El Lavochkin La-7 (en ruso : Лавочкин Ла-7 ) era un avión de combate soviético monoplaza con motor de pistón desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial por la Oficina de Diseño de Lavochkin . Fue un desarrollo y perfeccionamiento del Lavochkin La-5 , y el último de una familia de aviones que había comenzado con el LaGG-1 en 1938. Su primer vuelo fue a principios de 1944 y entró en servicio con las Fuerzas Aéreas Soviéticas más tarde en el año. Se entregó un pequeño lote de La-7 a la Fuerza Aérea de Checoslovaquiaal año siguiente, pero por lo demás no se exportó. Armado con dos o tres cañones de 20 mm (0,8 pulgadas), tenía una velocidad máxima de 661 kilómetros por hora (411 mph). Sus pilotos consideraron que el La-7 era al menos igual a cualquier caza alemán con motor de pistón. Fue eliminado en 1947 por la Fuerza Aérea Soviética, pero sirvió hasta 1950 con la Fuerza Aérea Checoslovaca. [2]
La-7 | |
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La-7 en el Museo de la Fuerza Aérea Central , Monino , Rusia | |
Papel | Combatiente |
origen nacional | Unión Soviética |
Grupo de diseño | Oficina de diseño de SA Lavochkin |
Construido por | Planta No 21 ( Gorky ), Planta No 381 ( Moscú ), Planta No 99 ( Ulan-Ude ) |
Primer vuelo | 1 de febrero de 1944 (La-5 mod.1944) |
Introducción | Junio de 1944 |
Retirado | 1952 ( Fuerzas aéreas soviéticas ) |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | Fuerzas Aéreas Soviéticas Fuerza Aérea Checoslovaca |
Producido | Mayo de 1944 - agosto de 1946 |
Número construido | 5.753 (+ 582 formadores) [1] |
Desarrollado por | Lavochkin La-5 |
Variantes | Lavochkin La-9 |
Diseño y desarrollo
En 1943, el La-5 se había convertido en un pilar de las Fuerzas Aéreas soviéticas , pero tanto su diseñador jefe, Semyon Lavochkin , como los ingenieros del Instituto Central de Aerohidrodinámica (en ruso : TsAGI ), sintieron que se podía mejorar. TsAGI refinó estudios anteriores de mejoras aerodinámicas a la estructura del avión La-5 a mediados de 1943 y modificó La-5FN c / n 39210206 para evaluar los cambios. Estos incluyeron el sellado completo del carenado del motor, la reorganización de la sección central del ala para acomodar el enfriador de aceite y la reubicación de la entrada de aire del motor desde la parte superior del carenado hacia la parte inferior para mejorar la vista del piloto. [3]
El avión fue evaluado entre diciembre de 1943 y febrero de 1944 y demostró tener un rendimiento excepcional. Usando el mismo motor que el La-5FN estándar c / n 39210206 tenía una velocidad máxima de 684 kilómetros por hora (425 mph) a una altura de 6,150 metros (20,180 pies), unos 64 kilómetros por hora (40 mph) más rápido que el producción La-5FN. Se necesitaron 5,2 minutos para ascender a 5.000 metros (16.404 pies). Era más rápido en altitudes bajas a medias que el La-5 que usaba el motor prototipo más potente Shvetsov M-71 . [4]
Lavochkin había estado monitoreando las mejoras de TsAGI y comenzó la construcción en enero de 1944 de una versión mejorada del La-5 que las incorporó así como largueros de ala de metal más livianos pero más fuertes para ahorrar peso. El La-5, al igual que sus predecesores, se había construido principalmente de madera para conservar materiales estratégicos como las aleaciones de aviones. Ahora que los estrategas soviéticos confiaban en que era poco probable que el suministro de estas aleaciones se convirtiera en un problema, Lavochkin pudo reemplazar algunas piezas de madera con componentes de aleación. Además, Lavochkin hizo una serie de otros cambios que diferían de c / n 39210206. La entrada de aire del motor se movió desde la parte inferior del capó del motor a