El puente Kingsferry es un puente de elevación vertical combinado por carretera y ferrocarril que conecta la isla de Sheppey con la parte continental de Kent en el sureste de Inglaterra . El puente de siete vanos tiene un tramo de elevación central que permite el paso de los barcos.
Puente de Kingsferry | |
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Coordenadas | 51 ° 23′27 ″ N 0 ° 45′01 ″ E / 51.3907 ° N 0.7504 ° ECoordenadas : 51 ° 23′27 ″ N 0 ° 45′01 ″ E / 51.3907 ° N 0.7504 ° E |
Lleva | 2 camino del carril de ferrocarril de vía única peatones |
Cruces | El Swale |
Lugar | Isla de Sheppey , Kent, Inglaterra |
Caracteristicas | |
Diseño | Puente de elevación vertical |
Ancho | 50 pies (15 m) |
Distancia más larga | 123 pies (37 m) |
Liquidación arriba | 120 pies (37 m) |
Historia | |
Abrió | 20 de abril de 1960 |
Localización | |
En 1860, se construyó el primer puente en este sitio para London, Chatham & Dover Railway Company en su línea entre Kent y el puerto de Sheerness . Originalmente era un puente basculante , se abrió para permitir que grandes embarcaciones pasaran y no obstruyeran el tráfico marítimo en Swale . El 17 de diciembre de 1922, el carguero noruego Gyp chocó con el puente; se reparó y se volvió a poner en servicio después de 10 meses. El puente basculante se cerró en la década de 1950 y fue reemplazado por el actual Puente Kingsferry. El nuevo puente fue diseñado por Mott, Hay y Anderson , y construido por John Howard , junto con Dorman Long y Sir William Arrol & Co.
La estación de trenes de Swale se encuentra en el extremo sur del puente. Cuando se abrió, la estructura llevó la A249 ; hasta 30.000 vehículos por día utilizaron el puente. La mayor parte del tráfico se ha desviado hacia Sheppey Crossing , que se inauguró en 2006. El número de vehículos de carretera que cruzan el puente Kingsferry ha disminuido, pero aún se mantiene como una vía clave entre la isla y el continente.
Historia
Fondo
En 1860, se completó el primer puente en el sitio. Era un puente basculante , construido para transportar el tráfico ferroviario a través de The Swale entre la isla de Sheppey y la parte continental de Kent para London, Chatham & Dover Railway Company. El LCDR operaba el tráfico ferroviario hasta el puerto de Sheerness . El LCDR y el South Eastern Railway (SER) se fusionaron para formar el South Eastern & Chatham Railway que reemplazó los elementos principales del puente y durante 1904, se instaló una sección móvil de reemplazo tipo Scherzer. [1] [2]
El 17 de diciembre de 1922, el carguero noruego Gyp chocó con el puente [3] causando grandes daños y un cierre prolongado. Las reparaciones tardaron diez meses antes de que se volviera a abrir al tráfico. Permaneció en uso hasta principios de la década de 1950, cuando fue reemplazado por el puente actual. [1]
Puente actual
A fines de la década de 1940, se reconoció que se requería un nuevo puente. El puente no cumplió con las demandas del tráfico; la gente quería utilizar vehículos de carretera en lugar de limitarse a barcos o trenes. El diseño del puente de reemplazo incorporó una calzada junto a las vías electrificadas y un sendero para peatones. La elevación del nuevo puente fue dictada por las riberas bajas del río y el ferrocarril limitó su máxima pendiente posible. [2]
En diciembre de 1957 se inició la construcción. El ingeniero residente fue R. Hodges y se nombró contratista principal a la empresa de ingeniería civil John Howard & Co ; la estructura de acero se obtuvo de Dorman Long y la maquinaria se proporcionó a Sir William Arrol & Co. El 20 de abril de 1960, fue inaugurado oficialmente por la duquesa de Kent . [2] [4]
Durante muchas décadas, el puente Kingsferry fue el único paso hacia Sheppey. [5] [6] Antes de la apertura de Sheppey Crossing en 2006, hasta 30.000 vehículos por día cruzaban el puente. El tráfico por carretera se vio afectado cuando se abrió el puente para permitir el paso de los barcos, generalmente durante la marea alta. Cada cierre tiene una duración de 15 a 20 minutos. [2]
El puente Kingsferry se ha elevado más de 100.000 veces durante su vida; cada elevación debe registrarse. [ cita requerida ] Durante enero de 2015, English Heritage rechazó una oferta del Consejo Parroquial de Iwade para que el puente fuera reconocido como una estructura listada, ya que no entraba en las categorías utilizadas para determinar los sitios que más necesitan protección. [7]
Durante 2010, la Policía de Kent pidió prestado £ 73,000 al Swale Borough Council para un sistema de reconocimiento automático de matrículas (ANPR). El sistema se instaló en Sheppey Crossing y Kingsferry Bridge ese año en un intento por rastrear los movimientos de los delincuentes. [8]
Mecánica y estructura
El puente es un puente de elevación vertical combinado de carretera y ferrocarril. Lleva una carretera de dos carriles de 24 pies (7,3 m) de ancho, un sendero de 6 pies (1,8 m) de ancho y una línea ferroviaria electrificada de vía única. Aunque el ferrocarril funciona con un tercer carril electrificado , no hay electrificación sobre la sección móvil del puente. Para cruzar el puente, los trenes eléctricos atraviesan la brecha en la electrificación. [9] [2]
