores, subcontratista de Utah para el diseño detallado de la superestructura
- BHP Broken Hill Propriety Ltd. para el suministro de acero
Diseño
El diseño de la superestructura de H&R incorporó detalles de diseño estándar para vigas y placas de cubierta, como era común en ese momento para la construcción de acero dulce. CRB había permitido en la licitación el uso de acero de alta resistencia a la norma británica BS 968: 1941. H&R optó por utilizar este acero para reducir el peso, economizando así el coste de los cimientos. El diseño y la construcción de los cimientos estuvo a cargo de la UTAH.
En los documentos de licitación de CRB se incluyeron especificaciones completas para la fabricación en acero de alta resistencia que se leerían junto con las de BS 968-1941 y además de las de BS 968-1941. (Se sugirió que la Norma puede haber tenido pautas erróneas que no estaban respaldadas por la experiencia y en las que se basó para este diseño). [9]
Ni UTAH ni J&W apreciaron realmente las diferencias que presentaba el acero de alta resistencia en su fabricación, particularmente en lo que respecta a la soldadura. Allí comenzó el camino hacia el fracaso.
Suministro de material
J&W, al realizar su pedido de acero a BHP, no requirió pruebas adicionales según las especificaciones de CRB. Como resultado, BHP solo suministró análisis de cuchara. BHP incluso declaró a J&W en algún momento que las pruebas de ductilidad de Izod según las especificaciones de CRB eran inútiles.
No se llevaron a cabo todas las pruebas de tracción e Izod para diferentes espesores de placa.
El acero suministrado por BHP estaba generalmente muy cerca de las tolerancias máximas en cuanto a composición química. Más tarde se reveló que la composición química de las placas a veces excedía la especificación incluso cuando el análisis de la cuchara estaba dentro de la especificación. BHP tampoco apreció los requisitos de soldadura para el acero de alta resistencia e incluso advirtió a J&W en ocasiones que incluso cuando la composición química mostrada por el análisis de la cuchara excedía la especificación, el acero seguía siendo soldable. La fragilidad fue de primordial importancia y, bajo prueba, algunas muestras ni siquiera mostraron un punto de fluencia.
Cubiertas y soldaduras
H&R colocó los extremos soldados transversales de las placas de cubierta de las bridas de tensión en regiones de baja tensión según lo permitido por las especificaciones. Si se hubiera tenido debidamente en cuenta durante la fabricación la preparación de la soldadura, es posible que no se haya producido la falla del puente. El mayor descuido pareció ser la falta, o insuficiente, de precalentamiento alrededor del área de soldadura para limitar la intensidad de las tensiones residuales en la zona afectada por el calor. En estas circunstancias, la fractura por fragilidad estaba casi garantizada. De hecho, todas las grietas ocurrieron en la ZAT del material de la placa. (Por otro lado, parece poco probable que el precalentamiento se pueda aplicar de manera consistente, y que las dificultades en la aplicación podrían haber resultado en variaciones en las propiedades del acero, incluida la pérdida de resistencia y las inconsistencias de tensión en las áreas afectadas o cercanas, posiblemente causando similares u otras. tipos de fallas, como fatiga a largo plazo).
Se especificaron las pruebas de Izod para placas y soldaduras. Muchas pruebas de Izod, particularmente para soldaduras, se repitieron después de una falla inicial hasta que se logró una aprobación.
El Informe de la Comisión declaró que "sería difícil imaginar un desprecio más cruel del valor de las pruebas de aceptación".
Inspección de fabricación
Durante la inspección final de las vigas, bajo una presión significativa de tiempo y circunstancias muy insatisfactorias, era probable que se pasaran por alto las grietas que eventualmente causaron la falla del puente.
Como J&W era responsable de todas las pruebas de placa, para las cuales no estaban particularmente convencidos de que fueran necesarias, hubo muchas disputas entre los inspectores de CRB y el personal del taller de J&W. Los comisionados en su informe afirmaron que "apenas sabemos a quién culpar más, a J&W por su actitud arrogante oa CRB por aguantarlo".
Reconstrucción
Como autoridad a cargo del puente en el momento de la falla, MMBW fue responsable del diseño del método de reconstrucción.
