El puente de Knight Street es un cruce sobre el brazo norte del río Fraser , la línea Canadian National Railway (CNR) y varias carreteras en el área metropolitana de Vancouver .
Puente de Knight Street | |
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Coordenadas | 49 ° 12′15 ″ N 123 ° 04′39 ″ W / 49.204084 ° N 123.077517 ° WCoordenadas : 49 ° 12′15 ″ N 123 ° 04′39 ″ W / 49.204084 ° N 123.077517 ° W |
Lleva | 4-6 carriles de Knight Street y peatones / bicicletas |
Cruces | North Arm río Fraser |
Lugar | Richmond Vancouver |
Mantenido por | TransLink |
Precedido por | Puente de Fraser Street |
Caracteristicas | |
Diseño | puente de vigas |
Largo total | 1436 metros |
Historia | |
Inicio de la construcción | 1969 |
Abrió | 15 de enero de 1974 |
Localización | |
Historia
Infraestructura
El Plan de Calles Principales de Vancouver de 1929 designó el corredor Clark-Knight como una vía arterial de seis carriles . La actualización se retrasó durante décadas, Knight St. nunca fue una ruta de tranvía y experimentó un desarrollo menos comercial y de menor intensidad que las arterias cercanas. [1] Una recomendación del comité de planificación de carreteras metropolitanas de finales de la década de 1950 incluía un cruce propuesto en la década de 1970 en las cercanías para aliviar el puente de Oak Street . [2]
Construido en 1969-1974, la estructura fue el segundo puente en voladizo segmentario fundido in situ construido en América del Norte, siendo el primero Quebec en 1964. Durante muchos años, el tramo principal de 109,7 metros (360 pies) mantuvo el récord mundial de este diseño. [3] Cada tramo de empotramiento, que une los dos tramos en voladizo paralelos separados de los pilares principales, es una viga arqueada de hormigón postensado , que descansa sobre cojinetes de goma en cada extremo. [4] Al igual que Knight Street , el puente lleva el nombre de Robert Knight, propietario de una propiedad en el sur de Vancouver a finales del siglo XIX y principios del XX. [5]
Durante la etapa de planificación, el proyecto se conoció como el Reemplazo del Puente de Fraser Street . En la ceremonia de inauguración oficial en enero de 1974, Graham Lea , Ministro provincial de Carreteras, cortó la cinta. Estuvieron presentes Gil Blair, alcalde de Richmond, y Art Phillips , alcalde de Vancouver. [6] Con un total de alrededor de $ 15 millones, incluidos $ 3 millones para carreteras, la provincia financió el plan. [7] Tras su formación en 1999, TransLink asumió las responsabilidades de propiedad y mantenimiento. [8]
La configuración comprende un paso elevado de Marine Drive, el Knight Street Bridge North de 238 metros (781 pies) y el Knight Street Bridge South de 1.198 metros (3.930 pies). El puente de nivel medio de seis carriles se reduce a cuatro carriles sobre la isla Mitchell , y los carriles exteriores se convierten en las rampas de entrada y salida de la isla. La plataforma calentada eléctricamente minimiza el deshielo invernal. [9] En la parte inferior de la plataforma, los tramos occidentales llevan una pasarela de mantenimiento, sobre la cual hay una tubería de agua, una tubería de gas y líneas eléctricas. El espacio libre para la navegación es de 19 a 23 metros (62 a 75 pies) en el vértice, dependiendo de la marea. [4]
Al actualizar Knight St. y eliminar las restricciones de peso de carga asociadas con la estructura anterior, este enlace Vancouver - Richmond alivió la congestión, [10] y se conectó a la autopista 99 y, desde 1989, a la autopista 91 . Con un promedio de más de 100.000 cruces de vehículos al día, el puente es el segundo más transitado de Lower Mainland. [11] Los ciclistas están obligados legalmente a circular por las aceras. [12]
Mantenimiento, actualizaciones e incidencias
El 15 de enero de 2000, la pluma de una grúa móvil transportada en una barcaza llamada TL Sharpe , remolcada por el Sea Cap XII , golpeó la parte inferior del puente de Knight Street a la 1:45 p.m., dañando el puente y los accesorios asegurados debajo de su cubierta. . El impacto hizo que la pluma se doblara y la grúa se deslizara de la barcaza y se hundiera, y el puente se cerró al tráfico durante aproximadamente 48 horas. [4] El suministro de agua a la isla Mitchell a través del puente se cerró durante 25 días y se instaló un suministro de agua de derivación de emergencia desde Vancouver. [13] El incidente llevó a la ciudad de Richmond a instalar una segunda tubería principal de agua a la isla Mitchell en 2002. [14]