Estructuralmente, el puente comprende dos conjuntos de tramos de aproximación, cada uno de los cuales tiene tres tramos, a cada lado del tramo de elevación principal central. [2] Cada tramo comprende dos vigas de tablero de acero longitudinales remachadas , que soportan vigas transversales remachadas, que a su vez sostienen un tablero de losa de hormigón armado . Cada conjunto de tres vanos consta de dos vanos extremos simplemente apoyados que continúan como voladizos aproximadamente 1/5 de luz en el tramo medio. Las secciones centrales de 3/5 de luz se apoyan simplemente en tramos apoyados por juntas divididas a la mitad. El tramo principal es un tramo de elevación estructuralmente independiente. Los cojinetes están insertados en las vigas de elevación de los extremos. Los tramos 1, 3, 5 y 7 tienen 82 pies (25 m) c / c de cojinetes. Los tramos 2 y 6 son de 86 pies (26 m), con juntas divididas a la mitad a 17,5 pies (5,3 m) de ambos extremos y un tramo suspendido de 51 pies (16 m). El tramo de elevación central, Tramo 4, es de 102,5 pies (31,2 m) c / c de cojinetes, con voladizos de 10,25 pies (3,12 m) en cada extremo de las vigas transversales de elevación. Los tramos de aproximación tienen vigas transversales, espaciadas a 8 pies (2,4 m) de distancia, mientras que la viga de elevación presenta vigas transversales espaciadas a intervalos de 20,5 pies (6,2 m). [10]
Los estribos del puente son de hormigón celular. Los muelles 1, 2, 5 y 6 comprenden cinco pilotes de cajón circular de hormigón armado , formados como pilares. Tienen un diámetro de 4,5 pies (1,4 m) y están espaciados a intervalos de 18 pies (5,5 m) entre centros. Una capa de hormigón armado, que tiene una altura de 15 pies (4,6 m) y una profundidad de 6 pies, se asienta sobre los pilares. [2] Debajo del nivel del lecho del río hay un metro de hierro fundido , que une los pilares 3 y 4 del tramo de elevación del puente.
Los muelles 3 y 4 soportan el tramo de elevación además de los tramos de aproximación. Están construidos con un par de cajones circulares de hormigón armado fundados en el cauce del río. Los cajones están unidos por una estructura de hormigón, colocada aproximadamente a un nivel de marea baja, que aloja la sala de máquinas y los cojinetes del tramo de elevación. Dos torres de hormigón se extienden por encima del nivel de la carretera; tanto las torres como sus pilares son huecos para permitir el soporte de los cables de elevación y contrapesos . Las torres están reforzadas cerca de la parte superior por dos vigas de hormigón.
La sección móvil del puente se acciona a través de un par de grandes motores eléctricos ubicados debajo del tablero de la calzada. A ambos lados hay salas de máquinas que contienen equipos para operar los cables y contrapesos que levantan y bajan el puente. Tres áreas de almacenamiento y la sala de control del puente se ubican en las bases de las torres. [2] El puente solo se puede levantar cuando el señalizador del ferrocarril de Sittingbourne haya dado autorización para continuar cuando un tren haya pasado de la sección de vía correspondiente. La altura máxima de elevación del puente es de 84 pies; Al alcanzar su altura máxima de elevación, se hace sonar un claxon para dar una confirmación auditiva. Para asegurarse de que el tramo de elevación se haya vuelto a colocar correctamente en su lugar, está equipado con dispositivos de localización para alinear con precisión las pistas. Para evitar que las operaciones se vean interrumpidas por una falla de energía relacionada con el suministro , se encuentra en el sitio un generador diesel de reserva , capaz de generar hasta 40 kW. [2]
Ver también
- Lista de puentes de carretera-ferrocarril
Referencias
- ^ a b Otter, Robert A. "Patrimonio de ingeniería civil: sur de Inglaterra". Thomas Telford Publishing, 1994. pág. 239.
- ^ a b c d e f g h i "Puente de elevación vertical Kingsferry". '' engineering-timelines.com '', Consultado el 10 de julio de 2018.
- ^ "King's Ferry Bridge seriamente dañado". The Times (43217). Londres. 18 de diciembre de 1922. col A, p. 9.
- ^ Nuevo puente elevador en Kings Ferry The Railway Magazine número 719 de junio de 1960 página 388
- ^ Molinos, Magnus. Las cosas que he visto: el puente Kingsferry The Independent 21 de mayo de 1994
- ^ Sheppey Crossing se abre al tráfico de noticias de la BBC el 3 de julio de 2006
- ^ Gray, Andy. "Estado enumerado después de la oferta por el Consejo Parroquial de Iwade". kentonline.co.uk , 18 de enero de 2015.
- ^ "Las cámaras de cruce de Sheppey monitorearán cada vehículo en un intento por atrapar a los criminales" . Este es Kent. 26 de enero de 2010. Archivado desde el original el 13 de septiembre de 2012 . Consultado el 27 de enero de 2010 .
- ^ Yonge, John (2008). Jacobs, Gerald (ed.). Diagramas de vías de ferrocarril (mapa). Libro 5: Southern y TfL (3ª ed.). Bradford en Avon: TRACKmaps. Página 8, Mapa 8B. ISBN 978-0-9549866-4-3.
- ^ Anderson, JK y CD Brown. "Diseño y construcción del puente elevador de Kingsferry, isla de Sheppey". Instituto de Ingenieros Civiles , Volumen 28 Número 4, agosto de 1964, págs. 449-470.