El accidente ferroviario de Kirtlebridge tuvo lugar en 1872 en la estación de tren de Kirtlebridge en Dumfriesshire. [nota 1] Un tren expreso de pasajeros chocó contra un tren de mercancías que estaba haciendo maniobras; Once personas perdieron la vida de inmediato y una persona más sucumbió más tarde. La causa fue una falla en la comunicación entre el jefe de estación a cargo de la operación de derivación y el encargado de señales. No hubo un enclavamiento completo de los puntos y el sistema de bloques de señalización no estaba en uso. [1]
Accidente ferroviario de Kirtlebridge | |
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Detalles | |
Fecha | 2 de octubre de 1872 |
Localización | Kirtlebridge |
Coordenadas | 55 ° 03′00 ″ N 3 ° 12′43 ″ O / 55.050 ° N 3.212 ° WCoordenadas : 55 ° 03′00 ″ N 3 ° 12′43 ″ O / 55.050 ° N 3.212 ° W |
País | Escocia |
Línea | Ferrocarril de Caledonia |
Causa | La maniobra se llevó a cabo sin la autoridad del señalero. |
Estadísticas | |
Trenes | 2 |
Fallecidos | 12 |
La ubicación estaba muy cerca del punto donde la actual carretera A74 (M) cruza la línea.
Descripción
La estación de Kirtlebridge estaba a casi 27 km al norte de Carlisle, en la línea principal de Caledonian Railway a Glasgow y Edimburgo. Al norte de las plataformas de pasajeros había un cruce de seguimiento (en dirección norte) desde el ferrocarril Solway Junction, y una caja de señales controlaba el cruce; los puntos estaban interconectados con las señales.
Al sur de la estación había apartaderos a ambos lados de la línea principal y un cruce, pero estos puntos no estaban controlados por la caja de señales, eran operados por palancas de tierra y no estaban enclavados ni protegidos por la señal de casa. [nota 2] El sistema de bloques no estaba en funcionamiento y la comunicación con las ubicaciones adyacentes era limitada. [1]
Se puede considerar que la línea corre de sur a norte en Kirtlebridge, siendo la dirección descendente hacia el norte. Los apartaderos hacia abajo estaban al oeste de la línea y hacia el este.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/f6/Kirtlebridge_collision_location.gif/220px-Kirtlebridge_collision_location.gif)
A las 07:55 del 2 de octubre de 1872, un tren de mercancías en descenso llegó a la estación y comenzó las operaciones de maniobra; había que dejar varios vagones y recogerlos de los apartaderos a ambos lados de la línea principal. La obra estuvo bajo el control del Jefe de Estación, quien autorizó la operación de un cruce que le dio acceso al tren de mercancías para cruzar la línea principal.
Un tren de pasajeros expreso había salido de Londres a las 21:00 de la noche anterior y salió de la estación de Carlisle a las 07:50. Constaba de 18 vehículos tirados por dos locomotoras. Corriendo a unas 40 mph (65 km / h) bajo señales claras, el tren de pasajeros chocó contra los vagones del tren de mercancías que estaban ensuciando la línea descendente. [1]
El tren de mercancías
El tren de mercancías había salido de Carlisle a las 06:55 e hizo llamadas en las estaciones de Floriston, Gretna y Kirkpatrick, llegando a Kirtlebridge a las 07:55. En Gretna, el conductor había sido informado de que el siguiente tren de pasajeros no había salido de Carlisle a las 07:27. Al llegar a Kirtlebridge, el tren cruzó hasta la línea ascendente y separó una furgoneta de freno y tres vagones, y los dejó en la línea de circulación. La locomotora y parte del tren regresaron a la línea descendente y entraron en los apartaderos, dejando caer dos vagones allí. Luego regresó a la línea ascendente y volvió a acoplar los vagones separados, y entró en el apartadero superior.