En 2011, el puente se sometió a una modernización sísmica de tres estribos, que eran vulnerables al asentamiento o al colapso debido a los movimientos durante la licuefacción del suelo . Las condiciones del subsuelo comprenden suelos densos similares a labranza para el puente norte, pero sedimentos deltaicos potencialmente licuables para el puente sur. Los estribos y pilares del norte descansan sobre zapatas extendidas, mientras que los del sur descansan sobre pilotes de madera y tubos de acero. Para densificar el suelo, se perforaron 105 pozos de inyección a una profundidad de 12,3 metros (40 pies) alrededor de un pilar y se rellenaron a presión con una lechada de baja movilidad hasta la superficie. Se utilizaron pilotes de compactación de madera para densificación en otras áreas. Se instalaron pilotes de tubería de acero en un muelle adyacente a la orilla del río. [15]
Ocupando el primer lugar en Vancouver, el puente fue escenario de más de 2.500 accidentes automovilísticos durante 2013-2017, de los cuales casi la mitad resultaron en lesiones o muertes. [16] Las rampas de entrada y salida de Marine Dr. se han clasificado entre las intersecciones más peligrosas de Canadá. [17] En 2017, la ciudad realizó cambios de diseño y señalización para mejorar la seguridad, que incluyeron una nueva bahía de giro para vehículos en dirección oeste en SE Marine Dr. girando hacia el norte, y un nuevo sendero compartido para caminar y andar en bicicleta. [18]
A principios de 2020, el puente se sometió a una extensa rehabilitación que requirió cierres de un solo carril durante la noche en cada dirección. El trabajo incluyó mejoras de iluminación, reparaciones de muelles y el reemplazo de cojines de choque , señalización y juntas de expansión y cojinetes. [11]
Desarrollos de suelo
Anteriormente, la planificación del transporte no se había coordinado con la planificación del uso del suelo. Sin embargo, el establecimiento de la Reserva de Tierras Agrícolas en 1973 alentó el desarrollo de la meseta de Surrey y redujo la invasión de las tierras bajas agrícolas de Richmond. [19] Si el uso de la tierra hubiera sido determinado únicamente por las fuerzas del mercado, el desarrollo a lo largo de la extensión de Knight St. al sur del puente habría creado el parque industrial más grande de la región. [20] La propuesta de zonificación inicial era para una huella más amplia hacia el sur hasta Cambie Rd., Pero la versión final proporcionó el actual corredor más estrecho hacia el sur hasta Westminster Hwy. [21]
Tránsito
En 2014, las mejoras al intercambio de la isla Mitchell incluyeron muelles de carga extendidos para ayudar en las maniobras de los autobuses, ensanchamiento de los pasillos de pasajeros, instalación de más de 60 metros (197 pies) de barreras de seguridad, nuevas islas de tráfico y nueva señalización. [22]
Los siguientes servicios TransLink continúan usando el puente: [23]
- 22 Knight (servicio limitado de marzo de 1982 extendido a Richmond) [24]
- 405 Five Road / Cambie (agosto de 2001 cuando se combinaron 405 y 421 ) [25]
- 407 Gilbert / Bridgeport (abril de 2002 cuando se reemplazó 402 ) [26]
- 430 Metrotown / Richmond-Brighouse Station (desde septiembre de 2009) [27]
430 Metrotown / Richmond (diciembre de 2004 a septiembre de 2009) [28]
Las siguientes rutas una vez usaron el puente:
- 69 No. 5 Rd-Cambie (probablemente después del cierre del puente de Fraser Street ; agosto de 1977 posiblemente renumerado 421 )
- 402 Two Road / Bridgeport (agosto de 2001 cuando se combinaron 402 y 420 ; [25] Terminal este del centro de Richmond de abril de 2002) [26]
- 420 Bridgeport / Richmond Exchange (antes de mayo de 1984; [29] [30] Agosto de 2001 suspendido) [25]
- 421 Cambie Road / Richmond Exchange (posiblemente antigua 69 ; antes de mayo de 1984; [29] [30] Agosto de 2001 discontinuado) [25]
Las siguientes paradas de autobús se encuentran en Mitchell Island: [23]
- 22 Caballero (ver arriba)
- 405 Five Road / Cambie (ver arriba)
- 407 Gilbert / Bridgeport (ver arriba)
- 430 Metrotown / Richmond-Brighouse Station (ver arriba)
Las siguientes paradas de autobús, en la terminal de Knight Street – Marine Drive en los lados norte y sur de SE Marine Dr., son las más cercanas: [23]
- N20 Downtown / Victoria (junio de 2016 ampliado desde Harrison Loop) [31]
- 22 Caballero (ver arriba)
- 100 calle 22 Estación / Marpole Loop (desde sep 2009) [27]
100 calle 22 estación / estación del aeropuerto (agosto 2001-septiembre 2009) [32]
100 la estación de New Westminster / Aeropuerto (octubre 1984-abril 2001) [33]
Conector intermedio 100/800 (renumerado por 1979) [34] Conector intermedio
800 (década de 1970) [35] - 405 Five Road / Cambie (ver arriba)
- 407 Gilbert / Bridgeport (ver arriba)
- 430 Metrotown / Richmond-Brighouse Station (ver arriba)
Las siguientes paradas de autobús en o cerca de Bridgeport Rd., Al sur del puente, son las más cercanas: [23]
- 405 Five Road / Cambie (ver arriba)
- 407 Gilbert / Bridgeport (ver arriba)
- 430 Metrotown / Richmond-Brighouse Station (ver arriba)
Ver también
- Lista de cruces del río Fraser
- Lista de puentes BC
Notas al pie
- ^ "Análisis de ruta completa del corredor Clark-Knight" . www.vancouver.ca . 2003.