las raíces del ala, los filetes del ala / fuselaje se simplificaron, cada cilindro del motor se proporcionó con su propio tubo de escape, las cubiertas del capó del motor se redujeron en número, se agregó una barra antivuelco a la cabina, [5] se instalaron puntales de choque más largos para el tren de aterrizaje principal mientras que para la rueda trasera se acortó, un PB-1B mejorado (V ) se instaló la mira y se instaló una nueva hélice VISh-105V-4. [6] Se montaron tres prototipos de cañones automáticos Berezin B-20 de 20 mm en la cubierta del motor, disparando a través de la hélice , armando el estándar de 1944 ( ruso : etalon ), como se designó el avión modificado. [5]
El etalon solo realizó nueve vuelos de prueba en febrero y marzo de 1944 antes de que las pruebas tuvieran que suspenderse después de dos fallas en el motor, pero rápidamente demostró ser casi igual a c / n 39210206. Era 180 kilogramos (400 lb) más liviano que el aviones anteriores, lo que permitió que el etalon superara al otro avión (4,45 minutos contra 5,2 minutos de ascenso a 5.000 metros). Sin embargo, era 33 kilómetros por hora (20,5 mph) más lento al nivel del mar, pero sólo 4 kilómetros por hora (2,5 mph) más lento a 6.000 metros (19.685 pies). Las pruebas de vuelo validaron las modificaciones de Lavochkin y se ordenó su producción bajo la designación de La-7, aunque el cañón B-20 aún no estaba listo para la producción y el La-7 de producción retuvo el armamento de dos cañones ShVAK de 20 mm del La -5. [7]
Cinco La-7 fueron construidos en marzo por Factory ( Ruso : Zavod ) Nr. 381 en Moscú y tres de ellos fueron aceptados por la Fuerza Aérea ese mismo mes. La fábrica de Moscú fue la más rápida en completar la transición a la producción de La-7 y el último La-5FN se construyó allí en mayo de 1944. Zavod Nr. 21 en Gorky fue considerablemente más lento para hacer el cambio, ya que no agotó su stock de alas de madera La-5 hasta octubre. La calidad de la aeronave de producción inicial fue significativamente menor que la del etalon debido a problemas con el motor, sellado incompleto de la capota y el fuselaje, y hélices defectuosas. Una de esas aeronaves fue probada, después de que se resolvieron estos problemas, por el Instituto de Investigación de Vuelo (en ruso : Lyotno-Issledovatel'skiy Institut ) y resultó ser solo 6 kilómetros por hora (3.7 mph) más lento que el etalon en altitud. Las aeronaves de ambas fábricas fueron evaluadas en septiembre por el Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea (en ruso : NII VVS ) y los problemas persistieron ya que la aeronave solo podía alcanzar los 658 kilómetros por hora (409 mph) a una altura de 5.900 metros (19.357 pies) y Tenía un tiempo de altitud de 5,1 minutos a 5.000 metros. [8]
Las pruebas de combate comenzaron a mediados de septiembre de 1944 y en general fueron muy positivas. Sin embargo, cuatro aviones se perdieron por fallas en los motores y los motores sufrieron numerosos problemas menores, a pesar de su servicio satisfactorio en el La-5FN. Una de las causas fue la posición más baja de las tomas de aire del motor en las raíces de las alas del La-7, lo que provocó que el motor ingiriera arena y polvo. Se construyó un lote de alas defectuosas y causó seis accidentes, cuatro de ellos fatales, en octubre, lo que provocó que el caza quedara en tierra hasta que se determinó que la causa era un defecto en el larguero del ala. [9]