El alojamiento era muy estrecho y lleno, y el motor ahora sacó 17 vagones del apartadero para hacer espacio, y luego los impulsó hacia adelante en la línea ascendente y parcialmente a través del cruce hacia la línea descendente para que la parte trasera del movimiento despejara la línea. puntos de revestimiento de línea hacia arriba. La intención era mover el último vagón (el más al sur) a mano hacia el revestimiento superior. En ese momento, el tren expreso de pasajeros se acercó y chocó contra los vagones intermedios de los diecisiete que se propulsaban. [1]
El tren de pasajeros
El tren de pasajeros salía a las 06:00 de Carlisle, continuación del de las 21:00 de London Euston. Debido a un accidente no relacionado al sur de Carlisle, estaba llegando tarde y dejó a Carlisle a las 07:50. Consistía en dos motores tiernos y 18 vehículos remolcados. [nota 3]
Hizo su viaje de la manera habitual y pasó la señal distante de Kirtlebridge en "despejado", pero al doblar la curva de la derecha pasando un puente superior, el bombero de la locomotora principal vio que los vagones del tren de mercancías obstruían parcialmente la línea. Pensó que le había dicho al conductor: "¡Sube!" pero el tren iba a 65 km / h (40 mph) y el tren estaba a poca distancia del obstáculo; la colisión siguió inevitablemente.
El motor de cabeza se detuvo en la línea ascendente y se giró para mirar hacia el sur. Su ténder subió a la plataforma y el segundo motor se detuvo en su alineación adecuada. Los rieles fueron "arrancados" por el primer motor y los vehículos de autocar fueron considerablemente telescópicos cuando sobrepasaron el motor descarrilado. [nota 4]
De las víctimas mortales, varias personas murieron instantáneamente, pero muchos de los heridos murieron "una hora después del accidente o al ser sacados de los escombros". Tyler informó que el conductor del motor y diez pasajeros murieron y quince resultaron heridos. Otra persona murió a causa de las heridas después de que Tyler hiciera su informe.
La caja de señales
La caja de señales estaba ubicada al norte de las plataformas de pasajeros y controlaba el cruce con la línea Solway. La señal de inicio de la línea principal descendente estaba en el cruce convergente allí, y había una señal distante de la línea principal descendente de 700 yardas (640 m) en el lado de aproximación.
Había varios apartaderos en la parte de Solway de la estación, controlados desde la caja de señales, pero los apartaderos de la línea principal estaban ubicados al sur de la estación y no se operaban desde la caja de señales; además, estaban en el lado de aproximación de la señal de inicio.
Aunque el sistema de señalización del telégrafo eléctrico se había instalado en la línea de Solway, no había ningún sistema de bloqueo en la línea principal y el encargado de señales no tenía medios para comunicarse con otras cajas de señales de la línea principal.
El señalero no tenía una visión clara de las conexiones del revestimiento. [1]
El sistema de trabajo
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/46/Kirtlebridge_collision_plan.gif/220px-Kirtlebridge_collision_plan.gif)
Es evidente que no existía un sistema de trabajo seguro en vigor. El señalizador operaba las señales de la línea principal independientemente de la operación de los apartaderos y los puntos de cruce. El jefe de estación, llamado Corrie, era nominalmente responsable de los arreglos de maniobras, pero parece haberlo limitado a dirigir los vagones que se iban a llevar en lugar de trabajar con el encargado de señales. Al parecer, no era consciente de la necesidad de considerar el tren expreso que se acercaba. Tyler comentó:
Durante estas maniobras, el maquinista de mercancías seguía las instrucciones del guarda de mercancías, pero éste actuaba principalmente bajo su propia responsabilidad. La única comunicación, según el guardia, que pasó entre él y cualquier persona en la estación fue poco después de su llegada, cuando el jefe de estación le preguntó para qué estaba maniobrando, y él respondió: "El tren de pasajeros de las 6:00 am de Carlisle ". [1]
El señalero de guardia en la cabina al norte de la estación vio llegar el tren de mercancías a las 7.55 e inmediatamente puso en peligro su casa y las señales lejanas para protegerlo. Se dio cuenta de que este tren estaba desviado de la línea descendente a la ascendente, pero se hizo sin ninguna comunicación con él. [1]
En 1872 no existían las nociones modernas de un sistema de trabajo seguro, y la dirección del ferrocarril de Caledonia evidentemente pensó que era adecuado confiar en el sentido común del personal local. El jefe de la estación se dispuso a ordenar movimientos de maniobras que ensuciaran las líneas principales sin ningún enlace con el encargado de señales, y está claro que esto se había convertido en un método de trabajo rutinario, basándose en supuestos sobre el funcionamiento de otros trenes. Normalmente, el tren expreso de pasajeros habría pasado Kirtlebridge mucho antes de que el tren de mercancías tuviera que realizar la derivación. En esta ocasión, el retraso que tuvo al principio de su viaje significó que el trabajo inseguro condujo a la tragedia. [4]
Las secuelas
El lugar de la colisión fue claramente un escenario de muertos y heridos. "Se telegrafió a un gran equipo de médicos" y un médico y una enfermera en el tren hicieron mucho para aliviar el sufrimiento inmediato.