La División de Carreteras de MMBW llevó a cabo este trabajo. El personal de ingeniería estaba formado por William (Bill) Burren, ingeniero jefe de la División de Carreteras; Stan Long, segundo a cargo, Bruce Day , ingeniero estructural en jefe; Shandor Mokos y Tom Dobson, ingenieros estructurales senior; y Graham Ebbage, ingeniero estructural asistente. Todos fallecieron (2020) salvo Ebbage, quien luego diseñó puentes en Melbourne, Brisbane y Hong Kong.
Se tuvo que suponer que todas las vigas contenían grietas, ya fueran detectadas actualmente o no. Por tanto, se decidió postensar todas las vigas para no dejar ninguna pieza en tensión.
Como cada tramo constaba de cuatro vigas, se decidió construir grandes bloques de hormigón reforzado en los extremos de cada par de vigas. Estos debían albergar los bloques de anclaje de los cables de postesado. Estos bloques se sujetaban entre las vigas mediante pesadas varillas de alta tensión que pasaban a través de cada bloque de una viga a otra, con un promedio de aproximadamente 19 varillas cada una.
Los cables eran del tipo Freyssinet con cuñas de hierro fundido que sujetaban cada cable en un bloque de acoplamiento. Cada cable estaba formado por varios hilos, cada uno de los cuales contenía siete hilos de alta resistencia. Como ejemplo, en el tramo no. 11, 110 pies de largo, la fuerza de pretensado total empleada ascendió a aproximadamente 11000 toneladas.
Para proteger los cables de la corrosión, los cables se encerraron en conductos de fibrocemento y luego se lecharon a alta presión. Esto es lo que algunas personas ven ahora como tuberías debajo del puente.
La reconstrucción fue realizada por John Holland Constructions . Bruce Day fue el ingeniero de obra de MMBW para el contrato.
Referencias
- ^ "Melway Edition 1" . custommaps.net. 1966. Archivado desde el original el 5 de septiembre de 2007 . Consultado el 17 de junio de 2008 .
- ^ "Melbourne Casino" . Arquitectura Australia . archmedia.com.au. Julio-agosto de 1997 . Consultado el 17 de junio de 2008 .
- ^ Kim Dovey , Leonie Sandercock (2004). Ciudad fluida: Transformación de la zona ribereña urbana de Melbourne . Prensa UNSW. ISBN 9780868406695. Consultado el 17 de junio de 2008 .
- ^ a b Kellog Brown y Root (13 de noviembre de 2006). "King Street Bridge - acceso sur y rampas descendentes: Informe sobre posibles soluciones de rehabilitación" (PDF) . Consultado el 17 de junio de 2008 .[ enlace muerto ] (se accede a través de FoI por Channel 7 News)
- ^ Gardiner, Ashley (17 de junio de 2008). "Puente de los Reyes de la ciudad de Melbourne quebrada" . Heraldo del sol . news.com.au . Consultado el 17 de junio de 2008 .
- ^ "Proyecto de alivio de tráfico: puente de £ 870,000 para King Street Favored" . La edad (31, 070). Victoria, Australia. 1 de diciembre de 1954. p. 8 . Consultado el 23 de abril de 2017 , a través de la Biblioteca Nacional de Australia.
- ^ "En Victoria esta semana: el puente de King Street se inaugurará oficialmente el 12 de abril" . The Canberra Times . 35 (9, 878). Territorio de la Capital Australiana. 5 de abril de 1961. p. 2 . Consultado el 23 de abril de 2017 , a través de la Biblioteca Nacional de Australia.
- ^ Beneficios del transporte de New Bridge Truck & Bus Transportation Mayo de 1961 página 103
- ^ Informe verbal de Johns & Waygood alrededor de 1967
Otras lecturas
- "Informe de la Comisión Real sobre el Fallo del Puente de los Reyes" , Biblioteca Nacional de Australia
enlaces externos
- Medios relacionados con King Street Bridge, Melbourne en Wikimedia Commons
- Transporte de viga a través del sur de Melbourne , Biblioteca Estatal de Victoria