- ^ Levesque 1974 , p. 6.
- ^ "Puente de Knight Street" . www.linkedin.com .
- ^ a b c "Informe de investigación marina M00W0005" . www.tsb.gc.ca . 2000.
- ^ Walker, Elizabeth (1999). Nombres de calles de Vancouver . Sociedad Histórica de Vancouver. pag. 67. ISBN 0-9692378-7-1.
- ^ Dawe 1996 , págs. 53–54.
- ^ Dawe 1996 , p. 55.
- ^ "Buzzer blog, 17 de mayo de 2016" . www.translink.ca . TransLink.
- ^ "Historia de Vancouver" . www.vancouverhistory.ca . 1974.
- ^ Levesque 1974 , p. 4.
- ^ a b "Programa de mantenimiento TransLink" . www.translink.ca .
- ^ "Ciclismo: Cruces de puentes" . www.richmond.ca .
- ^ "Ciudad de Richmond: Informe al Comité sobre: Puente de Knight Street Watermain" (PDF) . www.richmond.ca .
- ^ "Ciudad de Richmond: Informe anual de 2002" (PDF) . www.richmond.ca . pag. 7.
- ^ "Evaluación sísmica y modernización del puente de Knight Street" . www.klohn.com .;
"Modernización sísmica del puente de Knight Street" . www.klohn.com .;
"Modernización sísmica del puente de Knight Street" . www.southwestcontracting.ca . - ^ "Las 5 intersecciones más peligrosas de Vancouver, BC" www.callkleinlawyers.com .
- ^ "Historia de Vancouver, Knight Street Bridge" . www.miss604.com .;
"Intersecciones más peligrosas de Canadá" . www.markhammitsubishi.ca . - ^ "The Georgia Straight, 21 de julio de 2017" . www.straight.com .
- ^ Levesque 1974 , p. 8.
- ^ Levesque 1974 , p. 89.
- ^ Levesque 1974 , págs. 100 y 102.
- ^ "Blog de Buzzer, 3 de enero de 2014" . www.translink.ca . TransLink.
- ^ a b c d "Rutas de autobús" . www.translink.ca .
- ^ "The Buzzer, 19 de marzo de 1982" (PDF) . www.translink.ca . Metro Transit.
- ^ a b c d "The Buzzer, 8 de agosto de 2001" (PDF) . www.translink.ca . TransLink.
- ^ a b "The Buzzer, 5 de abril de 2002" (PDF) . www.translink.ca . TransLink.
- ^ a b "Apertura de The Buzzer, Canada Line, 4 de septiembre de 2009" . www.translink.ca . TransLink.
- ^ "The Buzzer, 24 de diciembre de 2004" . www.translink.ca . TransLink.
- ^ a b "The Buzzer, 25 de mayo de 1984" (PDF) . www.translink.ca . BC Transit.
- ^ a b "The Buzzer, 15 de diciembre de 1989" (PDF) . www.translink.ca . BC Transit.
- ^ "The Buzzer, 17 de junio de 2016" (PDF) . www.translink.ca . TransLink.
- ^ "The Buzzer, 30 de marzo de 2001" (PDF) . www.translink.ca . TransLink.
Huelga de autobuses de abril a agosto
- ^ "The Buzzer, 12 de octubre de 1984" (PDF) . www.translink.ca . Metro Transit.
- ^ "The Buzzer, 9 de febrero de 1979" (PDF) . www.translink.ca . BC Hydro.
- ^ "The Buzzer, 24 de septiembre de 1976" (PDF) . www.translink.ca . BC Hydro.
Referencias
- Dawe, Alan (1996). Richmond y sus puentes . Archivos de la ciudad de Richmond. ISBN 0-9690031-2-9.
- Levesque, Ernest R .. (1974). "El impacto del puente de Knight Street en la asignación de suelo industrial" . www.open.library.ubc.ca .