La producción del primer avión equipado con tres cañones B-20 comenzó en enero de 1945 cuando se entregaron 74. Estos aviones eran 65 kilogramos (143 libras) más pesados que los aviones con los dos cañones ShVAK, pero la velocidad de nivel se mejoró ligeramente con respecto al avión original. Sin embargo, el tiempo para subir a 5000 metros aumentó en dos décimas de segundo con respecto al modelo anterior. Más de 2000 aviones fueron entregados antes del final de la guerra, la mayoría por Zavod Nr. 21. Zavod Nr. 21, Nr. 381 y Nr. 99 en Ulan-Ude , [10] cuando la producción terminó a principios de 1946. [6]
Historia operativa
El 63 ° Cuerpo de Aviación de Combate de la Guardia comenzó las pruebas de combate del La-7 a mediados de septiembre de 1944 en apoyo del Primer Frente Báltico . Se proporcionaron treinta aviones para las pruebas, que duraron un mes. Durante este tiempo, los nuevos cazas hicieron 462 salidas individuales y obtuvieron 55 victorias aéreas mientras perdían cuatro aviones en combate. Otros cuatro La-7 se perdieron por causas ajenas al combate, principalmente relacionadas con problemas en el motor. Un total de tres pilotos murieron durante los juicios por todas las causas. [9]
Un comandante de regimiento, el coronel Ye. Gorbatyuk, un héroe de la Unión Soviética , comentó: "El La-7 exhibió ventajas indiscutibles sobre los aviones alemanes en múltiples combates aéreos. Además de las tareas de combate, se llevaron a cabo con éxito reconocimiento fotográfico y bombardeo. El avión supera al La-5FN en velocidad, maniobrabilidad y, sobre todo, en las características del aterrizaje. Requiere cambios en su armamento, y urgente reparación de su motor ". [9] El armamento gemelo ShVAK heredado del La-5 ya no era lo suficientemente poderoso como para derribar más tarde, cazas alemanes más fuertemente blindados, especialmente el Focke-Wulf Fw 190 , en una sola ráfaga, incluso cuando los pilotos soviéticos abrieron fuego a distancias de sólo 50 a 100 metros (160 a 330 pies). [9]
El 156º Cuerpo Aéreo de Cazas del 4º Ejército Aéreo fue la siguiente unidad en recibir el La-7 en octubre de 1944. En un momento durante el mes, tenían catorce aviones simultáneamente inservibles con fallas de motor. [9] El 1 de enero de 1945 había 398 La-7 en servicio de primera línea, de los cuales 107 estaban inservibles. [11] Para el 9 de mayo de 1945, esto había aumentado a 967 aviones, de los cuales solo 169 estaban fuera de servicio. [12] Para la invasión de la Manchuria japonesa , se asignaron 313 La-7 y solo 28 de ellos estaban inservibles el 9 de agosto de 1945. [13]
El La-7 fue pilotado por el principal as soviético de la guerra, Ivan Nikitovich Kozhedub . Kozhedub, apodado " Iván el Terrible ", tres veces héroe de la Unión Soviética , obtuvo sus últimas 17 victorias aéreas en 1945 en el La-7 número 27, que ahora se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, en las afueras de Moscú.
Un regimiento de combate de la 1.ª División de Aviación Compuesto de Checoslovaquia fue posteriormente equipado con el La-7 después de participar en el Levantamiento Nacional Eslovaco de agosto-octubre de 1944 con el La-5FN. [14] Se entregaron y equiparon un total de 56 aviones al 1º y 2º Regimientos de Cazas. La mayor parte del avión, sin embargo, se entregó en 1945 y no vio combate durante la guerra. [15] Permaneció en servicio con los checoslovacos hasta 1950 y fue designado por ellos durante la posguerra como el S-97. Uno de estos aviones sobrevive en el Museo de Aviación de Praga, Kbely . [14] A pesar de los informes en sentido contrario, ningún La-7 fue vendido ni transferido a la República Popular de China o Corea del Norte . Dichos informes surgieron de una identificación errónea por parte de pilotos occidentales de los La-9 o La-11 que se entregaron a esos países. [dieciséis]