El tren se trabajó en la ruta de Glasgow y South Western Railway a través de Dumfries y luego en el ramal de Dumfries a Lockerbie, durante el resto del día. [5]
El jefe de estación, Corrie, fue arrestado y acusado de homicidio culposo (es decir, homicidio), aunque se informó que había sido puesto en libertad bajo fianza el 7 de octubre. El inspector de vía permanente, Gilmour, fue buscado entonces por la policía por un cargo de asesinato presuntamente cometido en Shotts el día anterior al accidente. [6]
En ese momento, la sección de Inspección de Ferrocarriles de la Junta de Comercio seguía la política de instar a las empresas ferroviarias a instalar el sistema de enclavamientos y bloques en sus líneas; Tyler repitió esta insistencia en su informe. El enclavamiento adecuado habría impedido la eliminación de las señales principales cuando el cruce estaba abierto; un sistema de bloqueo le habría dado al señalero los medios para determinar la aproximación de los trenes y los medios para rechazar el acercamiento si su estación estaba bloqueada por operaciones de maniobras.
El periódico Times también exigió la introducción de acoplamientos mejorados y engranajes de pulido entre los vagones para reducir el riesgo de telescopia. [6]
Referencias
- ^ a b c d e f g Capitán HW Tyler, Informe al Secretario de la Junta de Comercio, 4 de octubre de 1872
- ^ Periódico The Times, 3 de octubre de 1872, Londres; el reloj de la oficina de reservas se detuvo en ese momento, aparentemente por la conmoción cerebral de la colisión.
- ^ The Illustrated London News (periódico), 12 de octubre de 1827
- ^ LTC Rolt y Geoffrey Kichenside, Red for Danger , 1982 (cuarta edición), David & Charles, Newton Abbot, ISBN 0-7153-8362-0 , páginas 63 y 64
- ^ El periódico The Times, 3 de octubre de 1872
- ↑ a b The Times, 7 de octubre de 1872.
Notas
- ^ Tras la reorganización de las autoridades locales en 1975, Kirtlebridge se encuentra en el área de laAutoridad Unitariade Dumfries y Galloway .
- ^ El cruce estaba entre 338 y 273 yardas (309 y 250 m) al sur de la caja de señales, y la señal de inicio a 100 yardas (90 m) al sur de ella, de modo que un tren que se acercaba corriendo hacia la señal de inicio pasaría la ubicación. del crossover.
- ↑ El informe contemporáneo de Tyler describe el conjunto como "una furgoneta, un compuesto, una tercera clase, un compuesto, una tercera clase y un carro compuesto, dos carruajes vacíos, una caja de caballos vacía, un salón familiar vagón, vagones compuestos, de tercera clase y compuestos, vagones de carga, vagones compuestos, de tercera clase y compuestos, y camioneta de carga ". (Se conserva la ortografía de Tyler).
- ^ El material de entrenamiento de la época consistía en un bastidor inferior fuerte coronado por un bastidor de carrocería relativamente ligero. En caso de colisión, sucedía con frecuencia que el bastidor de un vehículo pasaba por encima del bastidor del vehículo anterior y se deslizaba por él, destruyendo la carrocería de este último y provocando lesiones graves a los ocupantes. El proceso se conoce como "telescópico".