El piloto de pruebas británico, Eric Brown , tuvo la oportunidad de volar un La-7 en la antigua estación de pruebas de aviones Erprobungsstelle Tarnewitz Luftwaffe en la costa del Báltico, poco después de la rendición alemana en mayo de 1945. Describió el manejo y el rendimiento como "bastante soberbio ", pero el armamento y las miras estaban" por debajo de la media ", la" construcción de madera habría resistido poco castigo de combate "y la instrumentación era" terriblemente básica ". [17]
La producción del La-7 ascendió a 5.753 aviones, más 584 entrenadores La-7UTI . [Nota 1] A los aviones que seguían en servicio después del final de la guerra se les dio el nombre de informe de la OTAN, Fin . [18] El modelo de seguimiento, el La-9, a pesar de su similitud exterior, era un diseño completamente nuevo. [19]
Importancia táctica
El La-7 puso fin a la superioridad en maniobrabilidad vertical que el Messerschmitt Bf 109 G había disfrutado anteriormente sobre otros cazas soviéticos. [20] Además, fue lo suficientemente rápido a bajas altitudes para atrapar, aunque con algunas dificultades, cazabombarderos Focke-Wulf Fw 190 que atacaron a las unidades soviéticas en la línea del frente y regresaron inmediatamente al espacio aéreo controlado por los alemanes a toda velocidad. El Yakovlev Yak-3 y el Yakovlev Yak-9 U con el motor Klimov VK-107 carecían de un margen de velocidad lo suficientemente grande como para adelantar a los asaltantes alemanes. 115 La-7 se perdieron en combate aéreo, solo la mitad del número de Yak-3. [14] Según los registros de VVS-KA, solo 3 La-7 fueron realmente derribados en combate aéreo en todo 1944 y solo 10 fueron víctimas de fuego antiaéreo con otros 23 debido a causas ajenas al combate. Las pérdidas en combate aéreo en 1945 ascienden a 79 en total, con 115 en total. Sin embargo, las aeronaves que se perdieron (no regresaron) o se perdieron por desgaste no están incluidas, por ejemplo, 24 La-7 adicionales desaparecieron en 1944. Sin embargo, la pérdida total del récord VVS-KA puede no dar una imagen real de las pérdidas en combate, ya que el combate Las pérdidas se reclamaban a menudo como pérdidas no relacionadas con el combate, ya sea para ocultar las pérdidas o con fines de propaganda. [21]
Variantes
La-7TK
- Un avión utilizado para evaluar el turbocompresor TK-3 en julio de 1944 con la esperanza de mejorar el rendimiento a gran altitud. Fue destruido cuando el TK-3 se desintegró en vuelo. [6]
La-7R
- Banco de pruebas para una cola montado RD-1kHz-líquido alimentado motor de cohete . [22] El cohete tenía una potencia de 300 kilogramos de fuerza (660 lbf) de empuje y su combustible (90 litros (20 gal imp; 24 gal EE.UU.) de queroseno y 180 litros (40 gal imp; 48 gal EE.UU.) de humo rojo ácido nítrico ) se esperaba que durara entre tres y tres minutos y medio. Mientras el cohete estaba disparando, aumentó la velocidad del caza en 80 kilómetros por hora (50 mph), pero las otras cualidades de vuelo del avión se deterioraron. Se realizaron quince vuelos en el primer trimestre de 1945, aunque el cohete explotó en tierra el 12 de mayo. La aeronave fue reparada, pero luego tuvo una explosión en vuelo aunque el piloto logró aterrizarla de manera segura. Se desconocen los detalles de los vuelos posteriores, pero el La-7R se exhibió en el Tushino Airshow de agosto de 1946 con el cohete disparando. [23] [24]
La-7PVRD
- Banco de pruebas para dos motores ramjet subalares . Se esperaba que la aeronave alcanzara una velocidad de 800 kilómetros por hora (497 mph) a una altura de 6,000 metros (19,685 pies), pero no podría exceder los 670 kilómetros por hora (416 mph) debido a la alta resistencia de los ramjets. [25]
La-7 / M-71
- Un avión fue equipado con el Shvetsov M-71 para pruebas en 1944. Sin embargo, el motor aún no estaba listo para el servicio y el programa fue cancelado. [6]
La-7UTI
- Versión entrenador biplaza. El armamento se redujo a un solo cañón de 20 mm y el enfriador de aceite se reubicó debajo del capó del motor. [6] Equipado con una brújula de radio y una cámara de arma . Considerablemente más pesado que el caza con 3500 kilogramos (7716 libras), pero conservó las características de vuelo del avión de un solo asiento. 584 construidos, los dos últimos entregados en 1947. [26]
Operadores
- Checoslovaquia
- Fuerza Aérea Checoslovaca
- Guardia de seguridad nacional checoslovaca
- Unión Soviética
- Fuerzas aéreas soviéticas
Aviones supervivientes
- República Checa
- 77 - La-7 en exhibición estática en el Museo de Aviación de Praga en Kbely, Praga . [27]
- Rusia
- 27 - La-7 en exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino, Moscú . Fue volado por Ivan Kozhedub. [28] [29]
Especificaciones (modelo de producción de 1945)
Datos del poder aéreo soviético en la Segunda Guerra Mundial [19]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 8,6 m (28 pies 3 pulgadas)
- Envergadura: 9,8 m (32 pies 2 pulgadas)
- Altura: 2,54 m (8 pies 4 pulgadas)
- Superficie alar : 17,59 m 2 (189,3 pies cuadrados)
- Peso vacío: 2.638 kg (5.816 lb)
- Peso bruto: 3,315 kg (7,308 lb)
- Planta motriz: 1 × Shvetsov ASh-82 FN de 14 cilindros, dos hileras, radial refrigerado por aire , 1.380 kW (1.850 hp)
- Hélices: VISh-105V-4 de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 661 km / h (411 mph, 357 kn) a 6.000 m (19.685 pies)
- Alcance: 665 km (413 mi, 359 nmi) (modelo de 1944)
- Techo de servicio: 10,450 m (34,280 pies)
- Velocidad de ascenso: 15,7 m / s (3095 pies / min)
- Tiempo hasta la altitud: 5,3 minutos a 5.000 m (16.404 pies)
- Carga alar : 188 kg / m 2 (38,6 lb / ft2)
- Potencia / masa : 0,41 kW / kg (0,25 hp / lb)
Armamento
- Cañones : 2 cañones ShVAK de 20 mm montados en el capó con 200 rondas por arma o 3 cañones Berezin B-20 de 20 mm montados en el capó con 100 rondas por arma
- Bombas: 200 kg (440 lb) de bombas
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Focke-Wulf Fw 190
- Hawker Tempest
- Furia del mar Hawker
- República P-47 Thunderbolt
- Kawasaki Ki-100
- Yak-3U
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
Notas
- ^ No está claro si estos La-7UTI se incluyen en el total de producción total.
Notas al pie
- ^ Yakubovich 2017, p. 28
- ↑ La-5/7 vs Fw 190: Eastern Front 1942–45 p.78
- ^ Gordon 2003, p. sesenta y cinco.
- ^ Gordon 2003, págs.65, 126.
- ↑ a b Gordon, 2003, págs. 65–66
- ↑ a b c d e Gunston, pág. 165
- ^ Gordon 2003, págs.66, 126.
- ^ Gordon 2003, págs.66, 69, 126.
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- ↑ a b c Gordon, 2003, p. 84
- ^ Stapfer, pág. 43
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- ↑ a b Gordon, 2008, p. 242
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- ↑ Lavochkin Fighters of the Second World War pp.133-36, 190-91
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- ^ Gordon 2008, p. 241.
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- ^ Gordon 2008, págs. 240–241.
- ^ Gordon 2008, p. 240.
- ^ "Lavočkin La-7 (v kódu NATO Fin) - stíhací letoun" . Vojenský Historický Ústav Praha (en checo). Vojenský Historický Ústav. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2012 . Consultado el 2 de mayo de 2017 .
- ^ "З А Л № 6" . Центральный Музей ВВС РФ (en ruso) . Consultado el 2 de mayo de 2017 .
- ^ "Dossier de fuselaje - Lavochkin La-7, s / n 27 blanco VVS" . Visuales aéreas . AerialVisuals.ca . Consultado el 2 de mayo de 2017 .
Bibliografía
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Paseo por La-7 desde el Museo Monino (Rusia)
- Luchadores de Lavochkin
- Fotos de la-7 de Airliners.net